Bạn đọc các báo điện tử viết cảm nghĩ về việc đầu tư ĐS cao tốc

[danhbaduongsat]

Đường sắt cao tốc - giấc mơ giữa đêm hè bị cúp điện

* Vấn đề phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong đó có Đường Sắt Cao Tốc vốn nằm trong lĩnh vực chuyên môn của tôi và tôi cũng tham gia học tập và nghiên cứu trong lĩnh vực này tại Châu Âu - cái nôi của tàu cao tốc. Vì đã có nhiều ý kiến tranh luận trên tinh thần khoa học, nên tôi xin được trình bày dưới một góc nhìn hài hước, bình dân hơn.

Năm 2010, trong cái nắng oi ả của mùa hè, người dân xôn xao bàn luận chuyện quốc gia đại sự - đường sắt cao tốc - có vẻ gay gắt lắm. Thấy có người đỏ mặt tía tai búng tỉ này tỉ nọ cứ gọi là tanh tách, lại có người sợ xanh mặt vì nợ.

Lại nói từ ngày giá thực phẩm đại nhảy vọt, lâu lâu lại cúm gà, heo tai xanh, bữa cơm trở nên đạm bạc với quả cà, chén nước mắm với con cá trích xương nhiều hơn thịt. Ngày ngày tới sở làm trong nỗi khổ triền miên của tắc đường và những cơn mưa bụi. Thời tiết ngày càng khắc nghiệt, sông hồ cạn kiệt, cắt điện diễn ra như cơm bữa khiến giấc ngủ đêm hè sao mà khó đến. Đêm đêm, văng vẳng tiếng mụ vợ than thở chuyện chợ búa đắt đỏ, chuyện học hành của con cái tốn kém. Gian nhà thuê trọ bé xíu rung lên bần bật vì tiếng máy của công trường xây dựng ngoài kia. Thành phố đang ngày một mở mang, khu dân cư quy hoạch mọc lên như nấm sau cơn mưa. Những toà nhà cao ngất ngưỡng ngạo nghễ mọc lên như minh chứng cho siêu lợi nhuận của ngành bất động sản. Một tỉ, hai tỉ rồi lên 3 bốn tỉ, niềm mong mỏi của cặp vợ chồng cử nhân - kỹ sư cứ mãi rời xa dần dành chỗ cho những lô đất trống, căn hộ rỗng của giới đầu cơ.

Canh một, canh hai rồi cũng tới lúc chìm vào giấc ngủ bỏ lại những bộn bề cuộc sống cho ngày mai khi ông mặt trời thức dậy. Thoát hồn khỏi thực tại, ta mơ mình lạc vào một xứ sở mộng mơ, sáng hút thuốc lào ở Hồ Gươm, trưa nhâm nhi café ở hồ Con Rùa. Đoàn tàu cao tốc lướt bay vun vút bỏ phía sau màu xanh bát ngát của cánh đồng đôla nợ còn thơm mùi mực. Khoảng cách địa lý trở nên nhỏ nhoi trước sức mạnh của đồng tiền. Đất nước hình chữ S rất đỗi thân thương không còn xa cách trong niềm vui hỉ hả của người công nhân xa quê, của cô cậu học trò háo hức về nhà thăm bố mẹ mỗi dịp lễ Tết.

Bao năm mơ ước thoát nghèo còn dang dở, tham vọng có trường ĐH trong top 200 sao xa vời thế. Bỗng chốc nước Nam ghi danh vào top 20 những quốc gia đầu tiên trên thế giới sở hữu hệ thống Đường Sắt Cao Tốc, niềm vinh dự này lớn lao lắm thay. Chợt lòng thấy căm hận những kẻ tự hạ mình cho rằng đang ở sau Nhật, Pháp hàng trăm năm. Chỉ với dự án này thôi, chúng ta đã sánh vai với các cường quốc năm châu.

Người Việt trở thành những công dân lạc quan bậc nhất thế giới. Sáng chè xanh cồn cào, trưa cơm cà với nồi canh toàn quốc, tối về một gói mì tôm nhưng mỗi ngày mất 30 phút phân vân lựa chọn con Mẹc hay con Cam rì để phóng tới sở làm. Ăn chơi xá chi tốn kém, nhà ta có thể ở trọ, đường có thể tắc, tiền không có thì ta vay ngân hàng nhưng đã chơi là phải tới bến. Phen này ta quyết mua xe hơi cho bằng chị bằng em với mấy tên nhà giàu.

