Ý kiến của anh em thành viên về việc VN xây dựng đường sắt cao tốc [Lưu Trữ]

View Full Version : Ý kiến của anh em thành viên về việc VN xây dựng đường sắt cao tốc

sakuraluu

06-02-2010, 08:51 AM

Hiện tại cả Quốc hội, chính phủ và báo chí đều sôi động lên với rất nhiều ý kiến khác nhau trong việc Đường sắt Việt nam đề nghị xây đường sắt cao tốc trị giá 55 tỷ (ước tính).

Còn theo bạn thì dự án này sẽ tốn khoảng bao nhiêu tiền trong thực tế và ý kiến của bạn?????

Rất mong anh em đóng góp ý kiến cho xôm topic 1 tí.:31:

vtah91

06-02-2010, 09:15 AM

theo em thì em ko đồng ý dự án này, vì nước mình vẫn là 1 nước nghèo, khoản tiền 55 tỷ đâu phải là ít (ngang ngửa tài sản Bill Gates đấy). Với lại cái dự án này ai dám đảm bảo rằng không có rút ruột, tham nhũng. Riêng cái đất nước mình thì khỏi phải nói về vấn đề đó, báo chí liên tục đưa tin (điển hình như vụ pmu18). Mà em thấy mấy nước diện tích của nó cũng như mình (Thái Lan, Lào , Campu chia, Ấn độ, singapore....) còn chưa nghĩ đến việc xây đường sắt cao tốc cơ mà. Nếu như nói về đs cao tốc ở châu á mình thì em thấy rằng có mỗi Nhật Bản là làm đc, mà nhật bản nó là siêu cường về kinh tế (xếp thứ 4 thế giới)
, trong khi đó thì vn mình xếp thứ 145 :01[1]:. Có lẽ đã đến lúc VN cần phải suy nghĩ lại về đs cao tốc thôi chứ em thấy đi tàu hỏa truyền thống vẫn tốt hơn, du khách ngoài nước sang VN mình cũng thích đi tàu hỏa của mình
đáy chứ.

nguyenmanhtuyen

06-02-2010, 09:58 AM

Cần làm nhưng thực hiện dự án lúc này là chưa phù hợp với điều kiện thực tế --> Đó là ý kiến cá nhân của mình

danhbaduongsat

06-02-2010, 10:52 AM

Theo quan điểm riêng của em thì dự án này chưa hợp thời gian và chưa hợp túi tiền của Việt nam mình, các bác biết rồi đấy Việt nam mình làm cái gì mà chẳng phát sinh thêm, dự án mang tiếng là 55 tỷ USD nhưng thực tế sẽ phải phát sinh thêm ít nhất 100% nữa, ai mà chẳng biết điều đó.
Cái này sẽ lợi trước mắt chứ lâu dài sẽ thiệt hại, em nghĩ Việt nam nên cần sự thay đổi trước mắt nhiều vấn đề đã, đường sắt có thể chờ thêm 10 năm nữa cũng vẫn ok.

Đúng là không nên bỏ phiếu cho KHÔNG nhưng mà KHÔNG NÊN LÀM NGAY

d9e999

06-02-2010, 11:55 AM

Quan điểm của mình là " KHÔNG TRIỂN KHAI THỰC HIỆN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC". Mặt được và không được thì báo chí suốt thời gian qua cũng phân tích, ai cũng đã rỏ nếu chịu khó theo dõi trên các phương tiện thông tin đại chúng. Còn riêng mình, xin nếu ra vài quan điểm cá nhân:
- Dự án tốn kém, 55 tỷ USD. Chưa tính đến phát sinh, có thể phát sinh 100-150% là chuyện thường gặp ở Việt Nam, một nước được đánh giá là có hệ thống quản lý yếu kém, rút ruột công trình thuộc loại lớn trên thế giới.
- Nên làm tuyến đường đôi dựa trên tuyến đường sắt Bắc- Nam hiện có, đồng thời nâng cấp toàn bộ tuyến này để đảm bảo tốc độ tàu thông qua là lớn nhất cho loại khổ đường 1.0 m . Đoạn nào khó thi công ( như các khu vực đèo, núi hiểm trở, địa hình phức tạp ...) thì đành chấp nhận duy trì 1 đường đơn, số này ít, không đáng kể, cho nên năng lực thông qua của các đoàn tàu trên toàn tuyến là vẫn bảo đảm. Mục đích: giảm thiểu rất lớn thời gian dừng tránh vượt của các đoàn tàu, nếu tính toán sắp xếp thời gian chạy tàu hợp lý ( tức là tránh cho 2 đoàn tàu gặp nhau ở những khu đoạn chỉ có 1 đường đơn) thì xem như thời gian dành cho tránh vượt là không có. Mặt khác, vì đã nâng cấp cơ sở hạ tầng toàn tuyến nên tốc độ được tăng lên rõ rệt ( hiện tại khu đoạn qua khu vực Bình Thuận, Ninh Thuận các tài xế của XN ĐM Sài Gòn vẫn kéo ga đến trên 90 km/h), bảo đãm rút ngắn hành trình từ 29h30' hiện nay xuống còn 19~20h, như thế là đã quá lý tưởng. Kinh phí dành cho ý tưởng này là nhỏ hơn rất nhiều so với bỏ ra 55 tỷ USD cho Đường sắt cao tốc. Còn ai muốn nhanh hơn, 4-5h từ Hà Nội vào Sài Gòn ăn sáng, trưa Đà Nẵng mì quãng, chiều tắm biển Nha Trang thì mời qua bên Vietnam Airline mà bay cho nhanh, vì đường sắt cho dù là cao tốc hay thấp tốc cũng chỉ là một phương tiện giao thông công cộng phục vụ nhu cầu đi lại của đại đa số người dân của 1 quốc gia, mà nhìn xem Việt Nam ta 20 năm nữa có bằng Thái Lan bây giờ không (không cần so sánh đâu xa)???
- Cũng có ý kiến nên nâng cấp khổ đường hiện nay lên 1.435 m, nhưng điều này khó. Vì như thế sẽ phải cải tạo một loạt hệ thống từ đầu máy, toa xe, nền đường, nhà ga...lên cho phù hợp với khổ đường 1.435 m. Chưa nói đến ngành đường sắt phải ngừng hoạt động trong 1 thời gian là rất lâu, có thể mất vài năm để làm việc này. Tóm lại là không thực hiện được.
Kết luận: Không nên làm Đường sắt cao tốc, mà nên làm theo phương án xây dựng tuyến đường đôi khổ 1.0 m như đã nói ở trên. Lợi ích sẽ được nhiều hơn là ném cái giấy ghi nợ 55 tỷ USD vào tương lai cho thế hệ sau oằn lưng lên trả.

vtah91

06-02-2010, 12:12 PM

riêng mình là phản đối ngay. Thứ nhất: nước mình vẫn còn là nước nghèo. Thứ hai: nước mình diện tích quá nhỏ. Thứ ba: nạn tham nhũng rút ruột công trình. Thứ tư: những nước giáp hoặc gần với nước mình kinh tế hơn hẳn nước mình còn chưa dám nghĩ đến xây đsct (trừ thằng TQ ra thì ko nói làm gì vì nước nó rộng lớn, đủ đkiện xây đsct). Thứ năm: nước mình là 1 đất nước nhiều đồi núi, xây đsct trong điều kiện có đồi núi rất nguy hiểm. Thứ sáu: khoản tiền 55 tỷ $ là quá lớn, con cháu sau này đến bản thân còn phải lo rất nhiều mặt cho cuộc sống chứ hơi sức đâu ra để mà trả món nợ khổng lồ này?

longak83

06-02-2010, 02:10 PM

làm đường đôi, nâng lên khổ 1m4 và tậu 1 mớ đầu máy của US or Đức về mà cày, làm tất tần tật chưa hết 55 tỉ $ ^^, mấy cái máy của nc ngoài chạy tẹt ga cũng ~ 200km/h ... phê híp mắt :bicycle1: đường ngang dân sinh nc ta còn nhiều...tàu chạy 60km còn có thằng bị tung huống chi cao tốc (nói ngoài lề cho vui :Big Grin:)

danhbaduongsat

06-02-2010, 05:21 PM

Có vẻ quan điểm của anh em mình là những người yêu đường sắt, mong muốn cho Đường sắt nhà mình phát triển mà còn thế này thì xã hội chắc ít người đồng thuận lắm nhỉ, chẳng hiểu mấy ông ấy lấy đâu ra cái "nguyện vọng của dân" để mà đốt xiền bằng cái tham vọng viển vông vậy nhỉ??? bản thân em nghĩ xây bây giờ là hơi phí và hơi quá tay.

caruto

06-02-2010, 11:02 PM

theo mình nghĩ giao thông đô thị hiên giờ quan trọng hơn là siêu dự án đó. Nên kết hợp đâu tư đường sắt tốc độ trung bình hơn là đường sắt cao tốc, đồng thời nâng cấp chất lượng đầu máy toa xe, phương thức phục vụ sẽ hiệu quả và thiết thực hơn là đầu tư vào một siêu dự án trong thời điểm mà ta chưa đủ khả năng và lược lượng để vận hành nó.
cái cấp bách và lamg ngay lục này không phải là đường sắt cao tốc mà nên là đường sắt đô thị để giải quyết ách tắc đang trở nên trầm trọng như hiện nay.

d9e999

06-02-2010, 11:15 PM

Chúng ta thử làm 1 phép tính để so sánh hiệu quả của dự án ĐS cao tốc này xem sao. Một chiếc máy bay A380 của Airbus xuất xưởng có giá là 320 triệu USD, như vậy với 55 tỷ USD thì ngay bây giờ Việt Nam ta có thể tậu được khoảng 170 chiếc A380 và đưa vào sử dụng luôn chứ không cần phải đợi 20 30 năm nữa để có thể mất đến ... 5h đồng hồ từ Hà Nội vào Sài Gòn trên chuyến tàu cao tốc đầu tiên. :Big Grin:. Hơn nữa, lúc đó giá vé tàu cao tốc cao ngất ngưỡng gần bằng giá vé máy bay thì tội gì ngay lúc bây giờ lại không leo lên gã khổng lồ "khách sạn bay 5 sao " A380 mà đi đi về về cho khỏe. :). Các nước giàu có nhòm vào rõ Việt Nam là một cường quốc về hàng không trên thế giới, vậy có oai hơn là "nước thứ 12 sẽ xây ĐS cao tốc" không??? hehe:97:

nhatlong77

06-02-2010, 11:20 PM

Ý kiến của em cũng như mọi người, ko đồng tình với dự án tỉ đô này, lí do thì cũng giồng như mọi người đã nói, và dự án này có thể góp phần phát triển vấn nạn tham ô nữa khi mà số tiền đầu tư rất rất khổng lồ như thê này....

longak83

06-03-2010, 08:48 AM

hôm nọ có đọc 1 ý kiến của người dân ở khu Nhà Bè (SG) họ nói khu của họ có nhà máy nước mà ko hoạt động, họ phải mua nc xe bôn chở đến với giá 50k-70k/1 lít, đọc mà xót xa wa T___T, trích 1 tỉ $ ra làm cho họ cái hệ thống nước cho đàng hoàng thì dân ta đỡ khổ bao nhiêu, ăn uống còn ko đủ sống tính chi chuyện xa vời, người dân ấy còn nói bữa nào các bác chính phủ vi hành xuống chỗ họ ở lại 1 đêm để xem hoàn cảnh sống của họ thế nào.:(:Cry:

Bác Hồ có dạy là dân giàu nc mạnh, dân ta đa phần còn khó khăn cho nên có bỏ 55 tỉ$ làm ĐS cũng ko làm nc ta giàu lên đc :D hy vọng các bác ấy pik lắng nghe và thấu hỉu và nhìn thực tế 1 chút :)

vanthieunguyen

06-03-2010, 03:45 PM

hôm nọ có đọc 1 ý kiến của người dân ở khu Nhà Bè (SG) họ nói khu của họ có nhà máy nước mà ko hoạt động, họ phải mua nc xe bôn chở đến với giá 50k-70k/1 lít, đọc mà xót xa wa T___T, trích 1 tỉ $ ra làm cho họ cái hệ thống nước cho đàng hoàng thì dân ta đỡ khổ bao nhiêu, ăn uống còn ko đủ sống tính chi chuyện xa vời, người dân ấy còn nói bữa nào các bác chính phủ vi hành xuống chỗ họ ở lại 1 đêm để xem hoàn cảnh sống của họ thế nào.:(:Cry:
:)

