danhbaduongsat
10-01-2009, 10:41 AM
Cùng ngồi trên cabin với tài xế tàu hỏa chuyến Sài Gòn – Hà Nội, không biết bao nhiêu lần tôi thót tim khi tận mắt chứng kiến cảnh người, phương tiện… chạy cắt ngang trước đầu máy mặc cho tiếng còi tàu cảnh báo. Với các tài xế xe “trăm bánh”, nỗi ám ảnh về các “đường ngang dân sinh” luôn thường trực vì đây chính là nguyên nhân gây ra hầu hết các vụ tai nạn chết người trên tuyến đường sắt.
http://www.sggp.org.vn/phapluat/nam2005/thang9/68738/images/images81638_tainan.jpg
Liên tục bị thót tim
Đầu tàu chỉ còn cách đường ngang khoảng 20 mét nhưng một đôi nam nữ ngồi trên một chiếc xe tay ga bóng lộn vẫn cố tình băng qua mặc cho 2 bác tài chính, tài phụ liên tục nhấn còi cảnh báo. Hú hồn! Chỉ chút xíu nữa thôi là họ đã phải trả giá cho sự liều lĩnh bằng chính sinh mạng của mình. Hai tài xế luôn căng mắt, tập trung cao độ để quan sát. Hiệu lệnh “Chú ý đường ngang!” chiếm phần lớn nội dung hô - đáp giữa tài phụ và tài chính, đến nỗi tôi cũng phải căng mắt quan sát và lắng nghe chứ không có dám hỏi nhiều vì sợ họ mất tập trung.
Tàu vừa rời khỏi ga Diêu Trì, ban máy vừa thay ca, thay đầu máy mới. Từ đầu máy “Đổi mới” 1.900 mã lực, cabin có máy lạnh, tôi nhảy lên một đầu máy cải tiến có từ đầu thập niên 80 của thế kỷ trước. Khác với loại đầu máy “Đổi mới”, lần này tài chính ngồi bên phải, tài phụ ngồi bên trái. Đầu máy cũ kỹ, sức kéo chỉ 1.100 mã lực, hơi nóng từ buồng máy tỏa ra khiến tôi phải uống nước liên tục.
Đang định hỏi chuyện các bác tài thì “Chú ý đường ngang!”- tài xế phụ hô to. Tôi ngước lên nhìn phía trước, từ xa một chiếc công nông chở đá đang dần tiến vào đường sắt. Tài xế tàu liên tục nhấn còi cảnh báo, những tưởng người lái công nông nọ sẽ dừng lại chờ tàu qua. Thế nhưng, chiếc công nông vẫn cứ tăng tốc vượt qua đường ngang. Lần này tôi và 2 tài xế lại một phen hú vía khi chiếc công nông may mắn vượt qua đường ray và cách đầu máy tàu hỏa trong gang tấc. Qua phút căng thẳng, tài xế chính Huỳnh Phụng Châu cho biết: “Tài xế tàu hỏa ngoài việc thực hiện đúng công lệnh tốc độ, phải tập trung cao độ cho việc quan sát các đường ngang từ xa vì để dừng một đoàn tàu phải mất một quảng đường tối thiểu là 800m. Nếu dừng gấp sẽ rất nguy hiểm vì nguy cơ trật đường ray rất cao”.
Là người có thâm niên tài xế tàu trên 20 năm, anh Châu đã vài lần gặp tai nạn từ đường ngang. Trong đó có lần, tàu của anh đâm vào một chiếc công nông làm chết tài xế khi người này cố tình băng ngang dù tàu đã tới gần. “Đời tài xế của tôi luôn bị ám ảnh bởi các đường ngang. Do tính chất đặc thù nên đường sắt nước ta có quá nhiều đường ngang giao cắt. Đã vậy, ý thức của người dân hiện còn quá kém, biết nguy hiểm nhưng họ vẫn cứ vượt qua. Thậm chí có người vừa thoát chết trong gang tấc đã vẫy tay và cười đắc chí với chúng tôi” – anh Châu tâm sự.
Và cứ thế dọc theo tuyến đường trên 1.700 km từ TPHCM ra Hà Nội, những người ngồi trên cabin liên tục thót tim vì phải chứng kiến không biết bao nhiêu trường hợp băng qua đường một cách vô ý thức.
Chằng chịt đường ngang
Theo thống kê của ngành đường sắt, trên toàn tuyến đường sắt hiện có đến 5.474 đường ngang. Tuy nhiên, chỉ mới có 747 đường ngang có người gác và hệ thống cảnh báo tự động. Như vậy, có thể nói hơn 85% đường ngang đứng trước nguy cơ có thể xảy ra tai nạn bất kỳ lúc nào, trong đó nguy hiểm nhất là ở các “đường ngang dân sinh” tự phát, với mật độ dày đặc, không có biển báo cảnh giới tàu hỏa.