Vì thế, ta giận điên lên vì nhóm người chủ trương bàn lùi. Hành khách không đông thì rồi sẽ đông, hàng hoá không chuyên chở bằng tàu cao tốc thì ta xây thêm đường tàu thường hoặc nhờ bạn đường bộ. Lại có kẻ dèm pha chuyện trả nợ, ô hay lo gì ba cái chuyện lẻ tẻ mặc dù số tiền đầu tư lớn hơn 3 lần tổng dự trữ ngoại tệ quốc gia (khoảng 20 tỉ). Ta giận lắm đám người lo chuyện bao đồng, chả nhẽ các ngươi không mong được đi lại nhanh chóng - tiện nghi. Ta còn nhớ những chuyến tàu ì ạch Bắc Nam kéo dài lê thê 30h mà thèm khát những con tàu cao tốc băng băng chỉ trong 6 tiếng. Trong mơ, bay bổng với tốc độ 300km trên giờ của Shinkansen, ta gật đầu cái rụp với viễn cảnh tươi sáng này. Nợ nần là việc quốc gia đại sự ở thì tương lai, trong khi lợi ích của việc rút ngắn thời gian đi lại là rõ ràng cho mỗi cá nhân chúng ta. Thử hỏi đã có nước nào người ta chia mấy chục tỉ đô nợ nần cho mỗi người vài ngàn phải trả đâu mà phải lo.

Ta giận lắm những người phá đám ấy nên chẳng muốn dung nạp họ lên những toa tàu hiện đại. Đường sắt cao tốc chỉ như một món ăn cao lương mỹ vị thêm vào thực đơn sẵn có đâu có phá hoại gì tới lợi ích của họ. Người giàu vẫn đáp máy bay từ HN vào SG, người nghèo vẫn vạ vật trên những chuyến xe tốc hành. Tàu cao tốc của ta không làm thay đổi gì đáng kể cục diện kinh tế - xã hội đã đang tồn tại, có chăng chỉ là sự thay đổi thị phần vận chuyển và thêm một sự lựa chọn cho mọi người.

Ta giận lắm những người lớn giọng phê phán hiệu quả tài chính kém và không có khả năng hoàn vốn. Rõ là ấu trĩ khi cái ta mong chờ là một thứ hiệu quả tổng hợp kinh tế - xã hội – an ninh quốc phòng như trường hợp đường Hồ Chí Minh.

Chợt bừng tỉnh vì tiếng muỗi vo ve mà cây quạt đã ngừng quay vì cắt điện luân phiên. Ta gác tay lên trán hồi tưởng lại giấc mơ đẹp. Nghĩ tới đây chợt giật mình vì ĐSCT chỉ như một sự lựa chọn bổ sung trung gian giữa các phương thức vận tải sẵn có; nó chỉ làm cho thị trường vận chuyển thêm tính cạnh tranh chứ đào đâu ra một cuộc cánh mạng mang tính khai phá. Làm sao có những đô thị, những trung tâm công nghiệp mở mang 2 bên đường như thể đem điện về với bản làng trong trường hợp đường HCM. Giá vé đắt ngang ngửa đường không và cự ly 2 ga lớn khiến tàu cao tốc chưa bao giờ là phương tiện sử dụng để giãn dân, như giấc mơ sáng sáng cắp cặp ra ga Vinh đi làm ở thủ đô. Chi phí vận hành đắt đỏ khiến tàu cao tốc chưa bao giờ giữ vai trò đáng kể trong việc vận chuyển hàng hoá. Và như thế, tác động thúc đẩy phát triển kinh tế là không tương xứng với đống tiền khổng lồ bỏ ra.

Trong bối cảnh lợi ích kinh tế không thuyết phục (*), đề xuất đầu tư phải là doanh nghiệp lời ăn lỗ chịu chứ không phải là móc hầu bao của nhà nước để con cháu è cổ trả nợ trong tương lai. Cũng là nhanh chóng tiện nghi, ta nghĩ tới vai trò của các hãng hàng không hoạt động cạnh tranh theo nguyên tắc thị trường. Trong trường hợp này nhà nước chỉ cần đứng ngoài cuộc thổi còi động viên mà không cần vay nợ một khoản tiền rất lớn.

