Đầu máy hơi nước ở Việt Nam thời kỳ thuộc địa Pháp

[HOscale]

Để phục vụ công cuộc khai khẩn thuộc địa, người Pháp đã thiết lập và đưa một loại hình giao thông mới mẻ vào Việt Nam là đường sắt (bao gồm tàu hỏa và tàu điện). Cho đến tận bây giờ, hệ thống ĐS này vẫn hoạt động hiệu quả, nếu như không muốn nói là VN vẫn sử dụng hệ thống di sản ĐS do người Pháp để lại. Tuy nhiên một số tuyến đường của ngày xưa giờ chỉ còn lại trong ký ức và trong các văn thư lưu trữ.
Topic này không thể thống kê đầy đủ tất cả các loại đầu máy hơi nước được người Pháp mang vào VN trong thời kỳ thuộc địa nhưng hy vọng cung cấp cho mọi người một cái nhìn toàn cảnh về ĐSVN thời sơ khai nói chung và đầu máy hơi nước đã từng tồn tại ở VN nói riêng.

[danhbaduongsat]

Chủ đề này hay đấy nhưng mà ngoài vài cái hình ảnh còn lại ra thì chẳng còn thông tin gì nữa.
Em cũng xin đóng góp vài cái ảnh sưu tầm được đây

Trước hết là sơ đồ tuyến đường sắt trên toàn cõi Đông Dương của người Pháp để ta dễ hình dung, tra cứu khi xem bất cứ tấm ảnh có địa danh nào
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/CFI/cdf-indochine-map_s.jpg

Tại ga Dĩ An năm 1940
http://vnafmamn.com/photos/dian_station1.jpg

Và đây là ông trưởng ga Dĩ An lúc bấy giờ, nhìn oai k??
http://vnafmamn.com/photos/dian_station2.jpg

Cái này là Cựu hoàng Bảo Đại đi tàu năm 1936 nhưng chẳng biết đi đâu, tàu gì
http://vnafmamn.com/photos/dalat_indochine22.jpg

Xe lửa trên tuyến Lạng Sơn những năm 1930
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/CFI/cdf-indochine08.jpg

Đầu máy hơi nước trên tuyến Vân Nam - Hải Phòng
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/CFI/cdf-indochine15.jpg

Đầu máy vận chuyển mía đường ở một đồn điền phía Nam
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/CFI/cfti01.jpg

Cái ảnh này là trên tuyến Đà Lạt, loại đầu máy có răng cưa để leo dốc
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/furka5/krongpha07.jpg

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/dalat/furkahorn.jpg

Loại đầu máy tí hon dùng trên tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn
http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/CFI/cfti05.jpg

http://i270.photobucket.com/albums/jj109/fbuis/CFI/cfti08.jpg

thế là hòm hòm gần đủ rồi đấy nhỉ
Trích nguồn từ vnafmamn.com

[HOscale]

Cochichine (Nam Kỳ) là cái nôi của đường sắt Indochine (bán đảo Đông Dương)
Société générale des tramways à vapeur de Cochinchine - Tổng công ty tàu hơi nước Nam Kỳ, viết tắt là SGTVC, được chính thức thành lập năm 1880 để quản lý các tuyến đường sắt ở khu vực Sài Gòn và Chợ Lớn đã có từ trước đó. Sau này SGTVC mở rộng tuyến đường khai thác với việc thiết lập tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. SGTVC chấm dứt hoạt động vào ngày 31/12/1911 để chuyển giao vai trò của mình cho CFI (Chemins de fer de l'Indochine - Hỏa xa Đông Dương).
Trong thời kỳ hoạt động, SGTVC có tổng cộng 10 đầu máy hơi nước, cụ thể:
1. 5 đầu máy hơi nước loại 120 T sản xuất tại Mulhouse - Pháp, được đánh số từ 1 đến 5
- ĐM số 1 đến 3 nhập vào VN năm 1881
- ĐM số 4 nhập vào VN năm 1883
- ĐM số 5 nhập vào Vn năm 1892
2. 5 đầu máy hơi nước loại 220 T sản xuất tại Belfort - Pháp, được đánh số từ 7 đến 11
- ĐM số 7 đến 9 nhập vào VN năm 1896
- ĐM số 10, 11 nhập vào VN năm 1897
5 đầu máy hơi nước loại 220 T này sau đó được chuyển giao cho CFI và được ký hiệu 22-101 đến 22-105

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/db/InaugSG.JPG
ĐM số 3 trong ngày khai trương tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn ngày 27/12/1881

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5b/Cholon2.JPG
ĐM số 3 tại Chợ Lớn năm 1905

[HOscale]

Sau khi tuyến đường sắt đầu tiên Sài Gòn - Chợ Lớn được khai trương bởi SGTVC năm 1881, người dân VN bắt đầu thích ứng với loại hình giao thông mới mẻ này. Lượng khách ngày một đông thêm.
Chính vì vậy, Compagnie du tramway de Saïgon à Govap - Công ty tàu Sài Gòn - Gò Vấp nhận ra mảng thị phần tiềm năng này. Bắt đầu chuẩn bị từ năm 1886, sau 5 năm, đến ngày 31/01/1991, Công ty này thành lập Compagnie française des tramways de l'Indochine - Công ty tàu Đông Dương - viết tắt là CFTI với mục đích khai thác tuyến đường nội thị Sài Gòn và Chợ Lớn thay cho xe ngựa kéo trước đây.
Như vậy kể từ thời điểm này đã xuất hiện một cuộc chiến thị phần giữa SGTVC và CFTI trong việc khai thác các tuyến đường sắt ở Sài Gòn và Chợ Lớn.