Bạn có nói quá lên không đấy? mình mua nước uống đóng chai loại lavie, aquafina hoặc ngay cả có tiếng như Thạch bích cũng chỉ đến 15k/chai 1,5 lít (đấy là giá đắt đấy), huống chi đây bạn lại nói 50-->70k/lít nước sinh hoạt.
kiểm tra lại thông tin cho chính xác chút bạn nhá.

longak83

06-03-2010, 07:28 PM

sorry pà con, có lẽ mắt nhắm mắt mở nên nhầm nhọt tai hại, chỉ 5k-7k thui :D với giá đó thì dân nghèo cũng khốn đốn roài, ở vùng này họ mang những can 10 lít mua nước về ăn uống, tắm rửa phải dùng nc phèn, nc lợ v...v T__T, nhà máy nc thì nằm chết dí, nếu hoạt động đc thì nc cung cấp cũng ko uống nổi :Sigh:

lần sau mình sẽ kiểm tra lại nguồn trước khi post :Cuppa: thx pác nhắc nhở hihi

jupiter88

06-04-2010, 12:27 PM

Theo ý kiến riêng tôi thì không nên triển khai dự án này với những lý do sau:
1,Đất nước ta còn " Quá Nghèo" ,Dân ta còn "Quá Khổ" ,xã hội chúng ta còn "Quá nhiều Sâu đục khoét"
2, So với đường sắt cao tốc thì chún ta nên làm " đường ray lồng " để tăng tốc độ chạy tàu và rút ngắn hành trình ." Em nhớ la ở khu vực Miền Bắc có một đoạn cũn làm kiểu này để nối với Đs Trung Quốc . "Làm như vậy mình tận dụng dược nền đường cũ để làm ray lồng khổ đường 1435 mm.Đồng thời sử dụng cùng 1 lúc hai khổ đường trên một tuyến đường sắt Quốc Gia .Như vậy ta sẽ phải đầu tư rất ít so với 55 tỉ USD .
Khi điều kiện kinh tế cho phép chúng ta sẽ chuyển hẳn sang khổ đường tiêu chuẩn 1435 mm như các nước khác .Như vậy nếu có nợ thì cũng ít ,con cháu cũng đỡ còng lưng ...
:(:(:( :31: :(:(:(

vtah91

06-04-2010, 12:45 PM

bác jupiter nói phải. em thấy đất nước mình kinh tế còn yếu. mà thử hỏi nếu như xây dựng xong toàn bộ tuyến đường này thì có cái gì phát sinh ko? Xin khẳng định là có. Đại loại như: bán hàng rong, xe ôm chèo kéo khách, rồi trộm cắp móc túi, rồi cả nạn vé chợ đen nữa.

longak83

06-04-2010, 03:58 PM

nhân dân ta nghèo thì khỏi nói roài, vấn đề chính là sâu mọt nhiều wớ....cọc tiêu đường quốc lộ mà nó còn chơi ruột tre thì bó giò, đường sắt chắc còn thê thảm nữa :)

bài này phân tích khá chuẩn http://vnexpress.net/GL/Kinh-doanh/2010/06/3BA1C953/

SE3/4

06-04-2010, 04:57 PM

Không đồng ý với dự án ĐSCT Bắc Nam 1570 km vì các lý do sau:
Chỉ chở được hành khách, không chạy được tàu hàng. Trong khi đó vận tải hàng hóa là một trong những ưu thế chính của đường sắt.
Nếu chở hành khách thì sẽ không có nhiều khách đi vì giá vé cao, xét ở 2 trường hợp:

Xây dựng toàn tuyến Bắc Nam 1570 chạy tàu từ 5h30 đến 6h50 phút (tùy mác tàu và số ga dừng đỗ). Nếu đi máy bay thì chỉ mất 2 tiếng, như vậy không cạnh tranh và thực tế ĐSCT chỉ phát huy ưu thế ở cự ly 400 - 800km.
Xây dựng các đoạn ngắn Sài Gòn _ Nha Trang hay Hà Nội - Vinh thì không đủ khách đi tàu dù hành trình rất hấp dẫn khoản 1h30 phút, trên thực tế các nước xây dựng ĐSCT ở cự ly 400-600km là nối cái thành phố rất lớn hoặc thủ đô với nhau như Tokyo - Osaka (600km), Seoul - Pusan (400km)....

Tất nhiên nói vậy không lẽ lại không bao giờ xây dựng được ĐSCT, vẫn có thể xây được nhưng hãy chở GDP và kinh tế phát triển như mức Đài Loan, Hàn Quốc hiện tại rồi hãy tính, hiện tại xây dựng đường đôi 1435mm chạy tàu khách 120km/h và tàu hàng là hiệu quả rồi.

xelua

06-04-2010, 08:33 PM

Tôi hoàn toàn ủng hộ xây đượng sắt cao tốc với điều kiện là ... đợi chúng ta giàu và sang như Nhật, như Mỹ hãy xây! Chứ nghèo như giờ mà đòi đua với Nhật, Pháp, Đức thì thua là cái chắc.

Làm đường cao tốc giải quyết được khâu nhanh và khâu ... oai chứ chưa giải quyết tối ưu bài toán giáo thông vận tải; bài toán tài chính về nguồn vốn (đi vay) và sử dụng vốn (bất hợp lý, chưa kể thất thoát, lãng phí...); bài toán về kinh tế giữa chi phí bỏ ra và lợi nhuận (trực tiếp và gián tiếp) thu lại được.

Theo tôi nên tận dụng nền đường sắt cũ làm ray lồng (1m và 1.45) như đã có ở một số đoạn đã làm và vận hành khai thác tốt. Tăng tốc độ khai thác từ 80km/h lên khoảng 200km giờ là cạnh tranh không chỉ đường bộ, đường thủy mà có khả năng chơi lại cả với anh hàng không nữa.

Hơn nữa,đường cao tốc chỉ chở khách, còn hàng hóa thì sao? Bỏ ra cả trăm tỷ (đô) mà là tiền đi vay nếu xong chúng ta và con chúng ta cũng được hưởng chút xái là đi lại nhanh chóng, thuận tiện hơn. Nhưng đến đời con cháu chúng ta còng lưng mà trả nợ.

Bài học nhãn tiền và hết sức cụ thể là vừa qua có ông nhạc sỹ không chơi, sáng tác nhạc mà lại đi chơi .... máy bay lỗ chổng gọng trốn mất dép còn sờ sờ ra đó.

.... Thôi nói nhiều, xây đường cao tốc cũng tốt nhưng từ từ đợi "dân giàu nước mạnh" hãy làm. Yếu đừng có mà ra gió!

caruto

06-09-2010, 11:30 PM

đọc trên báo thấy Quốc Hội họp có những ý kiến rất hay của các đại biểu mà theo mình là rất gần với thực tế thế này.
Đại biểu Lê Đình Khanh cũng cho rằng đất nước ta còn nghèo, nhiều công trình phục vụ phát triển kinh tế xã hội nguồn vốn có hạn. "Chính phủ nên tập trung giải quyết những bức xúc hiện nay, như ách tắc giao thông ở hai thành phố lớn, thiếu điện để dân không còn chịu cảnh mất điện giữa hè, mẻ thép ra lò không đông cứng do mất điện", ông Khanh nói và đề nghị khi nào thu nhập bình quân đầu người đạt 3.000 USD trở lên thì Việt Nam làm đường sắt cao tốc.
Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật Nguyễn Văn Thuận nhất quyết cho rằng "để đến năm 2020 khi con cháu thông minh, giỏi hơn ta sẽ quyết định dự án đường sắt cao tốc". Lý do ông Thuận đưa ra là tiềm lực kinh tế và năng lực quản lý điều hành của Việt Nam rất hạn chế, trong khi nạn tham nhũng, lãng phí đang nhức nhối.

"Chính phủ nói sẽ đi vay Nhật Bản, ADB, WB. Nhưng WB từng cảnh báo chúng ta trèo cao ngã đau khi đầu tư dự án này. Còn Nhật Bản ai dự báo được vài chục năm nữa sẽ vẫn mạnh. Trước đây Thủ tướng Nhật từng cảnh báo với điều kiện Việt Nam chưa nên xây đường sắt cao tốc, giờ họ muốn xuất khẩu công nghệ nên ủng hộ. Vậy ai đảm bảo họ sẽ không thay đổi", ông Thuận nói và đề nghị Chính phủ hãy tập trung nguồn lực giải quyết triệt để vấn nạn giao thông ở hai thành phố lớn, ách tắc trong mùa ngập trên tuyến đường bộ Bắc Nam, hiện đại hóa đường sắt đạt tốc độ 200 km/h.
trích Vnexpress.net

sakuraluu

06-10-2010, 07:00 PM

Tất nhiên là ai nói chẳng hay, ai chẳng lấy cái chủ quan của mình để mà lập luận, cái chính là quan điểm của anh em mình thôi bác caruto à, anh em lấy ý kiến trong vòng cái diễn đàn của chúng ta thôi, chứ đọc bên ngoài thì cũng có nhiều ý kiến nghe cực hay nhưng cũng có nhiều ý kiến nghe cực dở hơi mà chưa biết đúng sai của tương lai thế nào.
Điệu này cứ bàn ra tán vào thì Thủ tướng lại đổi ý ấy nhỉ, hôm trước bác Tấn Dũng ra mặt đồng ý với ý kiến của các Bộ trưởng GTVN, Tài Chính về cái dự án này rồi, bây giờ nghe dư luận xôn xao có khi lại lay động chăng???

tính đến giờ thì thấy 95% anh em có ý kiến không đồng ý hoặc hoãn lại dự án rồi nhỉ, nếu đúng như kiểu "thuận theo lòng dân mà hành động" thì biết bao giờ anh em ta mới có đường sắt cao tốc để mà mổ xẻ đây???

Diễn đàn đông thể mà chỉ có ít người vào bình luận vấn đề này nhỉ??? buồn quá, các memb khác đâu?? cho ý kiến đi chứ??? đọc rồi cười không thôi à????????

Shintachi

06-10-2010, 07:11 PM

làm cao tốc làm rì buồn cười nhất có ông phát biểu các quốc gia có IQ cao là có cao tốc mình cao sao ko có :)

dinhkhanh1111

06-10-2010, 10:35 PM

Cá nhân em nghĩ dự án đường sắt cao tốc bây giờ là uqas xa xỉ,quá viển vong,các bác làm dự án vẽ ra viễn cảnh sẽ thu hồi vốn trong thời gian sớm nhất,bây giờ vé tàu như thế mà người dân còn kêu là cao,là nhiều,1 năm tổng công ty đã lỗ biết bao nhiêu.nhiều lý do cho việc không đồng ý của em lắm.

longak83

06-27-2010, 12:21 PM

tình hình lụt bão nc ta ko năm nào mà ko cóa, ngay cả hệ thống đường sắt hiện giờ qua 1 cơn lũ là tan nát, tiền khắc phục đường ray, đất đá, thông tin ..v...v nhiu đó là đủ mệt, liệu đường sắt cao tốc chịu đựng nổi 1 đợt lụt bão của Vn?, có khi nào các bác Đại biểu nghĩ rằng 30 năm nữa VN sẽ hết lụt chăng hé hé hé, tớ nghĩ hệ thống DSCT khác hoàn toàn với đường ray thường về kết cấu và nhìu thứ nữa, cứ 1 đợt bão đè nhau ra làm lại, tiền nghìn tỉ cũng ko đủ...cho nên stop dự án là đệp lòng dân và ngân sách của nhà nc

DN_SE1

06-27-2010, 12:37 PM

Chưa kể thôi nói thẵng ra lun nè là sợ mấy cha này lấy cớ xây dựng tuyến DSCT này để 1 chút gọi theo tiếng miền Trung của mình là "Chẻ" nữa các Bác biết chứ ^^

sakuraluu

06-28-2010, 05:12 PM

Bác cứ lôi cái tiếng địa phương ra dọa anh em, cái từ % đã là từ phổ thông cho tất cả các dự án rồi mà

DN_SE1

07-24-2010, 08:34 PM

Nói gì thì nói chứ mình người ngoài cuộc cũng không biết đc ^^. vừa rồi có bài báo và cô gì đó nói về nghề của cô tội thật .

Kalos Nathan

07-25-2010, 01:13 PM

Kịch liệt phản đối. Nguyên 1 cái proposal đã ngốn cả GDP của Việt Nam!