Ngoài ngõ tiếng rao bánh mì lúc trầm lúc bổng báo hiệu một ngày mới bắt đầu. Thiên hạ hối hả đổ xô ra đường vì một cuộc trường chinh kéo dài gần 1 tiếng đồng hồ cho chặng đường vài km. Có một giấc mơ năm 2030 sáng hút thuốc lào ở Hồ Gươm, trưa nhâm nhi café ở hồ Con Rùa và có một thực tế là Hà Nội phấn đấu tới năm 2030 không tái diễn cảnh rời nhà từ sáng sớm và đến sở làm khi đã quá trưa…
-------------------------------------------

(*) Trên thực tế, có nhiều công trình mặc dù không có khả năng hoàn vốn về mặt tài chính, nhưng nhà nước vẫn đầu tư để tạo cơ sở hạ tầng phát triển kinh tế. Đặc biệt là các dự án đường bộ mở mang phát triển kinh tế ở các khu vực khó khăn. Dự án Đường sắt cao tốc đương nhiên có lợi ích về mặt kinh tế nhưng không tương xứng với số vốn khổng lồ. Và lợi ích mang lại do thúc đẩy phát triển kinh tế trở nên nhỏ nhoi nếu so với việc đem số tiền này đầu tư phát triển mạng lưới đường cao tốc ngang dọc đất nước và nâng cấp đường sắt hiện có.

Nguyễn Việt - bạn đọc báo điện tử VNexpress

[danhbaduongsat]

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam phi thực tiễn

Ở bất kỳ quốc gia nào, để phát triển trong thời đại hiện nay thì các yếu tố sau đây là không thể thiếu: 1. Nhân Lực - 2. Năng lượng - 3. Giao thông vận tải.

Ở những quốc gia tiên tiến hàng đầu như Mỹ , Nga, Nhật và EU thì nguồn nhân lực của họ thật sự lỗi lạc, với nguồn điện năng dồi dào từ điện hạt nhân các quốc gia này luôn đảm bảo được an ninh về năng lượng, hệ thống đường xá, hạ tầng giao thông của họ thật sự khoa học và tiên tiến, đặc biệt là Mỹ với hệ thống giao thông được xem là hiện đại và an toàn bậc nhất thế giới hiện nay, còn nhớ nước Mỹ vào thời gian đầu khai phá miền viễn tây và suốt quá trình từ đó đến nay, hệ thống hỏa xa đã góp phần then chốt trong việc phát triển nền kinh tế của cường quốc này.

Trở lại vấn đề đường sắt cao tốc tại Việt Nam, chúng ta thử xem xét các yếu tố cơ bản như đã nêu trên:

1. Nhân Lực:

Chỉ số và thể trạng của người Việt Nam hiện nay được xem là thấp so với khu vực chứ chưa nói đến các quốc gia tiên tiến, hệ số trẻ em suy dinh dưỡng đang ở mức báo động, chỉ số đọc và hiểu còn được xem là thấp hơn cả Philippines, chăm sóc sức khỏe kém, có khu vực người dân vẫn phải cứu đói thường xuyên, học sinh đi học mà không có gạo ăn, thậm chí sáng nay khi xem báo có thấy cảnh các em hoc sinh phải đu dây “cáp tử thần” qua sông để đi học cứ như là lính đặc nhiệm, rồi tỉ lệ bỏ học cao, hệ thống giáo dục thiếu khoa học- quá tải, bệnh thanh tích, người nông dân vẫn phải sử dụng những công cụ lỗi thời, trình độ dân trí, ý thức công nghiệp chưa cao...

2. Năng lượng:

Theo tình hình hiện nay, cứ năm sau thì tình hình thiếu điện lại trầm trọng hơn năm trước làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến sản xuất và đời sống người dân, giá xăng dầu luôn diễn biến phức tạp kéo theo giá dịch vụ leo thang, ảnh hưởng trực tiếp đến các hoạt động xã hội.

3. Giao Thông vận tải:

Không cần phải đi đâu xa, cứ đến Malaysia sẽ thấy được hệ thống đường xá hạ tầng của Việt Nam ta đang lạc hậu đến mức nào, cũng quãng đường 200Km, nhưng họ chỉ mất 2 giờ, còn tại Việt Nam thì sẽ mất đến 5 giờ, đó là chưa kể đến hệ số an toàn trên đường đi, trong nội thanh và các cửa ngõ thành phố liên tục ùn tắc, đường cao tốc mới làm đã lún 10 cm...

Câu hỏi đặt ra là hệ thống đường sắt cao tốc được xây dựng để làm gì, phục vụ ai, 56 tỷ $ đi vay thì 85 triệu dân sẽ phải trả, nhưng sẽ có bao nhiêu người được thụ hưởng thành quả từ hệ thống này. Khi làm dự án nên có cái tâm, nên nghĩ đến toàn dân. Ông bà ta vẫn có câu – ăn cây nào thì rào cây đó. Nền kinh tế Việt nam hiện nay đang dựa trên 80% nông dân và hàng ngàn công nhân khu công nghiệp, những mỏ dầu và những nguồn tài nguyên không phải vô tận của đất nước, họ cần phân bón, công nghệ chế biến, hệ thống đường xá cầu cống, thủy lợi hiện đại khoa học để vận chuyển nông sản, hàng hóa nhằm tăng khả năng cạnh tranh, họ cần điện để phục vụ sản xuất, cần chăm sóc y tế để nâng cao sức khỏe, cần giáo dục tốt để nâng cao tri thức và nguồn nhân lực đó mới là điều cốt lõi.