SGTVC sử dụng đường ray nổi (ray cao) còn CFTI sử dụng đường ray chìm (ray thấp)

CFTI đã đầu tư 25 đầu máy hơi nước loại 020 T, được đánh số từ 1 đến 25, chủ yếu sản xuất tại Đức, cụ thể:
- ĐM số 1 đến 8 nhập vào VN năm 1893
- ĐM số 9 đến 11 nhập vào VN năm 1891
- ĐM số 12 đến 15 nhập vào VN năm 1903
- ĐM số 16 đến 19 nhập vào VN năm 1904
- ĐM số 20 đến 22 nhập vào VN năm 1908
- ĐM số 23 đến 25 nhập vào VN năm 1912

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b6/Saigon1.JPG
Các đoàn tàu CFTI trên ke bờ sông Sài Gòn

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/14/Saigon2.JPG
Các đoàn tàu CFTI trên đại lộ Charner (đại lộ Nguyễn Huệ ngày nay)

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Saicho.JPG
1 đoàn tàu chạy trên ray chìm của CFTI

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e5/CFTI5.JPG
ĐM số 5 tại Sài Gòn

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/71/CFTI12.JPG
ĐM số 12 với bảng tên C.F.T.I No 12 và địa điểm SX tại Borsig, Berlin (Đức)

Thông tin thêm:
Năm 1911, CFTI quyết định điện khí hóa một số tuyến hơi nước. Tháng 11/1913, CFTI đã điện khí hóa xong tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn cùng với việc kéo dài tuyến này đến chợ Bình Tây. CFTI đã nhập các xe ôtô ray chạy điện có thể kéo được 4 đến 5 toa. Khái niệm "tàu điện" chính thức ra đời ở VN.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/88/Saielec.JPG
Năm 1930: tàu điện của CFTI trước cửa Trung tâm điện tín Sài Gòn, nơi có tuyến rẽ sang Chợ Quán (?)

[D9E-248]

Từ năm 1885 đến 1940
Từ 1885, Toàn quyền pháp đã quyết định xây dựng một tuyến đường sắt Đông Dương để lấp bớt khoảng sơ sài và thiếu hụt trên hệ thống đường bộ. Đường sắt cho phép người dân cư ngụ trên bán đảo được đi lại dể dàng từ tỉnh nầy qua tỉnh khác và nguồn hàng hoá giầu có được chuyển đến nơi tiêu thụ hoặc đến các cảng để xuất khẩu. Đến năm 1936, các nhà xây dựng hệ thống đường sắt Đông Dương, mặc dù với những điều kiện khắc nghiệt do thời tiết nóng bức của miền nhiệt đới, do những cơn bảo tố thường xuyên, những căn bệnh ngặt nghèo giết chết nhiều thợ xây dựng trên công trường, cộng thêm địa hình khó khăn, sự chậm trể trong việc cung cấp và tiếp tế vật liệu cũng đã hoàn thành được một hệ thống với 3.467 km đường sắt. Người ta có thể đi từ Hà Nội đến Sài Gòn (1.739 km) bởi một tuyến đường độc đạo dưới 39 giờ với những chuyến tầu tối tân mà những toa tầu được thiết kế nửa gổ nửa kim loại và được kéo bằng những đầu tầu hơi nước Pacific 231-500. Riêng về các toa tầu thì có những toa ngồi, toa có giường nằm và toa hàng ăn.
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/cdf-indochine03.jpg
Ga xe lửa ở Huế.
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/cdf-indochine07.jpg
Tàu lửa ở ga Hàng Cỏ (Hà Nội).
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/loco230G.jpg
Đầu kéo hơi nước Pacific 230-G, kiểu cuối dùng tại Đông Dương

[danhbaduongsat]

Bác ơi, bác ghi rõ trích nguồn từ vnafmamn.com đi nhé, kẻo nó bảo Smod chôm chỉa của nó đấy, tụi vnafmamn.com nó sưu tầm kỳ công thật.

[D9E-248]

Các bác cho mình lạc đề tí, mới tìm được mấy tấm hình ga Sài Gòn hồi đó nằm cạnh chợ Bến Thành (bây giờ là công viên 23/9).
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/saigon_tramway_1906.jpg
http://i601.photobucket.com/albums/tt97/Bin_Sony/SaigonRailroadStation.jpg

[HOscale]

Khi SGTVC quyết định thiết lập tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho (tuyến ĐS chính thức đầu tiên không chỉ của Nam Kỳ, của VN mà còn của cả Đông Dương), những nhà chức trách Nam Kỳ đã đề nghị thành lập 1 công ty quản lý và khai thác tuyến đường này. Từ đó Compagnie des chemins de fer garantis des colonies françaises - Công ty bảo lãnh đường sắt các thuộc địa Pháp, viết tắt là CCFGCF, ra đời theo quyết định của Tổng thống Pháp ngày 24/04/1881. Tuy trong tên công ty có từ "các thuộc địa Pháp" nhưng hoạt động của công ty chỉ diễn ra ở Nam Kỳ, dưới sự quản lý và chỉ đạo của SGTVC.
Tuyến SG - MT chính thức khai trương ngày 20/07/1885. Để đảm bảo sức kéo cho tuyến này, CCFGCF đã cho nhập về VN 4 đầu máy hơi nước loại 030 T, SX tại Đức, được đánh số từ 1 đến 5, cụ thể:
- ĐM số 1 đến 4 nhập vào VN năm 1883
- ĐM số 5 nhập vào VN năm 1885
Ngay sau khi nhập về, 4 ĐM đã có một số sự cố khiến cho vận tốc không đảm bảo. Năm 1884, các đầu máy này phải sửa chữa lại và chúng bị thay thế bởi những đầu máy hơi nước loại 220 T hiện đại hơn. Số ĐM nhập về để thay thế không thấy đề cập. Tuy nhiên theo một thông tin khác thì ngày 05/10/1884, Đông Dương nhận được 3 đầu máy, 4 toa xe hạng nhất, 10 toa xe hạng 2 có ngăn chứa bưu phẩm (năm 1886 nhập thêm 1 số toa xe hạng 3). Khớp nối 2 dữ liệu trên thì có thể năm 1884 có 3 đầu máy hơi nước loại 220 T được nhập vào VN.
Như vậy kể từ năm 1885, đường sắt chính thức trở thành 1 loại hình giao thông ở VN và Đông Dương (các tuyến đường sắt trước đó chủ yếu phục vụ nội đô, số lượng hành khách ít).

http://farm4.static.flickr.com/3294/3825873103_5f240a7b6a_o.jpg
ĐM hơi nước loại 220 T

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ca/Mytho1.JPG
Đoàn tàu tuyến SG - MT do 1 ĐM 220 T kéo đang ở ga Mỹ Tho (ảnh chụp năm 1905)

[D9E-248]

ĐM hơi nước loại 220 T là ĐM hơi nước 220 tấn hả bác HOscale?