Cent Kai

09-17-2010, 06:03 PM

kich lịêt phản đối
dối với em cái trò này cực kì vớ vẩn và nhảm nhí
am chả quan tâm đến việc nó có thành công hay ko
mà lí do đơn giản: mọi người vào đọc topic vì sao "bạn yêu thik DSVN" sẽ hỉu
nói chung em ko mún những đoàn tàu em yêu sẽ chỉ là quá khú, chỉ là cái bóng của những đoàn tàu cao tốc hiện đai nhưng vô vị

nhotuoiyeudaumay

09-17-2010, 06:51 PM

Em phản đối cái vụ này. Nó không hợp lý một tí xíu nào. Xây đường ở đâu. Như anh danhbaduongsat nói là xây ở trên cao, cao là cao ở đâu khi ý thức của người Việt Nam mình. Tốc độ và độ an toàn. Lường người sử dụng. Tất cả đều không hợp lý với điều kiện ở Việt Nam mình.

nhotuoiyeudaumay

09-17-2010, 06:53 PM

Mr.N.E.O

09-17-2010, 07:29 PM

55 tỉ để xây dựng đường sắt cao tốc thật là quá lãng phí......trong tình hình hiện nay....thì 55 tỉ đó còn làm được khối bao nhiêu việc khác hay hơn : đầu tư vũ khí quốc phòng, thiết lập các công trình Khí Điện, thủy điện...thậm chí nếu đầu tư cải tạo lại tuyến đường sắt hiện nay thì còn tốt hơn là xây dựng đg sắt cao tốc......thiết nghĩ xây dựng là một chuyện....bảo quản lại là chuyện khác....các sự cố chi phí bảo trì còn nhiều hơn là kinh phí xây dựng.....với thu nhập bình quân của người dân hiện nay thì chuyện mà sử dụng thường xuyên đường sắt cao tốc này thì quả thật là xa xỉ.....

...em nhớ không lầm thì trong một bài phát biểu trước quốc hội thì có một vị đại biểu đã tưởng tượng một cảnh trong tương lai rất phong phú là một gia đình ở đà nẵng có người làm việc tại Hà Nội thì sáng sớm anh ta đi đường sắt cao tốc ra Hà nội chỉ mất 2 tiếng rồi chiều về lại đoàn tụ với gia đình.....với cái cảnh tượng đó trong khi giá vé ĐSCT cũng bằng 70% giá vé máy bay thì thử hỏi lương tháng a ta bao nhiêu để chi trả cho cái giá vé đi lại hằng ngày của anh ấy.....thật là chỉ biết tưởng tượng chứ chưa nhìn được thật tế....

loveD12E

09-17-2010, 10:33 PM

Thà em đi xe ôm còn hơn đi xe lửa cao tốc :01[1]:

H2M_lc

09-18-2010, 07:39 AM

sao các bác không dành khoảng 1/10 cái chỗ đấy làm lại tuyến Lào Cai nhỉ
chán tìm đủ mọi cách giải ngân
Các bác bây giờ ko chuyên ngành kinh tế mà cũng vẫn kiếm tiền giỏi quá

phamvantien

09-19-2010, 11:58 PM

chào các bác!
em thấy dự án này khá khả thi đấy chứ/ cũng đến lúc phải thay đổi bộ mặt của Việt Nam rùi/ chứ cứ để nước ta trong tình trạng phải đuổi theo các nước hàng trăm năm thế này thì chán lắm. em được biết đội ngũ anh em đầu máy toa xe cung khá đông đảo đấy chứ/ truyền thống của anh em trong ngành mà các ngành khác không có đó là "tinh thần đoàn kết- anh em một nhà".em tin là nếu anh em ta phat huy truyền thống đó thì việc xây dựng dsct bắc nam là chuyện nhỏ,,:31: xây và tuyến còn ok nói j 1 tuyến.
đây không phải là 1 cái bẫy mà là 1 cơ hội, đã là cơ hội thì phải nắm bắ chứ!
trong những việc thế này thì " gan to + quyết đoán + đoàn kết = thành công"
:97:

Harley Chopper

09-20-2010, 12:34 AM

Kalos Nathan

09-20-2010, 12:15 PM

em thấy làm ĐSVN Làm đường sắt cao tốc là hợp lý nhất vì làm đường Trên cao thì sẽ thuân tiện Hơn vì đường cũ nhiêu chỗ giao căt rất là nhiều nếy không thay đổi thì sẽ còn bao nhiêu tai Nạn đường sắt diễn ra liên tục thế còn thì sửa chữa đầu máy còn tốn rât la nhiều còn làm chậm tàu nữa.còn mấy bác lái tàu hay bi căng thẳng lúc mà tàu đường khồ 1000mm thì co rất nhiều chỗ rât là nguy hiểm lúc có xe vượt ngang đường sắt thì cũng làm hỏng và tai nạn sẽ nhiều hơn.còn làm đường sắt cao tốc thì các bác lái tàu sẽ bớt căng thẳng thì đi đường sắt đi trêo cao giống như các nước tiên trên thể giới. và an toàn cho đoàn tàu nhiều hơn. các chi hội đưởng sắt thấy em nói co đúng không.và tốn rât nhiều công sức sửa chữa các đầu máy toa xe hơn và tốn tiền rât là nhiều.

em có mấy ý kiến về bài của bác thế này.

Thứ nhất là về mặt hình thức. Bọn em đều là những người có ít nhất là 1 mắt, không thì phải 2 mắt, 4 mắt, bác không cần thiết phải tăng cái cỡ chữ toàn tập lên đến tận 6 như thế. Một là gây phản cảm, thiếu thẩm mĩ, hai là ng đọc thấy họ bị cảm giác như bị coi như là mù lòa, thiếu ánh sáng cần phải cho to chữ lên mà đọc.

Thứ hai là về mặt nội dung.

Làm đường sắt cao tốc không đồng nghĩa với việc làm đường trên cao. Mà sẽ làm ở những khu không có đông dân cư sinh sống, tùy chỗ mới làm cao như là vào ga, trong thành phố,...

Làm đường sắt cao tốc không đồng nghĩa với việc làm đường không. Còn phải trang bị chí ít là 2 đoàn tàu cao tốc, chi phí quá ư là cao. Chưa nói đến làm 4, 6, 8 đoàn tàu.

Hơn nữa, không phải cứ làm rồi bỏ đó mà xong. Nhỡ đâu có vấn đề gì không lường trước nổi như là thiên tai làm hư hỏng đường,... thì sẽ mất rất nhiều chi phí để cải tạo, sửa chữa,... Chưa nói đến chi phí bảo dưỡng đầu máy, toa xe...

Đó là còn chưa tính đến việc cho lái tàu đi học lái một chiếc đầu máy khác rất xa những loại đầu máy hiện có ở Việt Nam.

Vậy thì sao số tiền chí ít là phải trăm tỉ đó cả tạo nền đường, tăng tốc độ,... Hay là lập hàng rào chắn bảo vệ đường sắt, lập barie... ??? Có phải hợp lí hơn rất nhiều không?? Hiện nay tai nạn đường sắt 90% là do ý thức của ng tham gia đường bộ gây nên. Vụ tai nạn tàu E1 là 1 tai nạn quá để đời, vô tiền khoáng hậu,... Còn vụ tàu LC kia hoàn toàn do thiên nhiên gây ra... Còn bao nhiêu vụ đâm xe ben, đâm người, tàu đâu có chủ ý đâm, toàn vô ý thức vượt đường ngang, đi bậy bạ, ... hay có vấn đề thần kinh ngủ trên đường sắt... haizz/...

Một dự án mà phải đi vay vốn đến 70%, còn không thể tự quyết định nổi số phận của mình. Nếu nhà nc bây giờ làm, thì chính bác và cả chúng em sẽ là ng đi trả nợ. Vâng cảm ơn, chúng em đang gánh một số nợ rất lớn rồi ạ.

Và còn một số chuyện bên trong mà chỉ có những ng trong ngành mới biết....

Dù sao cũng cảm ơn bác đã đóng góp ý kiến.

nhotuoiyeudaumay

09-20-2010, 12:21 PM

Bác Harley Chopper làm gì mà phải viết chữ to thế. Có ai bị khiếm thị đâu mà phải làm quá lên thế. Đường sắt cao tốc hầu như anh em đều phản đối. Còn bác ý kiến thế nào là quyền của bác mà bác hãy nghĩ cho kỹ rồi cho ý kiến nhé.55 tỷ USD mà dùng để nâng cấp và tân trang lại đường săt Việt Nam còn tốt hơn gấp mấy lần cái dự án đường sắt cao tốc.

H2M_lc

09-20-2010, 12:22 PM

Hic mấy bác này có hiểu rằng 55 tỷ USD là con số lớn thế nào ko
Chỉ cần 1/10 chỗ này là tuyến Hà Nội- Lào Cai tàu phi ầm ầm thoải mái ko lo sợ mưa gió nữa

Ineritial QA

09-20-2010, 12:35 PM

Các thành viên bình tĩnh tí nào. Theo em thấy, việc cần làm nhất hiện nay là mở rộng khổ đưởng sắt thành 1435mm và làm đường đôi. Như vậy sẽ thực tế hơn là làm ĐS cao tốc (vừa tốn kém mà cũng ít người đi lại gì giá cả sẽ đắt).
Mong rằng các bác "có chức có quyền" của nhà ta sẽ thay đổi cách nhìn. :)

nicegracer

09-20-2010, 04:21 PM

Mr.N.E.O

09-20-2010, 08:26 PM

em càng nghĩ lại thấy càng bức xúc...việc gì mà phải cố xây cho được cái tuyến đường sắt cao tốc này nhỉ...trong khi nhu cầu hiện nay thì có ai cần đến nó đâu.....để tiền 55 tỉ đó đi cải tạo lại đường sắt hiện nay xây dựng lại hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông thì tốt hơn nhiều.....nghĩ lại thấy mà tức...trong khi cả quốc hội điều bàn tán dự án xây dựng cái ĐSCT 55 tỉ thì chả thấy ai đoái hoài gì tới những nơi mà người ta phải băng qua sông bằng ròng rọc.....đã xây dựng được cái cầu thơ to nhất đông nam áh....vậy mà mấy cái cầu nhỏ để cho người dân đi lại sinh hoạt đó lại ko làm được thì sao....đến độ người dân phải quyên góp tiền xây cái cầu đó để mà tự đi lại...thật đáng buồn....:Cuppa:

MIKADO

09-22-2010, 01:22 PM

Hôm trước tôi đã viết một bài dài về vấn đề này, nhưng không hiểu sao viết xong lúc gửi bài thì không đươc vì "không tìm thấy máy chủ" và mất toi 30' tư duy :102: hôm nay thì không có hứng viết nữa nên tôi ý kiến ý cò ngắn thế này thôi:

Tôi bỏ phiếu ......không ủng hộ cho Dự án ĐS Cao tốc Bắc - Nam.

Đầu tư một phần khoản tiền khủng đó cho ĐS hiện nay mấy việc sau:
- Quy hoạch các đường ngang chính thống theo Luật ĐS và Luật ĐB, kiên quyết xóa bỏ các đường ngang tự phát.
- Đầu tư giải tỏa và xây dựng đường gom dân sinh dọc 2 bên ĐS chạy qua các khu dân cư.
- Thiết lập Hành lang An toàn GTĐS theo Luật ĐS (cách chân nền đường đắp hoặc đỉnh nền đường đào = 15m) và rào lại để bảo vệ.
- Nâng cấp dần chất lượng Đường sắt 1.000mm hiện nay và Phương tiện Đầu máy toa xe để đảm bảo khai thác với tốc độ chạy tàu từ 100 Km/h đến 120Km/h. (V Max của ĐS 1.000mm cho phép = 120Km/h).

Đầu tư giải quyết 03 vấn đề trên, đảm bảo ĐS chúng ta vẫn đáp ứng nhu cầu phát triển Kinh tế, Xã hội 50 năm nữa mới cần xây dựng ĐS cao tốc Bắc Nam.