Trước khi xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc, chúng ta nên tham vấn các quốc gia đã từng làm xem họ có tiến hành khi mà đất nước họ người dân còn phải nằm 4 bệnh nhân một giường, thậm chí phải ra hành lang, họ có làm Đường sắt cao tốc khi mà học sinh của họ đu dây tử thần đi học, khi mà hệ số suy dinh dưỡng trẻ em còn cao ngất ngưỡng, họ có làm Đường sắt cao tốc khi mà điện có thể bị cắt bất cứ khi nào.

Đúng là đường Sắt cao tốc là kế hoạch chiến lược, nhưng liệu có giải quyết được bài toán tổng thể của một quốc gia như VN. Còn nhớ dự án đường dây 500KV Bắc Nam, đó mới là tầm nhìn chiến lược, khi một dự án hợp lòng dân thì toàn dân sẽ hưởng ứng ngay, khi triển khai dự án này, một con bulong cũng không mất chứ đừng nói đến thất thoát tiền tỉ.

Với bối cảnh hiện nay, 56 tỉ $ ta nên dành cho phát triển tổng thể cả 3 yếu tố, nhân lực, điện năng và hạ tầng giao thông, về đường sắt chỉ nên nâng cấp cho đồng bộ với hệ thống đường sắt hiện đại của quốc tế (khổ rộng đường ray 1,4 met) là được. Đi từ bắc vào nam hơn 1700 Km chỉ cần từ 20h đến 24h là quá đẹp rồi, nếu vì business cần nhanh thì ổn mời anh đi máy bay vậy, chỉ cần toa tàu mới, tiện nghi, ga tàu sạch sẽ, thân thiện, ngoài ra để đáp ứng nhu cầu cho du lịch và vận tải có thể mở rộng quốc lộ 1 hiện nay lên thành đường cao tốc với 8 làn xe cho cả hai chiều, toàn bộ hai bên đường sẽ giải tỏa trắng để đảm bảo hành lang an toàn, cấm tuyệt đối các hình thức kinh doanh, những hộ dân trong diện giải tỏa sẽ được quyền mua cổ phần của các trạm dừng chân được bố trí độc quyền trên toàn tuyến cao tốc, hoặc cổ phần trong dự án thu phí của tuyến đường, việc này tôi tin Việt Nam ta hoàn toàn có thể làm được.

85 triệu người dân Việt cần những dự án giúp dân ta có cuộc sống tốt hơn, chúng ta không cần háo danh khi có những công trình lớn nhất ĐNA hay Châu lục, sau này khi con cháu chúng ta lớn lên, giỏi hơn, lúc đó các em các cháu nó sẽ tự liệu được, tự xây dựng được.

NGUYEN THANH LE VINH, Ciscom Joint-Stock Company

[danhbaduongsat]

Dự án đường sắt cao tốc có tầm nhìn xa

Như Nhật, trước khi trở thành nhà cung cấp ODA hàng đầu thế giới, cũng phải vay từ WB để đầu tư hạ tầng giao thông. Chúng ta đều biết các định chế tài chính quốc tế, cả IMF, WB và ADB, đều nhận định nợ của Việt Nam hiện trong phạm vi an toàn và có thể kiểm soát. (Nguyễn Sơn)

Theo dõi tranh luận trên diễn đàn Quốc hội cũng như các báo trong những ngày qua liên quan đến dự án, tôi thấy một số điểm cần nói thêm.

Thứ nhất, trong bối cảnh khủng hoảng tài chính và khủng hoảng nợ ở nhiều nước, những dự án vay nợ lớn dễ đưa đến ấn tượng vỡ nợ. Tuy nhiên, nghiên cứu kỹ các nước Đông Á thời kỳ ‘tiền cất cánh’, tương đồng với điều kiện Việt Nam trong giai đoạn triển khai dự án (như Nhật từ 1966-1974, Hàn Quốc từ 1978-1988, Thái Lan bắt đầu từ 1978 và Trung Quốc từ 2001) đều thấy tỷ lệ đầu tư/GDP và nợ/GDP cao, thậm chí cao hơn cả Việt Nam hiện nay. Đó là đặc trưng của giai đoạn tập trung đầu tư hạ tầng để phát triển. Như Nhật, trước khi trở thành nhà cung cấp ODA hàng đầu thế giới, cũng phải vay từ WB để đầu tư hạ tầng giao thông. Chúng ta đều biết các định chế tài chính quốc tế, cả IMF, WB và ADB, đều nhận định nợ của Việt Nam hiện trong phạm vi an toàn và có thể kiểm soát.