[HOscale]

220 T là ký hiệu theo số trục bánh xe:
- 2: số trục đầu dẫn hướng + chịu tải --> 2 trục
- 2: số trục giữa truyền động + chịu tải --> 2 trục
- 0: số trục sau chịu tải --> không có
- T: phần chứa than nước (Tender) tích hợp trên đầu máy (không có toa than nước kéo kèm theo, nếu có toa than nước kéo kèm theo sẽ không có chữ T trong ký hiệu).

P/S: Trong ảnh, than nước của ĐM chứa trong 2 hộp ốp 2 bên nồi hơi. Tuy nhiên do sức chứa hạn chế nên để chạy quãng đường dài, người ta vẫn kéo bổ sung them toa than nước

[HOscale]

Đến năm 1897, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho mới chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại của một số địa phương vùng đồng bằng Sông Cửu Long. Vấn đề xây dựng đường sắt trên toàn Đông Dương đã được đặt ra để nghiên cứu thực hiện. Đó cũng là mục tiêu lớn của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất. Chemin de fer de l'indochine - Công ty Đường sắt Đông Dương - viết tắt là CFI (thành lập năm 1885) có trách nhiệm thiết lập - quản lý - khai thác các tuyến đường sắt trên toàn Đông Dương.

Theo biên bản phiên họp ngày 6-12-1897 của Hội đồng Tối cao Đông Dương, Hội đồng đã quyết định thông qua kế hoạch tổng thể về đường sắt Đông Dương gồm:

1. Tuyến đường sắt lớn từ Sài Gòn, chạy suốt Trung Kỳ, qua các tỉnh Qui Nhơn, Đà Nẵng, Huế đến Hà Nội nối tiếp với tuyến đường Hà Nội - Quảng Tây (Trung Quốc).
2. Tuyến Hải Phòng - Hà Nội, chạy qua lưu vực Sông Hồng đến Vân Nam.
3. Tuyến Sa na va khẹt (Lào) đến Quảng Trị.
4. Tuyến Qui Nhơn - Kon Tum.
5. Tuyến Sài Gòn - Phnompênh.
Tổng chiều dài các tuyến khoảng 3200 km.

Phiên họp ngày 14-9-1898, Hội đồng nhất trí ưu tiên xây dựng trước các tuyến đường:
1. Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai
2. Lào Cai - Vân Nam (Trung Quốc)
3. Hà Nội - Nam Định - Vinh
4. Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị
5. Sài Gòn - Khánh Hoà qua cao nguyên Langbian (Đà Lạt)
6. Mỹ Tho - Vĩnh Long - Cần Thơ.

Kế hoạch xây dựng các tuyến đường này đươc Chính phủ Pháp thông qua bằng Luật ngày 25-12-1898. Theo Luật này, Toàn quyền Đông Dương được tạm ứng 200 triệu francs cho chi phí xây dựng. Ngay sau đó, các tuyến đường lần lượt được thi công”.

- Tuyến Hải Phòng - Hà Nội- Lào Cai: kết thúc và đi vào khai thác năm 1906
Đoạn Hải Phòng-Hà Nội đi vào hoạt động ngày 11-8-1902
Đoạn Hà Nội-Việt Trì: 15-12-1903
Đoạn Việt Trì - Yên Bái: 1-5-1904
Đoạn Yên Bái - Lào Cai: 1-2-1906
- Tuyến Hà Nội - Vinh đi vào khai thác năm 1905:
Đoạn Hà Nội - Ninh Bình: 9-1-1903
Đoạn Ninh Bình - Hàm Rồng: 20-12-1904
Đoạn Hàm Rồng - Vinh:17-3-1905
- Tuyến Đà Nẵng Huế - Quảng Trị:
Đoạn Đà Nẵng Huế: 15-12-1906
Đoạn Huế-Quảng Trị: cuối năm 1908

Sau đó, các tuyến đường sắt khác (Đà Nẵng - Nha Trang, Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội Vinh…) tiếp tục được xây dựng. Hệ thống đường sắt Bắc - Nam hoàn thành vào tháng 10-1936.

[HOscale]

Như vậy sau khi các tuyến ĐS trên Việt Nam được đưa vào khai thác, CFI đã sử dụng một đội ngũ hùng hậu đầu máy hơi nước để kéo các đoàn tàu, và theo 1 tài liệu lưu trữ, cụ thể các loại được ký hiệu như sau:
- Loại 22 đánh số từ 201 (chuyển từ CFTI qua)
- Loại 31 đánh số từ 201
- Loại 32 đánh số từ 001 (là loại PNKA C30 của ĐS Indonesia)
http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slripnkaC30.jpg
- Loại 40 đánh số từ 301 (ĐM răng cưa sử dụng trên tuyến ĐS Tháp Chàm - Đà Lạt)
- Loại 131 đánh số từ 401 (là loại JNR C12 của ĐS Nhật)
http://orion.math.iastate.edu/jdhsmith/term/slzgtgrCK120.jpg
- Loại 141 đánh số từ 501
- Loại 150 đánh số từ 301
- Loại 220 đánh số từ 101 (là ĐM khai thác trên tuyến SG - MT đã giới thiệu)
- Loại 230 đánh số từ 001
- Loại 231 đánh sô từ 301
- Loại 231 đánh số từ 401
- Loại 231 đánh số từ 501
Tuy nhiên tài liệu này không nói rõ số lượng, thông số kỹ thuật từng loại nên chúng ta sẽ lần lượt tìm hiểu qua những thông tin lưu trữ khác trong những bài sau.

[HOscale]

Các huy chương của Pháp dành cho những người có công trong việc xây dựng và khai thác Đường sắt Đông Dương

http://farm3.static.flickr.com/2535/3846875195_ca93c1a2a1_o.jpg

Có thể thấy hình ảnh ĐM hơi nước loại 230 được CFI sử dụng tại VN trên tấm huy chương đầu tiên.