Có một vấn đề rất kỳ là Khu gian Thanh Hóa - Yên Thái tốc độ đường cho phép 100Km/h nhưng năng lực Hãm của Toa xe khách của chúng ta cũng không đáp ứng được khi chạy tốc độ đó (!) vì vậy phải chạy V thấp hơn. Từ Nam Định đến Văn Điển với hàng nghìn đường ngang tự phát, chưa kể đường ngang của cộng đồng dân cư thì nhà nhà sát sạt bên ĐS đua nhau tự mở đường ngang, tự đặt những tấm sắt, tấm bê tông trên ĐS thì tốc độ đường và Biểu đồ đoàn tàu Khách được xây dựng với V=70Km/h, chậm tàu là không được, vì vậy "đoàn tàu như con thiêu thân", "Lái tàu thì như Cảm tử quân" không Tai nạn mới là điều lạ. Bức xúc!

mcuong158

09-22-2010, 02:30 PM

- Em thấy để tắng tốc độ chạy tàu lên mình cần đồng hóa các khu gian. Ví dụ từ Nghiã Trang đến Thanh Hóa chạy được có 70, xong được 5,9km chạy 100 (nay đã bị giảm xuốn còn 95) rồi lại trả về 70 thì chả bõ chạy. 2km tăng từ 70 lên 100 rồi 2km hãm từ 100 trả về 70, thế hóa ra là ĐSBN chạy được 100km/h tới tận 2km(!). Các tài xế chạy chỗ yên Thanh Hóa - Minh Khôi chỉ chạy 70 80 thôi, cùng lắm lên 85 thôi.
Hay như khu gian đang chạy 70, thêm cái cầu Ninh Bình cho chạy tới tận 30 (!) thử hỏi sao mà cứ hãm lên hãm xuống tốn dầu tốn thời gian. Việc xây mới các cầu cón quá chậm chạp.

- Cái nữa là lắp tà vẹt liền khối còn rải rác. Tà vẹt liền khối chạy rất êm và chạy được với tốc độ cao, thêm 1 tính năng nữa là đánh lừa được cảm giác. Cac bạn cứ thử đi nhé, kh đi qua chỗ YT - MK ấy, mọi tàu khách sẽ chạy hơn 80 nhưng ngồi trên tàu chỉ có cảm giác như 55 60 thôi. Tàu lướt nhẹ mà tiếng bánh xe đập vô ray cũng nghe không rõ. Tuy nhiên việc thay tà vẹt còn diễn ra vô cùng chậm chạp.

- Cái nữa là em không thích 12km đầu tiên của tuyến ĐSBN từ HN đi. Quá mất thời gian. Em muốn cải tạo 1 chút cho nhanh hơn. Cải tạo 1 loat nền đường thành nền 80. Từ ga ra chắn Kim Liên chạy 35. Từ chắn Kim Liên đến Bạch Mai chạy 45, Bạch Mai Giáp Bát chạy 55, vào đến đầu Giáp Bát là cách ly khu dân cư chạy luôn 75.
Riêng các tàu số lẻ chạy buổi đêm ra đến chắn Kim Liên cho chạy 65 luôn. còn tàu số chẵn về HN trước 4h sáng cũng cho chạy 65.
Giáp Bát Văn Điển buộc chạy 75 thay vì 60.
Vậy là SE3 chạy từ HN đến Văn Điển sẽ mất khoảng 8' thay vì 16' như trước đây. Mỗi chỗ góp nhặt 1 phút thì 1700km sẽ được đến 60 không chừng.
Cái nữa là dân cư nội thành thấy tàu chạy chậm nên rất chủ quan, cứ từ từ rồi cố vượt thành ra tai nạn, chứ tàu chạy qua các khu đông dân cư khác nhanh nên dân rất sợ rồi đứng cách xa tàu, chờ tàu qua mới đi.

J.S.Bach

12-05-2010, 02:32 PM

mình đồng tình với bạn d9e999 là ko nên làm: thứ nhất nước mình còn nghèo 55tỷ$ là quá lớn tại sao chúng ta ko mở rộng thêm 1 tuyến đường sắt để giảm bớt thời gian để tránh tàu, rồi mua thêm mấy đầu của mấy anh Đức Pháp Mỹ gì đấy chạy tẹt ga đc tới 200km/h, như vậy đỡ tốn hơn làm đsct, thứ 2 hạ tầng của chúng ta còn quá kém và nước ta có địa hình đồi núi hiểm trở, nếu làm như vậy thì nguy hiểm là điều ko thể tránh khỏi thứ 3, nếu chúng ta có làm, kĩu gì cũng phát synh theo mình là 100% đến 145%, nếu tính ra thì khoảng trên 110tỷ USD đấy. Vả lại nước ta còn nhiều thứ chưa cải thiện đc tại sao chúng ta ko dùng số tiền 55 tỷ $ thay vì làm đsct thì chúng ta nên cải thiện những thứ chúng ta còn yếu. Theo em chúng ta chưa nên làm vì nước ta còn Nghèo( Thái Land, Campuchia, Singapore, Philippin nó còn chưa làm trog khi nó kinh tế hơn ta rất ư là nhiều)

sakuraluu

12-06-2010, 10:01 AM

Ý kiến các bạn rất hay khi mà nghĩ đến hy sinh lợi ích của ngành Đường sắt mà lo đến cái đại cuộc chung của Việt nam.
Nhưng các bạn có thấy cái thực tế lãng phí hiện tại chưa?? những con đường cao tốc như Trung Lương??? cao tốc Thăng Long??? đoạn cuối chưa xong thì đoạn đầu đã hỏng thế có chấp nhận được không??? trong khi các nước khác họ sẵn sàng làm đường đổ bằng bê tông, đi thì hơi vất vả hơn so với đường thảm nhựa nhưng được cái bền ?? Việt nam vĩ mô họ không thèm nghĩ như toàn dân nghĩ đâu các bạn à.

Việc xây đường sắt cao tốc sẽ là cú hích phát triển rất lớn giải quyết bài toán dân cư cho Hà nội (đi lại thuận lợi thì chỉ từ Nam ĐỊnh lên HN chỉ khoảng 30 phút thì sau đó xây dựng các thành phố vệ tinh ở Đồng Văn, Phủ Lý, Hà Nam sẽ hút người hơn nhiều). Mình có cơ hội làm việc với một số các đơn vị làm vĩ mô nước ngoài họ cũng nói đó là một lý do lớn để xây đường sắt cao tốc đó các bạn à.

Trung quốc họ cũng đắn đo nhiều khi xây đường sắt cao tốc vì số tiền rất lớn nhưng lợi ích đem lại cũng khổng lồ, giải quyết hẳn bài toán đông đúc tàu xe mỗi khi lễ tết.

danhbaduongsat

12-08-2010, 02:10 PM

nhotuoiyeudaumay

12-08-2010, 02:18 PM

Em nghĩ nghèo thì nghèo cũng nên đầu tư, không đầu tư ồ ạt thì đầu tư từng phần chứ cú để báo chí moi móc chửi là 100 năm qua đường sắt VN chẳng có gì thay đổi, cứ đến cao điểm lễ tết là chửi Đường sắt không ra gì, không có cú hích thích đáng thì có mà phát triển vào mắt.
Em thấy các bác trong diễn đàn này toàn phân tích đi đâu ấy, cái trọng tâm lợi ích thì chẳng thèm phân tích mà cứ thích vĩ mô quốc gia?

Bác nói cũng đúng nhưng bác thử nghĩ các nước bạn giàu có và ý thức người dân cũng cao. Kinh tế phát triển mạnh nên họ mới cần đến đường sắt cao tốc vì nó rất thuận lợi. Còn Việt Nam mình thì ý thức người dân chưa được tốt , điều kiện kinh tế còn khó khăn và có nhiều đồi núi.Việt Nam mình cũng chưa cần thiết lắm phải làm đường sắt cao tốc vì hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay đã đủ để phục vụ cho cuộc sống của người dân và nên nâng cao chất lượng đường sắt như nâng cấp toàn bộ khu gian đường sắt và làm thêm nhiều chắn ở những đường ngang.Hệ thống các toa xe được lắp đặt thêm các bộ phẫn hữu ích khác làm đa năng hơn để người dân đi lại được thoải mái hơn.

magmademon

01-06-2011, 10:40 PM

Theo quan điểm của mình thì mình cho rằng việc làm đường sắt cao tốc rất có ít , tuy nhiên nó chưa thực sự khả quan tại Việt Nam . Kinh tế vẫn đang ở giai đoạn phát triển , mặt bằng kinh tế của mỗi người dân không đồng đều.
Có những lúc mình rảnh rỗi mình ra ga Sài Gòn vào buổi sáng , mua vé đón tiễn để được vào sân ga thì thấy toa ngồi cứng vẫn còn ngồi đông hơn ga ngồi mềm nữa .
Tuy nhiên thì có thể làm đường sắt cao tốc từng đoạn cốt lõi , đoạn trọng yếu mà tỷ lệ nhu cầu người dân đi nhiều , lượng hàng vận chuyển nhiều mà thu lại được vốn thì hãy thực hiện .
Có 1 bài báo gần đây cho rằng Trung Quốc xuất khẩu ngành đường sắt cao tốc , tuy nhiên trong bài đó cũng có nói rằng , tỷ lệ dân đi bằng phương tiện này ở Trung Quốc không nhiều . Họ vẫn lựa chọn những tàu trước giờ thường sử dụng hơn là đường sắt cao tốc .

hungnguyen9x

01-07-2011, 03:05 PM

Theo ý kiến của em thì VN không nên xây đoạn ĐSCT dài 1570km mà chỉ nên xây các đoạn 300-400km như đoạn NT-SG hay HN-Vinh. Hoặc cũng có thể nâng cấp ĐS cũ bằng tà vẹt bê tông dự ứng lực, hàn liền ray,... để tàu chạy được 120km/h như đoạn Nông Sơn - Trà Kiệu như anh mcuong158 đã nói. Hơm bữa em đi SE3 đo tàu chạy đoạn này đến 90km/h mà cũng không ồn lắm. Em mong sao ở VN mình có nhiều đoạn ĐS hàn liền như thế chứ không chỉ mỗi đoạn này. :( :( :(

NihonNTG

01-14-2011, 11:37 AM

Việc làm Đường Sắt cao tốc tại Việt Nam đã có rất nhiều phân tích của các chuyên gia rồi. Cá nhân em xin Bỏ 2 tay 2 phiếu ủng hộ làm ĐS CT tại Việt Nam.

trantruilui

01-29-2011, 10:20 AM

H2M_lc

01-29-2011, 10:23 AM

- Hình như năng lực vận chuyển của đs hiện nay chỉ chiếm 8% trong Gtvt. Vậy nên cho nó dừng hoạt động hẳn vài năm để nâng cấp, thay thế, làm mới ..v..v.. cho rồi.

- Kho duong 1m nen bo cho roi. Nhin no thay toi qua.

- Tui tinh toan so bo 1 phuong an thi thay nhu vay :
1. Tren nen cu lam cai moi kho 1.45 toc do 200km/h, bo het may cai cu. Mua moi het. Mat 3 năm, 3 tỷ do. Xong roi van hanh ngay. Nang luc van chuyen tang gap doi so voi hien nay.
2. Lam tiep 1 tuyen moi giong het nhu vay chay song song. Mat 10 nam, 15 ty do. Xong roi thi tuyen moi tuyen cu cho chay 1 chieu, ko tranh tau. Nang luc van chuyen tang gap 8 lan hien nay.

- Phuong an nay tui thay co hieu qua kinh te hon dsct :32[1]:

Vietkey của bác làm sao mà đang gõ lại mất hết dấu vậy ạ.

hungnguyen9x

01-29-2011, 08:41 PM

Kalos Nathan

01-29-2011, 09:44 PM

Theo em thì nên xây thêm 1 tuyến 1m, nâng cấp tuyến TN cũ. Rồi xây thêm 1 tuyến đg đôi 1435 để chạy tàu hàng nặng & tàu khách nhanh. Năng lực tăng ít nhất 8 lần hiện nay, từ 8% lên ít nhất 45%. Gọn, đỡ khổ thế hệ chúng em.

thế thì xây luôn 1435 cho đỡ khổ. lại còn xây thêm 1 tuyến 1m, r xây tiếp 1435. chú nói thế khác nào dìm hàng con cháu của anh.

trantruilui

02-15-2011, 11:04 AM

Hôm trước tôi đã viết một bài dài về vấn đề này, nhưng không hiểu sao viết xong lúc gửi bài thì không đươc vì "không tìm thấy máy chủ" và mất toi 30' tư duy :102: hôm nay thì không có hứng viết nữa nên tôi ý kiến ý cò ngắn thế này thôi:

Tôi bỏ phiếu ......không ủng hộ cho Dự án ĐS Cao tốc Bắc - Nam.