Thứ hai, đang có tình trạng thừa vốn (surplus) ở các nền kinh tế phát triển đến độ bão hoà (mature). Nhu cầu tìm đầu ra an toàn, giá cao thay vì để ‘chết gí’ hoặc lãi suất gần = 0 ở nội địa là có thật. Khả năng huy động vốn là khả thi. Tuy nhiên, thời gian vừa qua có lúc Việt Nam phải chấp nhận vốn ngoại với giá cao bất hợp lý (lãi suất phải trả cao). Đối với dự án có tổng đầu tư lớn thì điều này cần hết sức lưu ý. Việc ví von dự án ‘chiếm 50% GDP’ là không phù hợp vì với phân kỳ đầu tư đến 2035, mỗi năm chiếm không đáng kể trong GDP.

Thứ ba là khi nói đến tác động về mặt an ninh quốc phòng, cần tách bạch dự án phục vụ trực tiếp cho an ninh quốc phòng với dự án đầu tư phát triển kinh tế. Hiệu quả dự án đầu tư hiển nhiên là xét cả khía cạnh kinh tế xã hội lẫn an ninh quốc phòng, hướng đến phát triển bền vững. Tuy nhiên, đối với dự án hạ tầng, ở góc độ phát triển kinh tế, tác động an ninh quốc phòng là gián tiếp, có thể phân ra là tác động tích cực, tác động tốt, hoặc tiêu cực – đe dọa đến an ninh quốc phòng. Phân tích thấu đáo thì dự án này vẫn có tác động tích cực lên an ninh quốc phòng. Không thể đặt quá nhiều mục tiêu, như vận chuyển chiến xa, tên lửa, khí tài quân sự loại siêu trường siêu trọng cho dự án tàu cao tốc vận chuyển hành khách và hành lý như một số ý kiến đặt vấn đề.

Thứ tư, đối với những đất nước có lãnh thổ kéo dài theo trục ‘xương sống’ với quan hệ lưu thông mật thiết giữa hai đầu, thì hệ thống giao thông nối liền hai đầu xương sống trở thành huyết mạch và cần được đa phương thức. Quy mô dân số và tốc độ phát triển (cả về dân số) như Việt Nam cần thiết có hệ thống hạ tầng vận chuyển hành khách tương ứng.

Thứ năm, góc độ kỹ thuật chuyên môn, có lẽ nên để cho các chuyên gia bàn. Tuy nhiên, cần thấy là kỹ thuật ĐSCT hiện nay không còn là điều gì đó xa vời nữa. Có thể nghiên cứu kinh nghiệm công nghiệp hoá/hiện đại hoá của các nước, cả trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhưng không có nghĩa lặp lại nguyên xi các bước đó vì có những công nghệ trở nên lạc hậu, hoặc không phù hợp trong điều kiện hiện tại và đầu tư dài hạn.

Điều tôi băn khoăn, ít thấy nhắc đến, là việc quản lý dự án có tổng đầu tư lớn như vậy trong điều kiện nơi đề xuất dự án có quá nhiều PMU tai tiếng. Với 56 tỷ USD, cần có cơ chế quản lý, giám sát để tránh dù chỉ 5% hay 10% (chưa nghĩ đến những con số 30%, 40%) thất thoát là một con số khổng lồ và ám ảnh những người có trách nhiệm với đất nước.

Dù được vay ODA với tư vấn giám sát của WB, IMF, ADB hay Nhật, không có nghĩa là sẽ được miễn nhiễm tham nhũng tiêu cực. Tình trạng rút ruột hay bê tông cốt tre nếu lặp lại đối với công trình này (dĩ nhiên là khi được Quốc hội thông qua) sẽ là thảm hoạ. Thảm hoạ ‘cao tốc’ sẽ rất kinh hoàng.

PMU dự án này, có lẽ phải tuyên thệ khi nhận nhiệm vụ, phải thề khi khởi động dự án, phải học về văn hoá phục vụ, văn hoá nhận trách nhiệm, cả văn hoá từ chức. Cũng nên nghĩ đến việc những người trực tiếp tham gia dự án được (và có nghĩa vụ) là những hành khách đầu tiên và định kỳ đi trên tuyến đường này! Chúng ta mong đến ngày ra Bắc vào Nam, đi trên mặt đất trong vài giờ.