[HOscale]

Bộ ảnh này được chụp khoảng những năm 1967-1968 - thời điểm người Pháp đã rút hoàn toàn khỏi VN. Tuy nhiên toàn bộ trước khi giải tán, Công ty Đường sắt Đông Dương (CFI) đã nhượng lại toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng, trang thiết bị ĐS cho Việt Nam Hỏa xa (VHX). VHX 1 mặt tiếp tục vận hành những ĐM hơi nước do người Pháp để lại, mặt khác nhập thêm vào VN những ĐM diesel để bổ sung sức kéo.

http://farm3.static.flickr.com/2449/3847654414_d232d0be28_o.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2596/3846864153_5bc9d86be8_o.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3432/3846864239_3197a30c2b_o.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2591/3847654638_90cccc2d6d_o.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3439/3847654702_41fe0b9154_o.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2426/3847654860_386c8256f0_o.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2662/3847654952_975c3c61b6_o.jpg

http://farm3.static.flickr.com/2562/3846864723_b2c79fd758_o.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3500/3846864823_3e36d79df2_o.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3524/3847654746_2a865b524a_o.jpg

http://farm4.static.flickr.com/3574/3847654784_9354eba043_o.jpg

[HOscale]

@D9E-248: Bạn là mod nên cố gắng post bài theo đúng chủ đề để định hướng mọi người (mình cũng có bức ảnh mà bạn post lên nhưng không post vì bức ảnh đó nó thuộc box khác). Đã chuyển bài của bạn sang topic "Đầu máy Diesel ở miền Nam thời kỳ 1954-1975".

[sakuraluu]

Mình cũng xin góp ít tài liệu sưu tầm được về thời gian này.

Năm 1879, theo lệnh của Thống đốc Nam Kỳ lúc bấy giờ là Charles-Marie Le Myre de Vilers (1833-1918); ông Thévenet, Giám đốc nha công chánh Nam Kỳ thiết lập dự án đường xe lửa xuyên Ðông Dương. Dự án bao gồm đường đi từ Sài Gòn xuống lục tỉnh, từ Châu Ðốc sẽ đi sang Nam Vang (Cao Miên) và Vạn Tượng (Lào) rồi sau cùng lên Vân Nam (Trung Hoa). Ngày 22/11/1880, kế hoạch được Hội đồng Quản hạt Nam Kỳ thông qua với 9 phiếu thuận và 5 phiếu chống sau 6 giờ tranh cãi. Tuy nhiên dự án lại không được chính quốc chấp thuận vì theo kế hoạch đường thông thương với Trung Hoa sẽ được nối với Hải Phòng. Kết quả chỉ còn tuyến đường xe lửa Sài Gòn-Mỹ Tho. Công trình được khởi công vào tháng 11/1881 và chuyến xe lửa đầu tiên chạy ngày 20/7/1885, với tổn phí là 11.6 triệu phật lăng (1). Tàu bắt đầu chạy từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Ðông bằng phà máy hơi nước tại Bến Lức và đến ga chót là Mỹ Tho. Tuyến đường xe lửa này dài 71 km, sử dụng khổ đường rày 0.6 m [1] với 15 nhà ga : Sài Gòn, An Ðông, Phú Lâm, An Lạc, Bình Ðiền, Bình Chánh, Gò Ðen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương và Mỹ Tho. Tháng 5/1886, tàu chạy thông suốt mà không cần phải qua phà. Năm 1896, lợi tức mang lại được 3.22 triệu phật lăng. Ðến năm 1912, tiền lãi hơn 4 triệu phật lăng. Một tuyến đường thứ nhì nối liền Lạng Sơn với Phủ Lạng Thương được khánh thành năm 1889; Hà Nội với Lạng Sơn, Ðồng Ðăng, Nà Chẩm năm 1902.

Cũng trong năm 1885, Anh chinh phục được Miến Ðiện trong khi Pháp xâm lăng Bắc Kỳ của Việt Nam. Hai đế quốc đối đầu nên tranh giành thế lực tại biên giới phía Tây-Nam nước Trung Hoa. Anh và Pháp dự cuộc chạy đua đến tỉnh Vân Nam, bắt đầu từ hai hải cảng Ngưỡng Quang (Rangoon) thuộc Anh và Hải Phòng của Pháp. Ngày 31/1/1910, Pháp thắng cuộc khi nối liền đường xe lửa Vân Nam Phủ (Côn Minh ngày hôm nay) - Hải Phòng qua ngã Lào Cai [1]. Công trình được xem như một kỳ công với chiều dài 464 km, đi qua 5 km cầu, 155 đường hầm với độ dốc trung bình 2.5% [1] để vượt qua cao độ 2,000 m. Tuy nhiên với một giá khá đắt. Tổng phí tổng cộng khoảng 167 triệu phật lăng. Có tất cả 80 nhà thầu người Âu và 12,000 trong số 60,000 công nhân làm đường sắt bị tử nạn (2). Người có công nhiều nhất trong việc điều đình với Thanh triều là Auguste Francois (1857-1935), lãnh sự Pháp tại miền Nam Trung Hoa trong khoảng thời gian 1896-1904 (3). Tuyến đường xe lửa này được thiết lập để Pháp kiểm soát và vận chuyển thuốc phiện canh tác trong vùng cũng như khai thác các mỏ đồng tại địa phương. Trong những năm 1898-1922, kỹ nghệ khai thác thuốc phiện chiếm khoảng 25% đến 42% ngân sách của Ðông Dương (4). Phân nửa tiền thuế thu được từ công quản bạch phiến (Régie de l'Opium) (5).

Năm 1898, hệ thống thiết lộ của Việt Nam được nối với hệ thống thiết lộ của Trung Hoa sau khi kế hoạch được chính phủ và Quốc Hội Pháp chấp thuận. Công trình bắt đầu từ quan niệm của Toàn quyền Paul Doumer [1], Tổng thống tương lai của nước Pháp (6). Người Pháp muốn có hệ thống thiết lộ để chuyên chở hàng hóa, nông phẩm, quân đội, quân dụng, quân cụ nặng nề đồng thời nối liền Việt Nam với Trung Hoa, Lào và Cao Miên, phục vụ cho hai mục đích phát triển kinh tế và bảo vệ chế độ thuộc địa. Nhất là sau khi có sự đe dọa của giặc cờ đen ở vùng biên giới Việt Hoa và cuộc khởi nghĩa của Ðề Thám (6). Từ Hà Nội, người ta có thể đi Côn Minh [1] (thủ phủ của tỉnh Vân Nam) và xa hơn nữa về phía Bắc hoặc sang Nam Ninh [1] (thủ phủ của tỉnh Quảng Tây [1]) để đi về vùng duyên hải của nước Trung Hoa. Từ Sài Gòn, thiết lộ dẫn sang Miến Ðiện, qua Vọng Các (Bangkok) của Thái Lan rồi xuôi về Tân-Gia-Ba ở phía Nam.