Đầu tư một phần khoản tiền khủng đó cho ĐS hiện nay mấy việc sau:
- Quy hoạch các đường ngang chính thống theo Luật ĐS và Luật ĐB, kiên quyết xóa bỏ các đường ngang tự phát.
- Đầu tư giải tỏa và xây dựng đường gom dân sinh dọc 2 bên ĐS chạy qua các khu dân cư.
- Thiết lập Hành lang An toàn GTĐS theo Luật ĐS (cách chân nền đường đắp hoặc đỉnh nền đường đào = 15m) và rào lại để bảo vệ.- Nâng cấp dần chất lượng Đường sắt 1.000mm hiện nay và Phương tiện Đầu máy toa xe để đảm bảo khai thác với tốc độ chạy tàu từ 100 Km/h đến 120Km/h. (V Max của ĐS 1.000mm cho phép = 120Km/h).

Đầu tư giải quyết 03 vấn đề trên, đảm bảo ĐS chúng ta vẫn đáp ứng nhu cầu phát triển Kinh tế, Xã hội 50 năm nữa mới cần xây dựng ĐS cao tốc Bắc Nam.

Có một vấn đề rất kỳ là Khu gian Thanh Hóa - Yên Thái tốc độ đường cho phép 100Km/h nhưng năng lực Hãm của Toa xe khách của chúng ta cũng không đáp ứng được khi chạy tốc độ đó (!) vì vậy phải chạy V thấp hơn. Từ Nam Định đến Văn Điển với hàng nghìn đường ngang tự phát, chưa kể đường ngang của cộng đồng dân cư thì nhà nhà sát sạt bên ĐS đua nhau tự mở đường ngang, tự đặt những tấm sắt, tấm bê tông trên ĐS thì tốc độ đường và Biểu đồ đoàn tàu Khách được xây dựng với V=70Km/h, chậm tàu là không được, vì vậy "đoàn tàu như con thiêu thân", "Lái tàu thì như Cảm tử quân" không Tai nạn mới là điều lạ. Bức xúc!

55 tỷ đô sợ cũng ko làm đuợc cái tô đậm ấy chứ. Bác biết có bao nhiêu ja đình sống dọc đường ray ko. Cứ cho là có khoảng 100.000 hộ đang lấn hành lang an toàn, xúc mỗi hộ đi tốn 200tr, vậy tổng côộng cần 20.000 tỷ, là 1 tỷ đô. à, ít nhỉ.

trantruilui

02-15-2011, 11:19 AM

Vietkey của bác làm sao mà đang gõ lại mất hết dấu vậy ạ.

Nó bị mát gì đó, tui cũng ko biết. Khi đánh dấu thì thỉnh thoảng nó bị mất chữ, phải đánh lại, rất mất thời gian. Bây giờ tui phải đánh trong Word rồi cóp wa.:102:

Tui thấy chuyện đsct có vẻ phiêu lưu quá. Lý do là vì tui là người rề rà, thích chậm mà chắc. Tự dưng đang ở thấp tốc, đột nhiên đại nhảy vọt lên cao tốc, bỏ qua giai doan trung tốc. Nhảy kiểu đó có ngày té lòi cuống họng.

Nếu có cơ hội thuận lợi lắm lắm thì ok, tranh thủ làm ngay, vd như công nghệ đsct đang có đợt siêu giảm giá chẳng hạn. Còn đằng này, tui chỉ thấy thuận lợi ở chỗ "đảm bảo vay đủ tiền làm, mà vẫn an toàn về nợ". Vậy sao ko lấy tiền đó làm trung tốc, ngon bổ rẻ ? Hay là phải làm cao tốc thì nó mới cho vay.

Các bác xem các lý do để chọn đsct như vầy là thuyết phục chưa. Phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15% - 20% so với Phương án 4 xét về tổng thể. Nếu đúng trung tốc mà cũng mắc gần bằng như vậy thì chọn quách cao tốc cho rồi.

05/06/2010 báo cáo giải trình bổ sung gửi Quốc hội về dự án Đường sắt cao tốc Bắc- Nam sau khi có nhiều ý kiến phản biện nghi ngờ tính khả thi của dự án này.

3. Về các phương án
- Phương án 1: Mở rộng tuyến ĐS hiện tại, đường đơn, khổ 1.000 mm (ĐS Thống Nhất) thành đường khổ lồng (dùng chung đường khổ 1.000 mm và 1.435 mm) bằng cách mở rộng nền đường, sử dụng tà vẹt 3 ray; đồng thời xây dựng mới 1 tuyến ĐS khổ 1.435 mm bên cạnh. Tàu khách là tàu hàng chạy chung trên tuyến đường đôi này.
Phương án 2: Mở rộng tuyến ĐS hiện tại thành đường 1.435 mm (dỡ bỏ tuyến ĐS Thống Nhất khổ 1.000 mm); đồng thời xây dựng mới 1 tuyến ĐS khổ 1.435 mm bên cạnh. Tàu khách và tàu hàng chạy chung trên tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm.
- Phương án 3: Nâng cấp tuyến ĐS hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt; đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm để vừa chuyên chở hàng hóa và hành khách với tốc độ khai thác 200 km/h.
- Phương án 4: Nâng cấp tuyến ĐS hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt, đồng thời xây dựng mới đường đôi, khổ 1.435 mm, chỉ chuyên chở hành khách với tốc độ khai thác 300 km/h.
Sau khi phân tích kỹ các phương án nêu trên, Chính phủ đề nghị lựa chọn Phương án 4. Phương án này sẽ thực hiện thông qua 2 dự án lớn, đó là dự án Nâng cấp tuyến ĐS Thống Nhất (một số đoạn trên tuyến này đang được Nhà nước đầu tư nâng cấp như đã trình bày trên) và Dự án ĐS cao tốc Hà Nội - TP.HCM.
Để giải trình rõ hơn về việc lựa chọn phương án vận tải hành khách và hàng hóa bằng ĐS trên trục Bắc - Nam, đã tiến hành phân tích theo các tiêu chí sau: tính khả thi về mặt kỹ thuật; phù hợp với các điều ước quốc tế mà Việt Nam đã cam kết tham gia; đáp ứng được yêu cầu vận chuyển trước mắt và lâu dài; phù hợp với xu hướng phát triển ĐS cao tốc; chi phí đầu tư, hiệu quả đầu tư; phù hợp với chiến lược và quy hoạch phát triển; xem xét kinh nghiệm của các nước đã phát triển ĐS cao tốc.
c) Phân tích ưu nhược của 4 phương án
- Đối với Phương án 1 và 2
Cả 2 phương án này thực chất là xây dựng ĐS khổ 1.435 mm trên cơ sở tuyến ĐS Thống Nhất, khi tiến hành xây dựng sẽ khó khả thi vì lý do sau đây:
+ Hành lang an toàn ĐS Thống Nhất tại nhiều khu vực không còn bảo đảm, đặc biệt tại các đoạn qua khu dân cư. Nếu mở rộng thành đường đôi, khổ 1.435 mm thì phải mở rộng ít nhất là 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ 1.000 mm thành khổ 1.435 mm mà làm thêm một đường khổ 1.435 mm bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.
+ Khung tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau: ĐS khổ 1.000 mm có tốc độ khai thác cao nhất đạt 120 km/h và ĐS khổ 1.435 mm có vận tốc khai thác 300 km/h (vận tốc thiết kế đạt 350 km/h) là hai bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rất khác nhau và hầu như rất ít điểm chung. Ví dụ, ĐS khổ 1.435 mm (sử dụng đoàn tàu công nghệ kéo đẩy) có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 26 tấn, trong khi đó ĐS khổ 1.000 mm có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 14 tấn.
+ Về kết cấu hạ tầng, ĐS Thống Nhất khi chuyển sang ĐS khổ 1.435 mm sẽ phải xây dựng mới các cầu, đường, hầm... (kể cả phương án lắp thêm ray thứ ba để thành đường lồng giữa khổ 1.000 mm và khổ 1.435 mm). Cho dù kết cấu hạ tầng tuyến ĐS Thống Nhất được cải tạo, mở rộng (thành đường 1.435 mm hoặc đường khổ lồng) và xây dựng mới 1 tuyến ĐS khổ 1.435 mm bên cạnh thì phương tiện vận tải cũng không thể chạy với tốc độ trên 120 km/h vì bán kính đường cong ít được cải thiện. Ngoài ra, nếu thực hiện phưong án đường lồng ray thì việc duy tu, sửa chữa đường lồng có nhược điểm là khó khăn và tốn kém.
+ Trên tuyến ĐS Thống Nhất có rất nhiều đường ngang và đường dân sinh tự mở nên nếu mở thành đường đôi sẽ phải xây dựng thêm nhiều nút giao cắt khác mức, dẫn đến chi phí xây dựng tăng thêm khá nhiều, cộng với khối lượng công tác giải phóng mặt bằng bổ sung rất lớn.
+ Khi thi công, cả phương án 1 và Phương án 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến ĐS Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh; lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng ĐS sẽ bị ngưng trệ, tăng thêm áp lực cho các loại hình vận tải khác trên tuyến huyết mạch này.
+ Các nước có ĐS khô hẹp như Nhật Bản và ĐàI Loan khi xây dựng ĐS cao tốc đều giữ nguyên ĐS khổ hẹp để vận chuyển khách địa phương và hàng hóa. Tuyến ĐS khổ hẹp có chức năng bổ trợ cho ĐS cao tốc để khai thác cả hai tuyến ĐS một cách hiệu quả nhất.
Với các lý do trên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn Phương án 1 và phương án 2
- Đối với phương án 3 và phương án 4
Cả 2 phương án đều có điểm chung là nâng cấp tuyến ĐS Thống Nhất để đáp ứng nhu cầu trước mắt và đồng thời xây dựng mới tuyến ĐS đôi, khổ 1.435 mm. Đối với Phương án 3, ĐS được xây dựng mới không phải là ĐS cao tốc (vận tốc khai thác chỉ đạt 200 km/h, sử dụng để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa). Phương án 4 là xây dựng mới tuyến ĐS cao tốc (vận tốc khai thác 300 km/h, chỉ vận chuyển hành khách). Phương án 3 có một số đặc điểm sau đây:
+ Phương án 3 vận chuyển cả hành khách và hàng hóa trên tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm; với tàu hàng chỉ đạt vận tốc tìm 80 - 100 km/h và tàu khách có vận tốc khai thác tối đa là 200 km/h. Do khai thác chung để chạy cả tàu khách và tàu hàng, tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách. Theo biểu đồ chạy tàu, không thể chạy nhanh tàu khách được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm và theo tính toán, Phương án 3 đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035 - 2040; sau đó, phải tính đến phương án xây dựng mới ĐS cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng. Như trên đã phân tích, với điều kiện tự nhiên của Việt Nam, vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam chủ yếu sẽ do đường biển và đường bộ đảm nhận. Ngoài ra, ĐS Thống Nhất được nâng cấp sẽ hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên việc xây dựng ĐS mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là không cần thiết. Như vậy, Phương án 3 không giải quyết được yêu cầu cấp bách cũng như lâu dài trên trục Bắc - Nam là vận chuyển hành khách đường dài, liên tỉnh.
+ Phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15% - 20% so với Phương án 4 xét về tổng thể. Tuy nhiên, nếu so sánh hai hợp phần chủ yếu ảnh hưởng đến giá thành dự án thì thấy chi phí đầu tư cho hạ tầng của Phương án 3 cao hơn Phương án 4 (do phải bảo đảm tải trọng lớn hơn) và ngược lại, chi phí cho phương tiện phương án thấp hơn so với Phương án 4. Thông thường, nhiều nước, chi phí đầu tư cho hạ tầng do ngân sách nhà nước bảo đảm và chi phí cho phương tiện do các doanh nghiệp bảo đảm. Như vậy, Phương án 3 bất lợi hơn so với Phương án 4 do phải huy động ngân sách nhà nước nhiều hơn. Ngoài ra, hiệu quả khai thác Phương án 3 hạn chế hơn phương án 4 nếu xét đến mục tiêu chính của ĐS cao tốc là vận tải hành khách
Một số nước như Thụy Điển và Italia sử dụng ĐS khổ 1.435 mm thông thường (vận tải tàu khách 160 km/h và tàu hàng 80 - 100 km/h) và đầu tư các đoàn tàu ''Tự Lựa'' mới để chạy tàu khách đạt vận tốc 200 km/h và tàu hàng vận tốc (80 -100) km/h. Phương án đầu tư này, chỉ thích hợp với các nước nhỏ, dân số không đông. ĐS Italia sau đó chuyển sang xây dựng ĐS cao tốc.
+ Tham khảo việc đầu tư ĐS ở một số nước trên thế giới có thể thấy: Trước đây, ĐS Đức đã nâng cấp ĐS khổ 1.435 mm hiện có để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Sau một thời gian khai thác đã chứng tỏ không hiệu quả cho nên các tuyến ĐS cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới, trong khi đó vẫn sử dựng ĐS 1.435 mm hiện có để vận chuyển hành khách đường ngắn và hàng hóa.
Trong quy hoạch phát trên ĐS cao tốc được phê duyệt năm 2004, Chính phủ Trung Quốc đã khẳng định việc tiếp tục nâng cấp ĐS khổ 1.435 mm hiện tại để vận chuyển hàng hóa và hành khách đường ngắn, đồng thời đầu tư xây dựng ĐS cao tốc khổ 1.435 mm với tốc độ khai thác 300 km/h chỉ để vận chuyển hành khách. Một số nước trong đó có Thố Nhĩ Kỳ, đã đầu tư và đưa vào khai thác ĐS cao tốc với tốc độ 300-350 km/h để vận chuyển khách. Những nước khác đang có kế hoạch xây dựng ĐS cao tốc, như Hoa Kỳ, Braxin, đều lựa chọn phương án xây dụng mới ĐS cao tốc chỉ với mục đích vận chuyển hành khách.
Với các lý do như trên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn Phương án 3 và đề nghị !ựa chọn Phương án 4. Phương án 4 thỏa mãn các tiêu chí kể trên; phù hợp với chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT nói chung và ĐS nói riêng cũng như để phát triển ĐS Việt Nam đi thẳng vào hiện đại.
ĐS Thống Nhất khổ 1.000 mm hiện tại, theo quyết định của Chính phủ, đang được đầu tư nâng cấp để có thể khai thác chạy tàu khách với tốc độ lớn nhất 120 km/h và tàu hàng 80 km/h. Tuyến ĐS này sẽ sử dụng để vận chuyển hành khách đường ngắn và vận chuyển hàng hóa..