Mong dự án sớm được ủng hộ, tập hợp được những người có kiến thức và tâm huyết để triển khai.

(Nguyễn Sơn, viết từ Tokyo)

[danhbaduongsat]

Đường sắt cao tốc - ý tưởng của những người thích đùa

*Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội kinh tế vận tải đường sắt VN, người từng đoạt giải thưởng quốc gia về hiến kế mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN, chia sẻ quan điểm về dự án đường sắt cao tốc sắp được Quốc hội thảo luận.

Đây là một loại phương giao thông xa xỉ nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD. Thế nhưng nó chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay, hoàn toàn không thể chở được hàng hóa do sức kéo đoàn tàu có hạn.

Bàn về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT), trước hết cần biết về tính năng của loại phương tiện đắt tiền này. Đó là chiếc “xe ngựa quý tộc" đắt nhất thế giới mà những nước, vùng lãnh thổ sở hữu nó đều là đại cường quốc về kinh tế, và phát triển công nghiệp lắm của dư tiền như Mỹ, Canada, Anh, Pháp, Ý, Đức, Trung Quốc, Hàn Quốc, Đài Loan, Nhật Bản và gần đây là Hong Kong. Họ bỏ tiền xây dựng ĐSCT như một cách làm “trang sức” để giành vị thế trên trường quốc tế hơn là tìm kiếm giá trị sử dụng.

Vì đây là một loại phương giao thông xa xỉ đắt nhất thế giới với mỗi km đường tốn trên 34 triệu USD, gấp 10 lần đường sắt thường khổ 1.435 điện khí hóa. Thế nhưng tính năng sử dụng của nó không có được những đặc tính ưu việt của đường sắt vốn có, đó là phương tiện chở được hàng siêu trường siêu trọng đi xa, tốc độ cao, tiết kiệm năng lượng, hoạt động an toàn trong mọi điều kiện thời tiết, phục vụ được cho cả kinh tế và cả phòng thủ quốc gia.

Vậy mà ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD chỉ chở được duy nhất hành khách với hành lý xách tay mà hoàn toàn không thể chở được hàng hóa dù chỉ là một kiện hàng nhỏ vài trăm kg vì giá thành rất đắt do sức kéo đoàn tàu có hạn. Tàu hỏa loại này hoàn toàn không chở được các loại cấu kiện lớn như thùng hàng container, máy bay, tên lửa, xe tăng, đại bác..., các cấu kiện như tuốc bin, các thiết bị sắt thép hàng chục tấn nên không thể phục vụ cho mục đích phát triển kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Nước Mỹ khôn ngoan chỉ phát triển 226.000 km đường sắt khổ 1.435 điện khí hóa, loại đường sắt này để triển khai tên lửa đạn đạo mang đầu đạn hạt nhân, chở được cả dàn tên lửa phóng tàu con thoi. Nước Nga từ thời Đế chế đến hiện đại sở hữu 174.000 km đường sắt khổ 1.520 điện khí hóa mà không cần đến ĐSCT vì họ cho là không phù hợp và không kinh tế.

Tốc độ 300 km/h trên mặt đất rất nguy hiểm nên ĐSCT chỉ phù hợp với những nước có miền khí hậu ôn đới, nhiệt độ, lưu lượng mưa và tốc độ gió vừa phải để đảm bảo an toàn. Chưa ai dám làm ĐSCT ở những vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với những trận mưa xối xả hàng trăm mm và tốc độ gió cấp 8- 9 đã có thể dễ dàng gây lật tàu. ĐSCT có 95% công đoạn điều khiển bằng tự động hóa nên dễ dàng tê liệt khi có biến động thời tiết hay các vấn đề về địch họa thiên tai.

Vay vốn ODA để làm ĐSCT, ý tưởng của "những người thích đùa"!

ODA là vốn vay ưu đãi lãi suất thấp mà các nước phát triển (nước giàu) cho các nước đang phát triển (nước nghèo) vay để cải thiện hạ tầng và các công trình phúc lợi xã hội nhằm xóa dần khoảng cách giàu nghèo. Quỹ tiền tệ quốc tế IMF và ngân hàng thế giới WB không cho phép sử dụng vốn vay ưu đãi ODA vào việc làm ĐSCT vì đó là thứ phương tiện giao thông đại xa xỉ mà các nước đang phát triển không thể nào kham nổi để có thể hy vọng hoàn trả vốn.

Lịch sử đường sắt thế giới chưa hề có một quốc gia đang phát triển nào dám đi vay tiền để làm ĐSCT và chưa hề có một quốc gia nào giàu có dám cho vay một lúc trên 5 tỷ USD cho một dự án. Sự đổ bể tín dụng năm 2009 tại Mỹ đã gây nên cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khi mới chỉ cho vay mua sắm nhà cửa. Trông chờ 56 tỷ USD từ vốn vay ưu đãi ODA khác nào “ôm cây đợi thỏ" và điều đó sẽ không bao giờ xảy ra!