Riêng tuyến Thống Nhất (Hà Nội – TPHCM) hiện có đến 3.650 đường ngang, trung bình khoảng 500m có một đường ngang; trong đó có đến 3.112 đường ngang không có người gác. Đây chính là những nơi xảy ra nhiều tai nạn gây chết người trong những năm gần đây. Trong 8 tháng đầu năm 2005, trên đoạn đường sắt khu vực II (từ Quảng Bình đến Bình Định) xảy ra 71 vụ thì có đến 69 vụ tai nạn xảy ra ở các đường ngang không người gác.
Ông Ngô Kỷ, Phó ban TTGT đường sắt khu vực II cho biết: đoạn đường sắt Thống Nhất do khu vực II quản lý dài khoảng 570 km, với 644 đường ngang, trong đó có 248 đường ngang chưa có người gác. Thế nhưng, nguy hiểm và tai nạn tập trung nhiều lại ở hàng trăm đường ngang dân sinh bất hợp pháp mà ngành chưa thể thống kê chính xác. Ông Kỷ ngán ngẫm nói: “Trong đoạn đường do chúng tôi quản lý, có 107 đường ngang bất hợp pháp mà chiều rộng trên 1,5 mét rất nguy hiểm và tầm nhìn bị che khuất”. Tai nạn năm sau cao hơn năm trước, 8 tháng đầu năm 2005, xảy ra 71 vụ tai nạn, tăng hơn 4% và làm 41 người chết, tăng 58,5% so với cùng kỳ năm 2004. Điển hình là vụ tai nạn vào chiều 14-8-2005 tại Bình Định, tàu hỏa đã đâm vào ô tô vượt qua đường ngang không người gác làm 11 người chết, ô tô và đầu máy bị hư hỏng nặng.
Điều đáng báo động hiện nay là hầu hết các vụ tai nạn đường sắt đều xảy ra tại các điểm giao cắt với đường ngang dân sinh bất hợp pháp, hơn nữa số người chết và bị thương ở các vụ tai nạn ngày càng tăng. Thế nhưng hiện nay đường ngang bất hợp pháp được mở liên tục, thậm chí có những đường ngang ngành đường sắt đã tổ chức đóng cọc bê tông rào chắn nhiều lần nhưng vẫn bị phá bỏ. Hạn chế tình trạng đường ngang tự phát, rõ ràng không thể chỉ là trách nhiệm của ngành đường sắt mà quan trọng nhất là các biện pháp xử lý của chính quyền địa phương nơi có đường sắt đi qua.
Hồ Việt
http://www.sggp.org.vn/phapluat/nam2005/thang9/68738/images/images81638_tainan.jpg
Liên tục bị thót tim
Đầu tàu chỉ còn cách đường ngang khoảng 20 mét nhưng một đôi nam nữ ngồi trên một chiếc xe tay ga bóng lộn vẫn cố tình băng qua mặc cho 2 bác tài chính, tài phụ liên tục nhấn còi cảnh báo. Hú hồn! Chỉ chút xíu nữa thôi là họ đã phải trả giá cho sự liều lĩnh bằng chính sinh mạng của mình. Hai tài xế luôn căng mắt, tập trung cao độ để quan sát. Hiệu lệnh “Chú ý đường ngang!” chiếm phần lớn nội dung hô - đáp giữa tài phụ và tài chính, đến nỗi tôi cũng phải căng mắt quan sát và lắng nghe chứ không có dám hỏi nhiều vì sợ họ mất tập trung.
Tàu vừa rời khỏi ga Diêu Trì, ban máy vừa thay ca, thay đầu máy mới. Từ đầu máy “Đổi mới” 1.900 mã lực, cabin có máy lạnh, tôi nhảy lên một đầu máy cải tiến có từ đầu thập niên 80 của thế kỷ trước. Khác với loại đầu máy “Đổi mới”, lần này tài chính ngồi bên phải, tài phụ ngồi bên trái. Đầu máy cũ kỹ, sức kéo chỉ 1.100 mã lực, hơi nóng từ buồng máy tỏa ra khiến tôi phải uống nước liên tục.