Do giới hạn của ngân sách, hệ thống được chia thành 3 tuyến đường ngay từ lúc ban đầu (7):

Hà Nội-Vinh.

Tourane (Ðà Nẵng)-Quảng Trị.

Sài Gòn-Nha Trang.

Kế hoạch gặp khó khăn khoảng 1904-1905 khi Toàn quyền Doumer trở về Pháp và chỉ mới được bắt đầu đoạn Vinh-Ðông Hà năm 1914 thì chiến tranh thế giới lần thứ I bùng nổ. Kế hoạch bị đình trệ. Tình trạng của đường xe lửa lúc bấy giờ có thể hình dung được qua cuộc kinh lý Bắc Kỳ năm 1918 của Vua Khải Ðịnh [1] (Nguyễn Phúc Bửu Ðảo [1], 1885-1925) được một quan chức người Pháp tên là R Orband ghi lại trong một phóng sự (8):

19/4: Vua Khải Ðịnh cùng đoàn tùy tùng sử dụng một chuyến xe lửa đặc biệt khởi hành từ nhà ga Huế. Ðoàn tàu dừng lại tại ga Quảng Trị để công sứ và tuần vũ Quảng Trị lên tàu chào và đưa tiễn vua ra Ðông Hà. Ðoạn đường xe lửa Ðông Hà-Vinh chưa hoàn tất nên từ Ðông Hà đoàn kinh lý phải dùng xe hơi đi Ðồng Hới, tỉnh Quảng Bình (19/4), ra Hà Tĩnh (20/4), đến Vinh (22/4). Từ Nghệ An, vua lại ra Thanh Hóa bằng xe lửa (23/4).

26/4: Phái đoàn rời Thanh Hóa ra Hà Nội cũng bằng xe lửa.

30/4: Cuộc kinh lý biên giới Việt-Trung được hoạch định khởi hành từ Hà Nội bằng xe lửa. Tuy nhiên chỉ ra đến ga Gia Lâm thì vua đổi ý, dùng xe hơi để đi Bắc Ninh, Phủ Lạng Thương, tỉnh Bắc Giang. Tại đây lại dùng xe lửa lên ga Bắc Lệ [1]. Từ Bắc Lệ, đoàn kinh lý dùng xe hơi đi thăm Ðồng Ðăng và Kỳ Lừa rồi trở về Hà Nội bằng xe lửa.

2/5: Vua cùng Thống sứ Bắc Kỳ Jean Édouard Bourcier Saint-Chaffray [1] (1870-?) dùng xe lửa ra thăm Hải Phòng và vịnh Hạ Long.

6/5: Vua rời Hà Nội về Huế bằng xe lửa. Cuộc kinh lý chấm dứt ngày 8/5.

Sau khi chiến tranh Thế Giới Lần Thứ I chấm dứt, công trình thiết lập đường xe lửa được tiếp tục lại từ năm 1921 và đến đầu năm 1927 thì người ta đã có thể đi xe lửa từ Hà Nội vào Huế và Tourane, sau khi Toàn quyền Ðông Dương Pierre Pasquier khánh thành ba tuyến đường mới tại miền Trung trong những ngày 12-19/1/1927. Hai trong ba tuyến đường này nối liền Vinh ở phía Bắc và Ðông Hà tại phía Nam (9):

Vinh-Phúc Trạch (77 [1] km).

Ðồng Hới-Ðông Hà (98 [1] km).

Một công trình đường sắt địa phương cũng cần được nhắc đến ở đây là tuyến Ðà Nẵng-Hội An mà người Pháp đặt tên là Tramway de L'Ilôt de l'Observatoire à Faifo (10). Sau khi quân Pháp chiếm Ðà Nẵng (1888), Hội An vẫn còn là một trung tâm thương mại quốc tế của xứ Ðàng Trong. Con đường chuyển vận hàng hóa thuận tiện nhất giữa Ðà Nẵng và Hội An là sông Cổ Cò. Sau năm 1891, do lũ lụt, thủy lộ này không còn được thuận tiện như xưa trong khi Pháp lại thiếu phương tiện để nạo vét. Do đó, nhiều doanh nhân Pháp tại Ðà Nẵng đã đề nghị chánh quyền thuộc địa thiết lập đường xe lửa nối liền Ðà Nẵng với Hội An để thay thế cho đường thủy. Ngày 9/10/1905, tuyến xe lửa khổ 0.6 m được khánh thành, bắt đầu từ đảo Cô (Ilôt de l'Oservatoire), chạy dọc theo hữu ngạn sông Hàn, băng qua vùng đất cát Ngũ Hành Sơn để đi vào Hội An. Tuyến đường này có 6 nhà ga là Observatoire, Tiên Sa, Concession Guérin, Cổ Mân, Tourane Mỹ Khê và Tourane Fleuve. Mỗi ngày có 3 chuyến tàu gồm hai chuyến buổi sáng và một chuyến buổi chiều. Khoảng năm 1916, một phần do số lượng hành khách và hàng hóa chuyên chở giảm đi vì trung tâm thương mại chuyển ra thành phố Ðà Nẵng đã bắt đầu phát triển; phần khác do đường rày thường bị cát vùi lấp, việc khai thác không còn lợi nhuận về thương mại nên người Pháp dẹp bỏ. Tài sản của công ty xe lửa được đem phát mãi năm 1917.