Dự án 1.570 km ĐSCT – “sự lãng mạn vĩ đại”

Ý tưởng làm 1.570 km để vượt tuyến ĐSCT dài nhất thế giới của Trung Quốc 1.000 km và các tuyến ĐSCT ở Nhật Bản, Pháp, Mỹ, Đức, Hàn Quốc… đã bộc lộ sự hoang tưởng cả về luận chứng kinh tế, kỹ thuật, các vấn đề xã hội, quan hệ kinh tế đối ngoại và tác động môi trường... Trong “lịch sử vay mượn thế giới" chưa hề có một nước nghèo đi vay tiền của một nước giàu để làm một dự án to hơn, cao hơn, lớn hơn điều họ từng làm.

Nhật Bản, nước giàu có thứ nhì thế giới có tổng chiều dài ĐSCT mới chỉ hơn 1.500 km chia cho nhiều tuyến. Dự án của ta với 1.570 km để lập kỷ lục thế giới trong khi chỉ hy vọng vào vốn vay ODA của Nhật Bản thì quả thật là không tưởng.


Bài học hiện đại hóa đường sắt còn đang nóng hổi!

Mở rộng khổ kỹ thuật tiêu chuẩn 1.435 và hiện đại xong đường sắt tốc độ 150-200 km/h trước khi thực hiện làm ĐSCT đó là kinh nghiệm khôn ngoan của các nước từng làm. Trung Quốc đã mở rộng và hiện đại thành công 74.000 km đường sắt từ 1.000 qua khổ 1.435 trước khi làm 1.000 km ĐSCT. Pháp có 28 918 km, Đức có 46.946 km đường sắt khổ 1.435 và đều chỉ có trên 600 km ĐSCT mà thôi… Họ là những quốc gia có hệ thống giao thông đường sắt an toàn và phát triển bền vững.

Nhật Bản đã sai lầm nghiêm trọng khi làm trái quy luật đó, họ đã hiện đại hóa đường sắt bằng cách kiên cố hóa toàn bộ 20.264 km đường sắt khổ 1.067 bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực trước khi làm ĐSCT công nghệ Shikansen. Chỉ trong năm 2005 đã liên tiếp xảy ra hai vụ tai nạn kinh hoàng làm trên 500 người chết và bị thương do đường sắt loại khổ hẹp này có thông số mô men kháng lật rất thấp nên tàu chỉ chạy với 90 km/h đã gây lật. Sau khi biết được loại đường sắt khổ hẹp 1.067 chiếm 93% tổng chiều dài đường sắt cả nước, nhân dân phẫn nộ, chủ tịch tập đoàn đường sắt Nhật Bản phải từ chức. Hiện Nhật Bản chưa tìm ra được lối thoát!

Việt Nam với tổng chiều dài trên 3.000 km, hầu hết là đường sắt khổ hẹp một mét nên hiện nay loại đường sắt này chỉ có giá trị bảo tàng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay chỉ còn đạt 7% về hành khách và 4% về hàng hóa, tụt hậu nhất trong 5 loại hình vận tải và ảnh hưởng rất lớn đến các hoạt động kinh tế cũng như quốc phòng an ninh.

Từ năm 2007, Tổng công ty đường sắt VN đã thực hiện dự án 26.500 tỷ đồng, tương đương gần 2 tỷ USD để kiên cố hóa đường sắt khổ một mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản 1.067" để chạy tốc độ 120 km/h. Song vì khổ một mét của ta còn thua của Nhật 67 mm nên tham vọng đó sẽ không thể nào thực hiện được tốc độ trên 80 km/h.

Hiện nay trên đường sắt khổ một mét tại những đoạn đã kiên cố hóa đã xảy nhiều vụ lật tàu gây thiệt hại nặng nề cho ngành đường đường sắt và đe dọa tính mạng nhân dân. Đây sẽ là sự trả giá rất đắt cho sai lầm về kỹ thật và hậu quả lâu dài, gây nên sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này.

Song song với việc trói chặt đường sắt nước ta trong vòng lạc hậu vĩnh cửu là siêu dự án quốc tế 1.570 km ĐSCT với 56 tỷ USD đặt đường sắt nước ta trước sự vô vọng. Đây thực sự là việc làm “bắt cá hai tay" của đường sắt Việt Nam và hậu quả mang về là nhà nước sẽ “tiền mất tật mang” trong “sáng kiến” dùng 2 tỷ USD kiên cố hóa đường sắt này và đường sắt VN ngày càng tụt hậu chưa có hồi kết.