Đang định hỏi chuyện các bác tài thì “Chú ý đường ngang!”- tài xế phụ hô to. Tôi ngước lên nhìn phía trước, từ xa một chiếc công nông chở đá đang dần tiến vào đường sắt. Tài xế tàu liên tục nhấn còi cảnh báo, những tưởng người lái công nông nọ sẽ dừng lại chờ tàu qua. Thế nhưng, chiếc công nông vẫn cứ tăng tốc vượt qua đường ngang. Lần này tôi và 2 tài xế lại một phen hú vía khi chiếc công nông may mắn vượt qua đường ray và cách đầu máy tàu hỏa trong gang tấc. Qua phút căng thẳng, tài xế chính Huỳnh Phụng Châu cho biết: “Tài xế tàu hỏa ngoài việc thực hiện đúng công lệnh tốc độ, phải tập trung cao độ cho việc quan sát các đường ngang từ xa vì để dừng một đoàn tàu phải mất một quảng đường tối thiểu là 800m. Nếu dừng gấp sẽ rất nguy hiểm vì nguy cơ trật đường ray rất cao”.
Là người có thâm niên tài xế tàu trên 20 năm, anh Châu đã vài lần gặp tai nạn từ đường ngang. Trong đó có lần, tàu của anh đâm vào một chiếc công nông làm chết tài xế khi người này cố tình băng ngang dù tàu đã tới gần. “Đời tài xế của tôi luôn bị ám ảnh bởi các đường ngang. Do tính chất đặc thù nên đường sắt nước ta có quá nhiều đường ngang giao cắt. Đã vậy, ý thức của người dân hiện còn quá kém, biết nguy hiểm nhưng họ vẫn cứ vượt qua. Thậm chí có người vừa thoát chết trong gang tấc đã vẫy tay và cười đắc chí với chúng tôi” – anh Châu tâm sự.
Và cứ thế dọc theo tuyến đường trên 1.700 km từ TPHCM ra Hà Nội, những người ngồi trên cabin liên tục thót tim vì phải chứng kiến không biết bao nhiêu trường hợp băng qua đường một cách vô ý thức.
Chằng chịt đường ngang
Theo thống kê của ngành đường sắt, trên toàn tuyến đường sắt hiện có đến 5.474 đường ngang. Tuy nhiên, chỉ mới có 747 đường ngang có người gác và hệ thống cảnh báo tự động. Như vậy, có thể nói hơn 85% đường ngang đứng trước nguy cơ có thể xảy ra tai nạn bất kỳ lúc nào, trong đó nguy hiểm nhất là ở các “đường ngang dân sinh” tự phát, với mật độ dày đặc, không có biển báo cảnh giới tàu hỏa.
Riêng tuyến Thống Nhất (Hà Nội – TPHCM) hiện có đến 3.650 đường ngang, trung bình khoảng 500m có một đường ngang; trong đó có đến 3.112 đường ngang không có người gác. Đây chính là những nơi xảy ra nhiều tai nạn gây chết người trong những năm gần đây. Trong 8 tháng đầu năm 2005, trên đoạn đường sắt khu vực II (từ Quảng Bình đến Bình Định) xảy ra 71 vụ thì có đến 69 vụ tai nạn xảy ra ở các đường ngang không người gác.
Ông Ngô Kỷ, Phó ban TTGT đường sắt khu vực II cho biết: đoạn đường sắt Thống Nhất do khu vực II quản lý dài khoảng 570 km, với 644 đường ngang, trong đó có 248 đường ngang chưa có người gác. Thế nhưng, nguy hiểm và tai nạn tập trung nhiều lại ở hàng trăm đường ngang dân sinh bất hợp pháp mà ngành chưa thể thống kê chính xác. Ông Kỷ ngán ngẫm nói: “Trong đoạn đường do chúng tôi quản lý, có 107 đường ngang bất hợp pháp mà chiều rộng trên 1,5 mét rất nguy hiểm và tầm nhìn bị che khuất”. Tai nạn năm sau cao hơn năm trước, 8 tháng đầu năm 2005, xảy ra 71 vụ tai nạn, tăng hơn 4% và làm 41 người chết, tăng 58,5% so với cùng kỳ năm 2004. Điển hình là vụ tai nạn vào chiều 14-8-2005 tại Bình Định, tàu hỏa đã đâm vào ô tô vượt qua đường ngang không người gác làm 11 người chết, ô tô và đầu máy bị hư hỏng nặng.
Điều đáng báo động hiện nay là hầu hết các vụ tai nạn đường sắt đều xảy ra tại các điểm giao cắt với đường ngang dân sinh bất hợp pháp, hơn nữa số người chết và bị thương ở các vụ tai nạn ngày càng tăng. Thế nhưng hiện nay đường ngang bất hợp pháp được mở liên tục, thậm chí có những đường ngang ngành đường sắt đã tổ chức đóng cọc bê tông rào chắn nhiều lần nhưng vẫn bị phá bỏ. Hạn chế tình trạng đường ngang tự phát, rõ ràng không thể chỉ là trách nhiệm của ngành đường sắt mà quan trọng nhất là các biện pháp xử lý của chính quyền địa phương nơi có đường sắt đi qua.
Hồ Việt