Xe lửa cũng có liên quan đến cuộc khởi nghĩa của Việt Nam Quốc Dân Ðảng do Nguyễn Thái Học cầm đầu. Ngày 9/2/1930, khoảng 60 cán bộ của VNQDÐ đã dùng xe lửa để đi từ Phú Thọ đột nhập Yên Bái chuẩn bị cho cuộc nổi dậy (11). Ngày 11/2, Thống sứ Bắc Kỳ là René Robin [1] đã ra lệnh cho Công Ty Hỏa xa Ðông Dương-Vân Nam [1] (Compagnie Francaise Chemin de Fer d'Indochine et du Yunnan hay C.I.Y) chuẩn bị xe lửa để ngăn chận mặt Bắc trong khi xe lửa chuyên chở 10 đại đội lính tập và một trung đội đại liên từ Hà Nội lên để chiếm lại Phú Thọ và sau đó là Yên Bái. Cuộc nổi dậy đã bị dập tắt hoàn toàn ngày 17/2 (12).

Ðến năm 1931 thì đoạn đường xe lửa dài 545 km giữa Tourane và Nha Trang được nối liền. Dự định mở đường xe lửa Sài Gòn - Nam Vang vẫn còn nằm trong kế hoạch nhưng việc nối liền thiết lộ sang Lào bị hủy bỏ vì tuyến đường này phải vượt qua quá nhiều ghềnh thác. Mặc dù, đường xe lửa đầu tiên được mở ra tại Cao Miên từ năm 1885, nhưng phải đợi đến năm 1933, Nam Vang (Phnom Penh) mới được nối liền với Vọng Các qua ngã Battambang. Một tuyến phụ nối liền Nam Vang với hải cảng Kompong Som (Sihanoukville) cũng đã được hoàn tất. Tuyến đường Sài Gòn-Nam Vang chỉ có đoạn Sài Gòn-Tây Ninh dài 92 km được hoàn tất. Ðoạn còn lại dài 154 km với hai cầu lần lượt dài 1.1 km vượt sông Cửu Long và 0.5 km qua Biển Hồ không bao giờ được khởi công.

Thiết lộ xuyên Việt (TLXV) sử dụng các đầu máy và toa xe do Thụy Sĩ chế tạo vì đây là quốc gia có hệ thống xe lửa hoàn hảo nhất Âu Châu lúc bấy giờ. Thụy Sĩ không những chuyên môn về kỹ thuật mà còn hiệu quả cả về mặt tổ chức và điều hành vì ngành đường sắt Thụy Sĩ không phải là một công ty quốc doanh mà gồm nhiều công ty. Việc xe lửa phải vượt độ đốc 4-5 độ (khoảng 8%) cũng không phải là điều hiếm có tại Thụy Sĩ. Văn hào Mark Twain (1835-1910) đã viết [1]: “Nhiều năm qua kể từ lần chót tôi ở Thụy Sĩ. Lúc bấy giờ chỉ có một xe lửa nấc thang [1] trong cả nước. Mọi việc bây giờ đã đổi thay. Ngày hôm nay, không có một ngọn núi nào tại Thụy Sĩ mà lại không có xe lửa nấc thang, chạy như treo lơ lửng trên lưng núi. Thực tế là một vài ngọn núi có đường xe lửa chằng chịt”.

[sakuraluu]

Hai công trình quan trọng của Sở Hỏa Xa Ðông Dương (Chemin de Fer de L'Indochine hay CFI) trong thời kỳ này là (13):

Cầu Paul Doumer (cầu Long Biên bây giờ) bắc qua sông Hồng tại Hà Nội được sử dụng chung cho cả xe hơi lẫn xe lửa. Cầu dài 1780 m, các cột cầu cách mặt nước 13 m, chôn sâu xuống lòng sông đến 30 m. Cầu do kiến trúc sư Gustave Eiffel thiết kế và là một trong bốn cầu dài nhất viễn đông lúc bấy giờ. Paul Doumer cho rằng đây là biểu tượng cho tất cả những công trình to lớn của ông tại Ðông Dương. Ngày 2/2/1902, ông đã cho tổ chức lễ khánh thành cầu trước khi hoàn thành với lý do ông phải trở về Pháp sớm. Buổi lễ có sự hiện diện của những nhân vật quan trọng như vua Thành Thái; Paul Beau, đại diện chính phủ Pháp tại Bắc Kinh, v.v. (14).

Tuyến đường răng cưa [1] (crémaillère theo tiếng Pháp, cog hay rack railway theo tiếng Anh) dài 84 km, sử dụng hệ thống Abt do công ty Roman Abt của Thụy Sĩ chế tạo để leo và xuống dốc trên tuyến đường Tháp Chàm-Ðà Lạt. Ðộ dốc trung bình của đoạn răng cưa là 12%. Công trình được Toàn quyền Pasquier khánh thành năm 1933.

Ngày 2/9/1936, thiết lộ xuyên Ðông Dương được khánh thành trong một buổi lễ tổ chức tại nhà ga Hảo Sơn (PK1221 [1]), phía Bắc mũi Ðại Lãnh (Cap Varella). Khoảng cách Sài Gòn-Hà Nội là 1,739 km (11). Hệ thống thiết lộ xuyên Ðông Dương có chiều dài tổng cộng là 2,185 [1] km (15). Hai bộ tem đã được phát hành để nhắc đến công trạng đối với hệ thống xe lửa Ðông Dương. Bộ tem đầu tiên được phát hành năm 1938 với ảnh của Toàn quyền Paul Doumer và đầu máy xe lửa để kỷ niệm hệ thống thiết lộ xuyên Ðông Dương được hoàn tất (Achèvement du chemin de fer transindochinois). Bộ tem thứ nhì gồm chân dung của 5 khuôn mặt lớn tại Ðông Dương (Grandes figures de l'Indochine) trong đó có một tem với ảnh của Toàn quyền de Lanessan và xe lửa để ghi nhớ công của ông trong việc thiết lập đường xe lửa từ Phủ Lạng Thương đi Lạng Sơn trong khoảng thời gian 1891-1894.