longak83

02-15-2011, 01:38 PM

khi nào có nhà máy điện hạt nhân thì hãy tính típ đến DSCT, đang chạy mà EVN cắt điện thì móm :D, có bác nói cho DS nghỉ xả hơi vài năm cũng đc, tập trung vào xây mới đường đôi 1435 lun cũng đc, nhưng qua khu Hải Vân hơi chua, chắc phá lun quả núi để làm đường qua ?___?

danhbaduongsat

03-11-2011, 02:38 PM

Bác Tác giả: Trần Văn Thọ (Tokyo) này k phải là thành viên diễn đàn ta nhưng ý kiến nghe hay phết, anh em xem 1 bình luận gửi từ Tokyo, Nhật Bản của 1 người góp ý về Đường sắt cao tốc nhé

Trong nước đang sôi nổi bàn luận về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT). Tôi thấy đã có đủ các phân tích, nhìn từ nhiều khía cạnh và đầy sức thuyết phục, để Quốc Hội không đồng ý xây dựng công trình tốn kém và nhiều mạo hiểm nầy.

Tuy nhiên còn vài vị trong chính phủ cho rằng 50 năm trước Nhật đã làm được nên Việt Nam bây giờ hoàn toàn có khả năng và cần xây dựng công trình này, tôi xin góp thêm một ý kiến nhìn từ khía cạnh đó.

Nhật thông qua kế hoạch xây đựng ĐSCT (Shinkansen) năm 1958, khởi công xây dựng năm 1959 và hoàn thành đoạn đường Tokyo-Osaka (630 km) năm 1964. Lúc đó tàu Shinkansen chạy với vận tốc 200 km/giờ, tàu Hikari đi mất 4 tiếng và tàu Kodama 5 tiếng (tùy theo số nhà ga tàu dừng lại). Tổng kinh phí xây dựng là 380 tỉ yen, chỉ bằng 2,4% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) năm 1960 (GNP là khái niệm gần như GDP). Nhật vay của Ngân hàng thế giới 80 triệu USD (28,8 tỉ yen theo tỉ giá hồi đó), chỉ bằng 7,6% tổng kinh phí xây Shinkansen, và hoàn trả trong 20 năm (1961-81). Với sức cạnh tranh của hàng công nghiệp đang tăng mạnh mẽ và với số tiền vay quá nhỏ, việc trả nợ không thành vấn đề đáng quan tâm của Nhật thời đó..

Các con số sơ bộ nầy cho thấy sự khác biệt giữa Nhật Bản trước đây và Việt Nam ngày nay về quy mô kinh phí xây dựng ĐSCT (so với độ lớn của nền kinh tế) và về tỉ lệ của tiền vay nợ nước ngoài trong tổng kinh phí.

Nhưng những khác biệt khác còn quan trọng hơn.

Thứ nhất, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước. Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỉ lượt người (dân số Nhật lúc ấy là 94 triệu, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần). Vào thời điểm đó, đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỉ tấn km).

Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
Một điểm đáng nói nữa là ngay từ năm 1907, Nhật đã lập Viện nghiên cứu kỹ thuật đường sắt. Do đó, khi bắt đầu xây dựng ĐSCT Nhật đã có hơn 50 năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở nầy. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về thì giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.
Tình hình đường sắt của ta hiện nay thì như mọi người đã biết. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4,03 tỷ tấn km. Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc.

Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân. Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Được biết, nhiều người Việt Nam ở nước ngoài và các tổ chức từ thiện quốc tế đã giúp xây cầu cho nhiều địa phương để giúp cải thiện tình trạng nầy. Nhưng những sự giúp đỡ đó chẳng thấm vào đâu so với nhu cầu. Thiết nghĩ nhà nước cần đặt ưu tiên hàng đầu cho hệ thống giao thông đại chúng.

Thứ hai, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km. Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Năm 1960 sản lượng thép đã vượt 2 triệu tấn, cùng năm xe hơi sản xuất cũng đạt 2 triệu chiếc. Nhiều hàng công nghiệp khác cũng tăng mạnh mẽ. Nhờ kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, kinh tế Nhật sau năm 1960 bước vào giai đoạn mà nhiều nhà phân tích gọi là thời đại phát triển thần kỳ.

Còn ở nước ta hiện nay, sự yếu kém về hạ tầng giao thông, vận chuyển đang là trở ngại cho con đường phát triển sắp tới. Điều nầy phản ảnh rõ trong kết quả các cuộc điều tra đối với doanh nghiệp đa quốc gia của Nhật về môi trường đầu tư ở Việt Nam và trong các số liệu về phí tổn vận chuyển so với các nước chung quanh. Điều tra mới nhất (tháng 8 năm ngoái) cho thấy 3 lãnh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản mong Việt Nam cải thiện để họ có thể đầu tư nhiều hơn vào sản xuất công nghiệp, góp phần tăng sức cạnh tranh quốc tế của hàng Việt Nam. Đó là đường sá, điện lực và cảng biển.

Theo thống kê tôi thu thập trong chuyến thăm tỉnh Quảng Đông vừa qua, chi phí vận chuyển một container hàng hóa có dung lượng 40 feet từ Quảng Châu đi Los Angeles chỉ tốn 1.700 USD và đi Yokohama chỉ tốn 570 USD trong khi từ Hà Nội/ Hải Phòng sang Los Angeles tốn tới 2.873 USD, và đi sang Yokohama tốn 1.100 USD. Ngoài ra tình trạng bị cắt điện tại các nhà máy, việc tắc nghẽn giao thông giữa các khu kinh tế, khu công nghiệp đang gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp.

Kinh tế Việt Nam đang bị tác động mạnh mẽ từ sự trỗi dậy của Trung Quốc. Nếu ta không ưu tiên đầu tư hạ tầng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế thì sau khi Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN Trung Quốc được thực thi hoàn toàn, hàng công nghiệp của Trung Quốc sẽ tràn vào thị trường Việt Nam hơn nữa. Năm 2009, kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc đã gấp hơn 3 lần xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này. Trong quan hệ buôn bán với Trung Quốc, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu nguyên liệu, nông sản và nhập khẩu hàng công nghiệp. Chính phủ và Quốc Hội cần phải nhận thức được nguy cơ nầy để có chính sách, quyết định đúng đắn trong việc phân bổ nguồn lực đầu tư về hạ tầng.
Thứ ba, nhìn rộng ra các mặt khác ta thấy 50 năm trước, trước khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã đầu tư thích đáng cho giáo dục, nghiên cứu khoa học, y tế, v.v.. Lấy ví dụ trong lãnh vực giáo dục, đào tạo. Vào năm 1960, ở đại học công lập, trung bình một giáo viên chỉ dạy 6 sinh viên. Giáo sư, phó giáo sư đều có phòng nghiên cứu riêng. Ở đại học tư, trung bình mỗi giáo viên dạy 20 sinh viên, giáo sư cũng có phòng nghiên cứu riêng, phó giáo sư trở xuống thì hai người một phòng.
Cũng vào thời đó, học phí ở đại học công chỉ có 10.000 yen/năm, chỉ bằng 6% thu nhập đầu người. Học phí đại học tư trung bình là 30.000 yen/năm, chỉ bằng một tháng thu nhập của một gia đình giới lao động. Đáng chú ý là học phí ở các trường tư (kể từ tiểu học đến đại học) chỉ trang trải độ 50% tổng chi phí của các trường. Nghĩa là học sinh, sinh viên ở các trường tư được hưởng dịch vụ giáo dục gấp đôi tiền đóng góp của họ. Ngân sách của các trường tư được nhà nước hỗ trợ và được các doanh nghiệp thành công đóng góp (tặng không) để phục vụ giáo dục.

Giáo dục ở nước ta hiện nay thì mọi người đã biết. Học phí quá cao so với thu nhập của phụ huynh và còn phải phụ đảm nhiều chi phí khác. Học phí ở đại học công hiện nay là 2,4 triệu/năm, khoảng 12% thu nhập đầu người, học phí ở đại học tư trung bình 7 triệu/năm, xấp xỉ 30% thu nhập đầu người. So với Nhật Bản 50 năm trước, đây là những con số quá lớn. Và khác với Nhật trước đây, sinh viên tại hầu hết các đại học tư của Việt Nam ngày nay chỉ được hưởng dịch vụ giáo dục ít hơn nhiều so với học phí. Ngoài ra, điều kiện học tập của sinh viên, điều kiện làm việc của giáo sư, giáo viên của ta hiện nay mọi người đã biết và đã phản ảnh nhiều trên báo chí. Gần đây báo chí nói đến hiện tượng tị nạn giáo dục. Những người có tiền đều tìm cách cho con em ra nước ngoài học. Vậy tuyệt đại đa số người dân sẽ phải đối diện với một tình trạng giáo dục như thế nào? Đây là một trong những vấn đề bức thiết đáng cho Chính phủ và Quốc Hội quan tâm nhiều hơn.

Ai đã đi tàu Shinkansen ở Nhật hoặc TGV ở Pháp chắc cũng mơ một ngày nào đó Việt Nam ta cũng có đường tàu hiện đại như vậy. Nhưng không phải giấc mơ nào cũng được nhiều người chia xẻ. Đối với cấp lãnh đạo chính trị, giấc mơ của đại đa số dân chúng mới là quan trọng. Có thể 15 hoặc 20 năm nữa, tùy theo thành quả phát triển trong giai đoạn tới, đại đa số dân chúng Việt Nam sẽ mơ ước đi trên đường sắt cao tốc.

Nhưng bây giờ, theo tôi, đại đa số dân chúng Việt Nam mơ ước làm sao để đến khoảng năm 2020 đất nước sẽ không còn ai phải đi lao động nước ngoài vì trong nước không tìm được việc làm, sẽ không còn một phụ nữ nông thôn nào muốn có chồng nước ngoài vì lý do kinh tế, không còn một gia đình nào phải lo lắng trang trải các khoản chi phí cho giáo dục của con em mình.