Năm 1940, Pháp thất trận tại Âu Châu, Nhật lợi dụng cơ hội này làm áp lực chính phủ Vichy để sử dụng hệ thống đường sắt hầu chuyển vận binh sĩ và quân dụng từ Trung Hoa xuống các chiến trường phía Nam. Ðầu máy xe lửa sau cùng từ đơn đặt hàng của Pháp cho Ðông Dương được giao vào cuối năm 1940 (16). TLXV vẫn còn thông suốt từ Bắc vào Nam trong năm 1942 (17). Cuối năm 1943, phi cơ đồng minh bắt đầu oanh kích thiết lộ để ngăn cản sự chuyển vận của Nhật (18). Nhiều đoạn đường sắt bị phá hỏng. Xưởng sửa chữa xe lửa tại Trường Thi (xem Hình 62-63), gần thành phố Vinh bị phá hủy.

Ngày 9/3/1945, Nhật đảo chính Pháp, chiếm hoàn toàn Ðông Dương. Lúc bấy giờ, Sở Hỏa Xa Ðông Dương có tất cả 300 người Pháp và 16,000 công nhân Việt Nam (19). Việt Minh lợi dụng thời cơ nổi dậy phá hủy thiết lộ. Theo một viên chức cũ của Sở Hỏa Xa Ðông Dương thì việc phá hoại có hệ thống này gây thiệt hại nhiều hơn và nặng nề hơn cho thiết lộ so với thiệt hại do đồng minh oanh tạc trong Chiến Tranh Thế Giới lần thứ II (7).

Ngày 9/3/1945, Tướng Leclerc mang quân Pháp trở lại Việt Nam nhưng hệ thống thiết lộ gần như bị tê liệt từ hậu quả của chiến tranh.

Do thỏa ước tại hội nghị Postdam, Sở Hỏa Xa Ðông Dương, hiện hữu trước chiến tranh, được tái lập và yêu cầu chính quốc tài trợ để tái thiết đường sắt từ vĩ tuyến 16 trở vào. Những tuyến đường được tái lập đầu tiên là Sài Gòn-Lộc Ninh, Sài Gòn-Mỹ Tho và Sài Gòn-Ninh Hòa. Ðoạn đường sắt từ Ninh Hòa (PK-1280 [1]) ra Ðà Nẵng (PK-791 [1]) vẫn chưa phục hồi được do không bảo đảm được an ninh, cầu cống thường hay bị phá hoại. Quân đội Pháp mở cuộc hành quân trong khu vực chung quanh ga Lăng Cô, bắt đầu ngày 18/1/1947. Ðoạn thiết lộ này được ghi nhận đã bị Việt Minh phá hủy khá nhiều. Huế được giải tỏa hoàn toàn ngày 9/2 (20).

Ngày 15/10/1947, tuyến đường Huế-Ðà Nẵng được khai thông. Năm 1948, xe lửa Sài Gòn-Nam Vang chạy trở lại (15).

Cũng do tình trạng an ninh vừa nói trên, Pháp cho thành lập Sở Quân Quản Ðường Sắt (Service Militaire du Chemin de Fer hay SMCF) năm 1946, để phối hợp giữa nhân viên hỏa xa và quân đội trong công tác bảo vệ đường sắt, vận chuyển hành khách, hàng hóa, lương thực, binh sĩ và quân dụng đến các vùng vừa được quân đội Pháp tái chiếm và bình định (15).

Trong Chiến Tranh Thế Giới lần thứ II, phá hoại đường xe lửa là công tác thông thường của kháng chiến quân các nước bị Ðức chiếm đóng như Pháp, Bỉ, Hòa Lan, Liên Bang Xô-Viết, v.v. Nổi tiếng nhất là hệ thống du kích Nga. Du kích quân phá hoại đường xe lửa chuyển vận hàng tiếp tế của quân đội Ðức, đặc biệt kể từ Mùa Xuân năm 1942 khi dân chúng phản ứng lại sự đàn áp của Ðức. Tuy nhiên các hoạt động du kích này không được cho là đã làm gián đoạn hoàn toàn các nỗ lực chiến tranh của quân đội Ðức (21).

Tương tự như vậy, Việt Minh luôn luôn tìm mọi phương cách cắt đứt TLXV, nhất là tuyến đường đi qua các tỉnh miền Trung. Công tác phá hoại đường sắt bắt đầu ngay từ năm 1946 nhưng chỉ liên quan đến việc bóc gỡ đường rày, giật sập các cột dây điện thoại làm trở ngại cho lưu thông đường sắt. Năm 1947, chất nổ và mìn bẫy được sử dụng. Hai năm 1948-49 tiếp theo, kỹ thuật phá hoại được cải tiến với việc sử dụng mìn viễn khiển do Trung Cộng cung cấp (7). Quân đội Pháp phải rải quân bảo vệ thiết lộ Hà Nội-Hải Phòng (22). Ngày 1/6/1952, đoàn tàu Sài Gòn-Nha Trang vừa sắp ra khỏi địa phận Biên Hòa thì bị trúng mìn viễn khiển và bị du kích phục sẵn đổ ra tấn công. Khoảng 20 binh sĩ hộ tống bị thiệt mạng. Việt Minh bắt đi 5 nữ trợ tá xã hội cùng với khoảng 50 tù binh chở trên xe lửa, đồng thời bỏ lại khoảng 60 xác chết. Ngày 12/6, Việt Minh lại giật mìn xe lửa Sài Gòn-Biên Hòa nhưng không gây thiệt hại nào đáng kể (23).

Ðến năm 1953, chỉ còn khoảng 570 dặm Anh (917 km) thiết lộ còn sử dụng được, một phần do bị phá hoại, phần khác do quân đội liên hiệp Pháp đã bỏ hoàn toàn một số khu vực do không đủ quân số. Nguyệt san Economic Questions xuất bản tại Mạc Tư Khoa, số tháng 11/1953 còn ghi nhận Việt Minh sử dụng xe lửa trên các tuyến đường mà Pháp đã bỏ lại. Hệ thống thiết lộ lúc bấy giờ gồm 11 tuyến đường (24):

Một phần tuyến Sài Gòn-Hà Nội.

Hà Nội-Lào Cai

Hà Nội-Hải Phòng

Hà Nội-Na Sầm

Hòn Gai-Hà Tu

Cẩm Phả-Mông Dương

Tháp Chàm-Ðà Lạt

Tân Ấp-Xóm Cùi

Sài Gòn-Lộc Ninh

Sài Gòn-Mỹ Tho

Phnom Penh-Aranya.