LaGiangtravel

03-12-2011, 11:47 PM

Mình xin được phân tích và chia sẻ vài điều cùng các bạn:
1, Hầu hết các bạn trong diễn đàn có đồng ý với tôi rằng phần lớn các bạn đều yêu đường sắt nói chung và đường sắt Việt Nam nói riêng đúng không? Vậy giả sử nếu bạn thử tưởng tượng được xây dựng đường sắt và đường sắt cao tốc mà không mất tiền (như kiểu thực dân Pháp làm cho Việt Nam từ hơn 100 năm trước mà ta vẫn sử dụng cho đến nay, tổng số tiền ĐSVN duy trì hoạt động để tiếp tục khai thác xét trên tổng giá trị hiện có quy đổi chắc không được 10% đâu nhỉ) hoặc (một ngày nào đó) kinh tế VN thừa giầu có để làm đường sắt không cần đắn đo thì chắc các bạn cũng sẽ không hà tiện trong giấc mơ của mình là xây dựng cho VN một mạng lưới đường sắt đôi khổ 1435 để khai thác tàu khách và tàu hàng địa phương (thay thế hệ thống ĐS hiện có) đồng thời xây dựng song song một mạng lưới đường sắt cao tốc hiện đại nữa đúng không? Tôi chắc chắn là trên 90% trong số các bạn đều đồng ý với "giấc mơ" như tôi, như vậy có thể khẳng định rằng chúng ta có nhu cầu và mong muốn VN được "sở hữu" một mạng đường sắt mới hiện đại và cả ĐS cao tốc (đừng khoan hà tiện dừng giấc mơ vội nhé!)
2, Như vậy cơ bản các bạn cùng đồng ý với tôi rằng VN cần xây dựng ĐS cao tốc đúng không? vấn đề còn lại chỉ là kinh tế (có đủ tiền không? có quyết tâm làm được không? và có nên làm luôn hay không?
Giả sử nếu quyết xây ĐS cao tốc giống như việc bạn thấy cần phải mua một món đồ quan trọng đắt tiền (chẳng hạn cá nhân bạn cần mua một chiếc xe ô tô sang mà bạn thích vậy) thì bạn cần phải xem xét đến giá cả, đắt rẻ, so sánh việc làm bây giờ rẻ hơn hay để 10, 20 hay 50 năm nữa thì rẻ hơn. Tôi khẳng định rằng làm ngay bây giờ sẽ rẻ hơn, tại sao thế?
Thứ nhất, đối với việc xây dựng đường sắt cao tốc, 85% chi phí là cho phần cơ sở hạ tầng chính bao gồm đất đai, cầu, đường, cầu cạn, hầm, nhà ga; 15% chi phí còn lại là dành cho đầu máy, toa xe, thông tin tín hiêu và các hệ thống khác. Trong đó chi phí giải phóng mặt bằng, đất đai chiếm 60% trên tổng 85% chi phí cơ sở hạ tầng chính, mà 60% chi phí này sẽ phình gấp hàng trăm lần nếu để 10, hay 20 hoặc 50 năm nữa mới làm, như vậy bạn thử làm con tính xem chi phí làm ĐSCT sẽ phình lên bao nhiêu?
Dẫn chứng, cùng là đường vành đai 1 ở HN, đoạn Đại Cổ Việt, Trần Khát Chân, và Xã Đàn có chiều dài gần như tương đương nhau (bề rộng mặt đường, chiều dài), chi phí thi công cho nền móng, mặt đường và hệ thống phụ trợ tính quy đổi ra USD gần như là tương đương nhau cho dù được xây dựng trước 15 năm (ĐCV) 8 năm (TKC) và Xã Đàn (2008) nhưng chi phí giải phóng mặt bằng thì đoạn Xã Đàn đắt gấp 100 lần đoạn Đại Cồ Việt, giả sử bạn phải vay toàn bộ chi phí để làm đoạn Xã Đàn cùng lúc với đoạn Đại Cổ Việt, thì kể cả trả thêm lãi, chi phí làm đoạn Xã Đàn cũng chỉ đắt gấp đôi đoạn Đại Cổ Việt thay vì đắt hơn 100 lần chưa kể hiệu quả khi bạn được khai thác sủ dụng con đường đó trước 15 năm.
Ví dụ thứ hai là giải phóng mặt bằng và xây dựng cầu vượt Ngã Tư Sở, chi phí thực tế cho thấy làm chậm 5 năm thì chi phí giải phóng mặt bằng và xây dựng đã đắt gấp 5 lần. Các chuyên gia ADB đã phân tích cho VN thấy nếu ngày đó VN vay luôn của ADB để làm thì chi phí cũng chỉ đắt lên chưa đến 1,5 lần trong khi được khai thác trước 5 năm.
Các bạn cứ thi nhau kêu về con số lớn kia, nhưng nếu để lâu hơn thì các bạn thử nghĩ theo các dẫn chứng của tôi, con số sẽ là bao nhiêu? có phải tạo thêm nhiều gánh nặng hơn cho con cháu không hay là thương chúng.
Việc tham nhũng trong xây dựng nói chung và làm đường sắt nói riêng là tất yếu, không ai có thể loại bỏ mà chỉ có thể làm giảm chúng đi thông qua các biện pháp mà thôi, bạn phải luôn nghĩ là "sống chung với lũ", các bạn có chắc là 50 năm nữa là thì không còn tham nhũng không?
Thêm nữa, giả sử có chọn công nghệ ĐS cao tốc của Nhật đi nữa thì ta cũng chỉ phụ thuộc họ về đầu máy toa xe, thông tin tín hiệu (giả sử nhập toàn bộ đầu máy toa xe, hệ thống TTTH) và một phần của nhà ga, cầu đường (hỗ trợ thiết kế, xây dựng) thôi, còn lại đến khoảng 70% chi phí do VN quyết định bao gồm 60% giải phóng mặt bằng và khoảng 10% chi phí cho xây dựng cầu đường cơ bản VN có thể làm đc, vậy thì cũng không nên nghĩ là cả cục tiền lớn kia "nuôi béo" cho Nhật.
Về vấn đề kinh tế, không nên phân tích quá kỹ vấn đề này, khẳng định luôn là hiệu quả kinh tế trực tiếp rất thấp, thậm chí lỗ nhưng hiệu quả gián tiếp (giúp các ngành kinh tế khác phát triển, hiệu quả xã hội thì ko thể phân tích nổi) thì vô cùng lớn. Tương tự với mạng ĐSVN hiện có, có thể nói vui là VN được cho không (chi phí đầu tư mới, duy tu, bảo dưỡng, sửa chữa chắc chiếm không quá 5% trên tổng chi phí nếu VN bỏ ra xây dựng toàn bộ từ đầu) vậy mà đến nay phân tích hiệu quả kinh tế vẫn lỗ nặng. Giống như kiểu bạn bỏ tiền ra mua cho ai đó cái xe ô tô để làm phương tiện kiếm sống, họ chỉ cần chăm sóc tu bổ để xe vận hành được mà kinh doanh, thế mà vẫn lỗ thì thử hỏi nếu họ bỏ cả đống tiền ra mua để tự kinh doanh xe thì bao giờ lãi cho nổi.
Cùng đừng bao giờ nói theo cái lý khu nhà tôi đang phải mua nước để ăn, đừng làm ĐSCT, dùng tiền đó cải tạo mạng đường nước cho khu nhà tôi. Mỗi nhà, mỗi địa phương, mỗi ngành phải tự tìm cách phát triển, vươn lên, hoàn thiện cho chính mình chứ đừng ngồi chờ, giống như kiểu nhà tôi cơm không có mà ăn, trong khi thằng hàng xóm nó giầu nứt đố đổ vách, sao nó đừng mua cái xe sang thế kia làm gì, để tiền đó giúp tôi một ít lấy tiền mua gạo có hơn không, các bạn nghe thế có buồn cười không?
Đến đây thì tự các bạn thấy, mình phải có "trách nhiệm" ủng hộ dự án, làm ngay, ngay lập tức, đừng chậm trể 5 hay 10 năm nữa để "khai ngu" cho nhau mà tạo thêm gánh nặng cho con cái sau này. Chỉ nên nghĩ "VN có nên làm đường sắt CT không?" một là muôn đời đừng bao giờ làm, hai là nếu quyết làm thì làm luôn. Câu trả lời tương tự cho việc cải tạo lại mạng lưới ĐSVN hiện có.

Lamborghini

03-13-2011, 11:44 AM

Bác nói hay lắm. Nhưng mà em chưa thấy bác đề cập về việc hiệu quả kinh tế sau khi làm ĐSCT.

LaGiangtravel

03-13-2011, 01:12 PM

Bác nói hay lắm. Nhưng mà em chưa thấy bác đề cập về việc hiệu quả kinh tế sau khi làm ĐSCT.

Hiệu quả kinh tế thì mình đã đề cập rồi, về hiệu quả trực tiếp mình chỉ mong ĐSCT có lãi đôi chút hoặc huề vốn là tốt lắm rồi, theo mình các bác ở bộ GTVT đừng cố chầy cối mà chứng minh là ĐSCT có lãi trực tiếp nhiều, vì đó là phi thực tế nhưng hiệu quả gián tiếp và tác dụng tới xã hội thì rất lớn.
Với mạng ĐSVN hiện có, như mình nói gần như là được cho không, đầu tư của ta không đáng kể, vậy mà vẫn lỗ chỏng gọng, rất hiếm chỗ có lãi, kể cả những tuyến trọng điểm như HN-Lào Cai hay tuyến Thống nhất nhưng bạn thử tưởng tượng nếu ngay bây giờ chúng ta gỡ bỏ hết mạng ĐSVN thì sao nhỉ? mình không nghĩ là sốc nhẹ đâu, kể cả những tuyến gần như không có khách như Thái Nguyên, Đồng Đăng hay Hạ Long

mars246

03-14-2011, 11:26 PM

theo mình thì cú làm từ bây giờ đi thì nhanh cung 100 năm nũa là xong.

gtvt5_5x_toaxe

03-23-2011, 06:21 PM

chờ 10 năm nữa thử xem sao,chứ bây giờ là không được rồi
khách là ai
1năm đường sắt có 2 chiến dịch gọi là qui mô:chiến dịch tết và học sinh đi thi
đa số khách trong chiến dịch này là công nhân và học sinh
do đó dự án đường sắt cao tốc là:
tiền tỉ+lãi suất ngân hàng=thời gian+nợ=nợ ngập đầu

trantruilui

04-21-2011, 09:16 PM

Tôi khẳng định rằng làm ngay bây giờ sẽ rẻ hơn, tại sao thế?

Thứ nhất, đối với việc xây dựng đường sắt cao tốc, 85% chi phí là cho phần cơ sở hạ tầng chính bao gồm đất đai, cầu, đường, cầu cạn, hầm, nhà ga; 15% chi phí còn lại là dành cho đầu máy, toa xe, thông tin tín hiêu và các hệ thống khác. Trong đó chi phí giải phóng mặt bằng, đất đai chiếm 60% trên tổng 85% chi phí cơ sở hạ tầng chính, mà 60% chi phí này sẽ phình gấp hàng trăm lần nếu để 10, hay 20 hoặc 50 năm nữa mới làm, như vậy bạn thử làm con tính xem chi phí làm ĐSCT sẽ phình lên bao nhiêu?

Dẫn chứng, cùng là đường vành đai 1 ở HN, đoạn Đại Cổ Việt, Trần Khát Chân, và Xã Đàn có chiều dài gần như tương đương nhau (bề rộng mặt đường, chiều dài), chi phí thi công cho nền móng, mặt đường và hệ thống phụ trợ tính quy đổi ra USD gần như là tương đương nhau cho dù được xây dựng trước 15 năm (ĐCV) 8 năm (TKC) và Xã Đàn (2008) nhưng chi phí giải phóng mặt bằng thì đoạn Xã Đàn đắt gấp 100 lần đoạn Đại Cồ Việt, giả sử bạn phải vay toàn bộ chi phí để làm đoạn Xã Đàn cùng lúc với đoạn Đại Cổ Việt, thì kể cả trả thêm lãi, chi phí làm đoạn Xã Đàn cũng chỉ đắt gấp đôi đoạn Đại Cổ Việt thay vì đắt hơn 100 lần chưa kể hiệu quả khi bạn được khai thác sủ dụng con đường đó trước 15 năm.

Ví dụ thứ hai là giải phóng mặt bằng và xây dựng cầu vượt Ngã Tư Sở, chi phí thực tế cho thấy làm chậm 5 năm thì chi phí giải phóng mặt bằng và xây dựng đã đắt gấp 5 lần. Các chuyên gia ADB đã phân tích cho VN thấy nếu ngày đó VN vay luôn của ADB để làm thì chi phí cũng chỉ đắt lên chưa đến 1,5 lần trong khi được khai thác trước 5 năm.

.

Bác này nói cũng có lý nhỉ. Các dự án ở Vn thường rề rà khiến phát sinh đủ thứ, cuối cùng gấp mấy dự toán ban đầu. Tính già hóa non.

Mấy cái ví dụ trên có chính xác ko ? Nếu có thì ... rầu quá. Tự dưng mần chậm cho ... tốn tiền, mà lại sử dụng sau. Giống như bây chừ tốn 1 cái phòng mà cưới được cô bồ 25t, mần được ngay, lại ko chịu, chờ 10 năm sau, tốn nguyên cái nhà, cũng để cưới chính mụ ấy, giờ đã 35t, còn mần chi nữa. Mấy chuyên gia ADB chắc cười thầm trong bụng là dân Vn ngu cũng ko chừng.

ĐSCT đa phần đi qua đồng ko mông quạnh, rừng núi hoang vu, chắc chi phí giải phóng mặt bằng ko tới 60% nêu trên đâu.

Vn ta có thể mần được 85% nói trên, chỉ có 15% là công nghệ cao, ta dốt nên phải nhập. Vậy tui có ... tối kiến này, rất phù hợp với 1 nước vừa nghèo vừa dốt, các bác xem có được ko : cứ khảo sát thiết kế quy hoạch .v.v. rồi giải phóng mặt bằng xây cầu hầm nền .v.v. trước. Chừng đó việc mất 15-20 năm. Lúc đó mới ký hợp đồng với bạn Nhật, nhập ray tà vẹt về lắp cái rột, rồi cho vài cái tàu phế thải tự đóng chạy qua chạy lại đặng ... bù lún. Cùng lúc này bắt đầu xây nhà ga và lắp cột điện, xong thì đường ray cũng đã nén chặt khừ . Lúc này mới nhập tàu về chạy thử đào tạo huấn luyện .v.v. rồi đưa vào khai thác. Nên nhớ 15-20 năm nữa thì công nghệ Say-heniken đã rẻ bèo rồi, Nhật nó bán tống bán tháo qua Vn ấy chứ :38_1: -> ko phát sinh đồng nào nhé

sakuraluu

04-22-2011, 04:04 PM

Với tốc độ đường bộ phổ biến 80km/h như hiện nay, đầu tư vào đường sắt chỉ tốc độ 150km/h-200km/h là thắng chắc.
Việc triển khai đường sắt cao tốc ở Việt nam mục đích tác động lớn đến các ngành khác chứ không chỉ phục vụ cho ngành ĐS.
TQ làm đường sắt lỗ sặc gạch nhưng tương lai 10 năm tới xem, lúc đó mình lại hối là không là ngay. Kinh tế Vn cần cú hích này. Cơ cấu tổ chức của Đường sắt VN cần tái cơ cấu lại sâu mà mạnh. Hiện nay một số nhà ga đã có trưởng ga mới, trẻ trung, năng động cải cách cơ cấu nhà ga, đem lại lợi nhuận và khởi sắc cho nhà ga, những tấm gương này cần phải phổ biến để phát triển thêm nữa.

Moon

05-19-2011, 08:58 AM

nhotuoiyeudaumay

05-19-2011, 11:13 AM

Theo em thì đường sắt mình chưa khai thác hết tốc độ của đường sắt khổ 1000 là 120 km/h. Nếu mà nâng tốc độ lên 150-200 km/h thì phải là khổ 1435, mà ĐSVN e cũng chỉ ước mơ đường sắt khổ 1435 với tốc độ 200km/h thôi. Tương lai gần theo em nâng được tốc độ đường và đầu máy toa xe lên 100km/h là ngon, đành rằng đsvn có nhiều đường cong bán kính nhỏ nhưng mà cũng chỉ có một số cung đoạn phía Bắc và đèo Hải Vân thôi, còn những cung khác thì hoàn toàn có thể khai thác.

Vệt Nam mình mà chạy đều tốc độ 120km/h thì tốt lắm rồi.Nhưng nếu muốn được thế thì phải dẹp hết toàn bộ đường ngang sai quy định là 1 này, giải tỏa tất cả nhà dân ở khu vực gần đường sắt là 2 này.Cái điều thứ 1 làm đã khó chứ cái điều thứ 2 thì cả 1 vấn đề đấy.hihi

nam_pro

05-21-2011, 08:38 PM

Vn mình đi với tóc độ 60km/h đã bao nhiêu người chạy wa rồi nói j đến 120 :|

Ineritial QA

05-23-2011, 07:22 PM

zinzin_RW

05-24-2011, 08:05 PM

Nhận định cuối cùng của e là VN đã íu đừng riếu của độc nữa vậy thui. còn chờ giải tỏa đền bù nữa thì đến 50 năm sau cũng chưa chắc có ĐS '' Cao Tốc '' đâu các bác ạ.

trantruilui

06-06-2011, 10:10 PM

Chúng ta lập một bài toán nhỏ:
Ví dụ tàu SE3/4: tốc độ trung bình là 1726/30=57,53 km/h
Còn tàu TN1/2: tốc độ trung bình là 1726/41=42,1 km/h
Nếu ĐSVN cải thiện được, tăng tốc độ chạy tàu trung bình lên cỡ 70km/h thì cũng đã là một nỗ lực rất lớn rồi :cheers:

Vậy dsct 300km/h là trung bình hay max vậy. Nếu vận tốc trung bình là 300 km/h thì gấp 5 lần hiện nay. Quả nhiên là đại nhảy vọt.

Kalos Nathan

06-06-2011, 10:21 PM

Vệt Nam mình mà chạy đều tốc độ 120km/h thì tốt lắm rồi.Nhưng nếu muốn được thế thì phải dẹp hết toàn bộ đường ngang sai quy định là 1 này, giải tỏa tất cả nhà dân ở khu vực gần đường sắt là 2 này.Cái điều thứ 1 làm đã khó chứ cái điều thứ 2 thì cả 1 vấn đề đấy.hihi

đường ngang không quy định tốc độ chạy tàu. Ngta hạn chế tốc độ tàu chạy không có nghĩa là đường đó có tốc độ kĩ thuật là như vậy (Giáp Bát - HN công lệnh 30 đâu có nghĩa tốc độ kĩ thuật là 30?) Ví dụ đoạn văn điển - thường tín - chợ tía chi chít đường ngang dân sinh, công lệnh vẫn 70-80, anh không chạy đúng biểu đồ và công lệnh chậm tàu như chơi, lại tốn dầu mỡ, 13k/lít phạt đấy

cái chính là phải cải thiện nền đường, cầu cống cho chắc lên đã, nhiều chỗ bất hợp lí quá. đang chạy 70 gặp cái cầu 30 !? đang chạy 100 dc có 5 km chả đã đã tụt ngay xuống 70!?! lại có đoạn công lệnh 70 50 60 80 40 ?1? lên xuống liên tục? tăng giảm tốc độ tốn dầu tốn mỡ, hiệu quả chạy chẳng dc bao nhiêu?

cái tiền kia để đắp mới cầu cống, gia cố nền đường, thay dự ứng lực, dẹp bỏ đường ngang có khi còn hữu ích hơn

chienD13E

07-14-2011, 10:32 AM

Em thấy bây giờ ĐSVN cũng nâng cao chất lượng lên rồi có cần thiết phải xây đường sắt cao tốc ko vả lại Việt Nam mình đang phát triển làm sao bỏ 1 khối tiền lớn để xây dựng đường sắt cao tốc được.:Big Grin:

hoangminh

08-02-2011, 03:26 PM

Bây giờ thiết thực nhất có lẽ là đường đôi khổ rộng để giải quyết kịp thời tình trạng chậm tàu, trễ chuyến còn được sắt cao tốc thì khi nào nước ta vào "cà phê trung nguyên G7" thì xây hẵng còn chưa muộn.

cukhaick

08-02-2011, 06:09 PM

nếu mở tuyến ĐS cao tốc thì Liệu các ĐM như D18E,D19E,D9E... có còn đc sử dụng không

chienD13E

08-02-2011, 09:18 PM

nếu mở tuyến ĐS cao tốc thì Liệu các ĐM như D18E,D19E,D9E... có còn đc sử dụng không

Em thấy anh cukhaick nói đúng lắm.Nếu nâng ĐSCT thì các ĐM hiện đang sử dụng còn nữa không.:09[1]:

cukhaick

08-02-2011, 09:48 PM

đừng gọi mình là anh.mình mới 14 tuổi thôi (sorry mọi ng` hơi lạc đề)

Kalos Nathan

08-02-2011, 09:50 PM

Em thấy anh cukhaick nói đúng lắm.Nếu nâng ĐSCT thì các ĐM hiện đang sử dụng còn nữa không.:09[1]:

vẫn để chạy tàu địa phương, tàu hàng địa phương, tàu hàng thường

yeulaitau

08-03-2011, 07:03 PM

vẫn để chạy tàu địa phương, tàu hàng địa phương, tàu hàng thường

Vậy đầu máy chạy tàu cao tốc là đầu máy nào vậy bác

cukhaick

08-03-2011, 10:57 PM

[QUOTE=yeulaitau;35951]Vậy đầu máy chạy tàu cao tốc là đầu máy nào vậy bác
[/QU theo em nghĩ thì cũng chạy mấy cái đầu máy dạng như mã lực lớn hơn các đầu máy như ở VN chẳng hạng D30E j` đó:19[1]

sakuraluu

09-10-2011, 11:45 AM

Anh em nào có thắc mắc về đường sắt cao tốc thì tham khảo bên Box quốc tế
http://daumaytoaxe.com/forum/showthread.php?t=2526

http://daumaytoaxe.com/forum/showthread.php?t=128

........

Đường sắt cao tốc là một kiểu đường sắt, tàu hoàn toàn khác. Xây dựng bên cạnh đường sắt truyền thống, đường sắt cao tốc chỉ chuyên dùng để vận tải hành khách mà thôi, đường sắt truyền thống vẫn chạy tàu hàng, tàu khách thấp tốc.

Đường sắt cao tốc chủ yếu xây dựng trên hệ thống cầu cạn để hạn chế tối đa các mối nguy hiểm gây ra do các phương tiện khác xâm phạm.

Các loại tàu khác vẫn vận dụng bình thường trên đường sắt truyền thống, không có gì thay đổi.

Đoàn tàu của Đường sắt cao tốc sử dụng các toa xe động lực, hiểu nôm na là cả đoàn gắn vào nhau cố định rồi (thường là 8 toa), các đầu máy thực ra chỉ là buồng điều khiển phía trước và sau thôi chứ không phải là kéo và đẩy. Một số toa xe trong đoàn xe có cái cần lấy điện phía trên ấy, sẽ là tiếp điện truyền xuống động cơ kéo.

MIKADO

09-10-2011, 01:18 PM

Nền kinh tế Thế giới lâm vào khủng hoảng, VN cũng đang rất khó khăn trong nhiều vấn đề vĩ mô và nội tại. Chính phủ đang phải xử lý quá nhiều vấn đề trước mắt để đảm bảo an sinh xã hội và giảm phát. Đất nước Nhật cũng đang lâm vào cảnh khó khăn chưa từng thấy do thiên tai liên tục. Tính hiệu quả của dự án cũng rất xa vời.

- Vì vậy vấn đề Đường sắt cao tốc Bắc - Nam cả 2 Chính phủ đều............nhạt nhèo lắm rồi các bác ạ. Khả năng Dự án này còn phải nhiều năm nữa mới bàn đến.

sakuraluu

10-29-2011, 09:29 PM

Bác Bộ trưởng Bộ GTVT mới lên đã bác ngay cái dự án đường sắt cao tốc rồi, chắc từ giờ đến hết nhiệm kỳ bộ trưởng này khỏi phải bàn về món đường sắt cao tốc nữa. Đường sắt VN hơi đen khi mà trình cái dự án khủng này đúng vào lúc kinh tế VN suy thoái. Mấy hôm vừa rồi xem họp quốc hội thấy đại biểu đấu kinh thật, kinh tế VN bây giờ có quá nhiều cái lỗ hổng bét ra, cần vá lại, tiền đâu ra mà làm đs cao tốc nữa

d9e999

12-28-2011, 10:53 AM

Nếu mà VN nhiều tiền quá thì cũng nên đốt bớt đi các pác ạ :)