Sau khi Pháp trở lại Ðông Dương, Tướng Valluy, Tư lệnh quân đội Pháp tại Ðông Dương lúc bấy giờ, do không đủ quân số nên chỉ tổ chức hành quân tái chiếm Nam Việt và Bắc Việt cùng một vài vị trí quan trọng ở Trung Việt như Ðồng Hới, Ðà Nẵng, Nha Trang, v.v. (25). Một số tỉnh duyên hải Trung Việt như Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Ðịnh, Phú Yên bị quân đội Pháp bỏ trống cho liên khu 5 [1] của CS từ năm 1946 (26).

Một nhân chứng đã ghi lại tình trạng một đoạn của TLXV sau khi Chiến Tranh Thế Giới lần thứ II vừa chấm dứt như sau (27):

“Từ khi Việt Minh lên (1945), xe lửa bị ngưng hẳn, riêng đường bộ từ Sông Gianh ra Vinh lúc này chỉ có độc nhất một chiếc xe đò nhỏ chở khoảng 20 người, chạy bằng hơi nước đốt bằng than đá và khi lên dốc; như qua đèo Ngang cần phải có hai anh lơ phụ, cầm hai khúc gỗ, chạy theo xe, sẵn sàng chèn vào chận bánh xe kẻo bị tuột dốc. Mãi đến khi Pháp đổ bộ lên đóng ở Quảng Khê (1947), lúc đó mới có xe đò của ông bà Tư Nhự trên làng Ðan Sa chạy từ Quảng Khê vào Ðồng Hới hàng ngày. Lúc bấy giờ ai muốn vào Sài Gòn phải đi xe đò vào Ðông Hà, chạy đường Khe Sanh lên Lào, xuống Cao Miên rồi vào Sài Gòn qua ngã Tây Ninh. Năm tôi vào học ở trường Ðồng Hới (1948), tình trạng trên vẫn còn, cho đến khi tôi bị động viên (1953), công-voa Pháp chở vào Huế để đi máy bay Dakota quân đội vào Thủ Ðức”.

Thiết lộ vẫn là phương tiện nhanh chóng và an toàn để tiếp tế các tỉnh thành, căn cứ do Pháp kiểm soát. Quân đội Pháp do đó bắt đầu tổ chức bảo vệ xe lửa, thiết lộ và các nhà ga bằng cách cho tổ chức hai đơn vị (7):

Ngày 1/7/1946, đại đội 1 Công binh Ðường Sắt Viễn Ðông (Première Compagnie des Sapeurs du Chemin de Fer d'Extreme-Orient) được thành lập tại Sài Gòn. Thành phần của đại đội này được tuyển chọn từ khắp các đơn vị của quân đội Pháp lúc bấy giờ. Sau đó họ được huấn luyện để có thể thay thế các nhân viên hỏa xa khi cần thiết, thiết lập các đồn bót, hệ thống phòng thủ các nhà ga, v.v.

Lực lượng Bảo vệ Thiết lộ (Gardes Voies Ferrées hay GVF) gồm đa số là binh sĩ Việt hay dân tộc thiểu số nhưng do sĩ quan Pháp chỉ huy, để trấn giữ các đồn bót hay tuần đường.

[danhbaduongsat]

Cảm ơn các bác, tư liệu của các bác sưu tầm được hay thật, toàn chuyện hay, chuyện lạ từ trước đến giờ em chưa được đọc bao giờ, đúng là không có cái website này thì đúng là có nhiều thông tin chẳng bao giờ em lùng đọc cả.

Các bác cho em hỏi 1 tí là cái Sở Hỏa xa Đông Dương nó có trụ sở ở đâu?? có chức năng gì??? quản lý những gì ??? em seach mà chẳng có tí tư liệu nào cả. Nó có liên quan gì đến cái Hỏa xa Việt nam sau này không các bác nhỉ???

[HOscale]

Trụ sở của Sở Hỏa xa Đông Dương CFI bây giờ là Trụ sở của Tổng Liên đoàn lao động Việt Nam số 82 Trần Hưng Đạo, nằm ở gần khu Đấu xảo (bây giờ là Cung văn hóa lao động hữu nghị, hay còn gọi là Cung văn hóa Việt Xô), hướng mặt chính ra góc đường Trần Hưng Đạo - Quán Sứ (bây giờ ngã ba này gọi là Quảng trường 1/5), cách không xa ga Hàng Cỏ (bây giờ là ga Hà Nội).
Nhiệm vụ của Sở Hỏa xa Đông Dương là quản lý toàn bộ việc khai thác các tuyến ĐS trên toàn Đông Dương (gồm VN, Lào, Campuchia với thủ đô của Đông Dương là HN). Sau này bổ sung thêm chức năng quản lý tuyến ĐS nối giữa VN và TQ.

Việt Nam Hỏa xa hay Hỏa xa Việt Nam - VHX là cơ quan phụ trách quản lý khai thác ĐS của Việt Nam Cộng hòa (tức miền Nam VN tính từ vĩ tuyến 17 đổ vào). VHX tiếp quản toàn bộ cơ sở vật chất của CFI ở miền Nam sau khi người Pháp rút khỏi VN năm 1954.

http://alexdck.free.fr/INDOCHINE/GENIE%20VN/Genie%20VN%20(19).JPG
Huy hiệu có logo của VHX

[danhbaduongsat]

Em nghĩ nên đưa một số nội dung của cái bài viết "an ninh thiết lộ" sang đây vì cái đó tuy không phải là tài liệu chính thống nhưng có quá nhiều cái hay và lạ mà chưa ai biết đến bao giờ các bác ạ

[danhbaduongsat]

Em tìm thêm được mấy cái ảnh nữa bên trang Stamp về các loại đầu máy xưa của Việt nam mình dùng từ thời cổ cổ đó ạ
http://www.vietstamp.net/forum/attachment.php?attachmentid=23243&d=1229193095
Đầu máy 1008

http://www.vietstamp.net/forum/attachment.php?attachmentid=23244&d=1229193095

http://www.vietstamp.net/forum/attachment.php?attachmentid=23245&d=1229193095
Đầu máy 313