Đã đến lúc phải khẩn cấp mở rộng để hiện đại đường sắt VN

Tai nạn giao thông mỗi năm làm hơn 13.000 người chết, làm hàng chục nghìn người bị thương gây thiệt hại kinh tế mỗi năm một tỷ USD... có nguyên nhân cơ bản từ sự tụt hậu thê thảm của đường sắt VN. Thực tiễn cho thấy muốn giải được bài toán giao thông toàn cục trước hết phải bắt đầu từ bài toán đường sắt vì đây là phương tiện giao thông chủ lực công cộng “nặng ký" để có thể nhanh chóng làm thăng bằng lại cán cân “cung cầu" trong bài toán vận tải của nước ta.

Chỉ khi nào chúng ta mở rộng được khổ kỹ thuật từ một mét qua 1.435 để tăng tốc, tăng năng lực, giải quyết được trên 50% thị phần vận tải mới hy vọng giải quyết được vấn nạn quốc gia về giao thông hiện nay. Mở rộng đường sắt để tăng tốc 150-200 km/h sẽ rút ngắn hành trình Bắc Nam xuống 12-15 tiếng là hoàn toàn nằm trong tầm tay chúng ta cả về phương diện kỹ thuật cũng như khả năng huy động vốn trong nhân dân. Dự án mở rộng và điện khí hóa đường sắt cũng sẽ dễ dành vay vốn ODA cũng như mời gọi các tập đoàn kinh tế trong và ngoài nước thực hiện dự án trong thời gian ngắn.

Việc đưa được đường sắt lên bàn Quốc hội lần này là một dịp tốt, để “Dân biết – dân bàn – dân làm- dân kiểm tra", để các tầng lớp nhân dân và các nhà khoa học được đóng góp trí tuệ cho việc hiện đại hóa đường sắt phục vụ phát triển kinh tế và phục vụ đắc lực cho quốc phòng an ninh.

Sự lựa chọn khôn ngoan lúc này là nhanh chóng chấm dứt giấc mơ viển vông ĐSCT để tập trung cho việc mở rộng để hiện đại hóa đường sắt VN. Đó là một mũi tên trúng nhiều mục tiêu lớn “cải lão hoàn đồng" để hiện đại hóa thành công đường sắt VN góp phần đắc lực cho công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước!

Tiến sĩ Trần Đình Bá, Hội viên Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam.

[sakuraluu]

'Thiết tha mong Quốc hội chưa thông qua dự án tàu cao tốc'

"Thật xót xa khi chứng kiến từng toa tàu xuống cấp, 5 người chen chúc trên chiếc giường chật cứng ở bệnh viện. Còn quá nhiều việc phải làm, dự án tàu cao tốc chỉ nên thí điểm trên đoạn đường ngắn", chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh tâm huyết nói.
>10 năm nữa hãy bàn tới tàu cao tốc/Tàu cao tốc không phải để khoe mẽ

Nếu bạn hỏi tôi có muốn xây đường sắt cao tốc cho đất nước mình không? Câu trả lời sẽ là có. Đường sắt cao tốc là dấu hiệu của sự phồn vinh, là phương tiện giao thông phục vụ cho những quốc gia có nhu cầu vận tải cao. Nếu Việt Nam xây đường sắt cao tốc chứng tỏ đất nước mình có thể sánh vai với các nước giàu có trên thế giới. Tuy nhiên, ở thời điểm này, khi Việt Nam còn nghèo khó, tôi e rằng tham vọng xây cả tuyến đường sắt cao tốc dài tới 1.570 km thực sự là điều chưa cần thiết.

Hãy nhìn lại xem, nợ quốc gia của Việt Nam theo công bố của Ngân hàng Thế giới (WB) đã lên đến hơn 47,5%, thâm hụt cán cân thanh toán quốc tế, bội chi ngân sách, nhập siêu đang là vấn đề bức xúc. Điểm yếu nhất của dự án này là hiệu quả kinh tế thấp, khả năng thu hồi vốn thiếu tính thuyết phục trong khi tình hình nợ quốc gia đã tăng lên nhanh chóng. Nếu chấp nhận vay cả gói 55,8 tỷ USD (chắc chắn chi phí thực sẽ cao hơn rất nhiều) thì chỉ khoản vay này đã làm nợ quốc gia tăng lên hơn gấp đôi, tức là lên khoảng 100-110% GDP của năm 2010 này. Đấy là con số hết sức nguy hiểm trong tình hình hiện nay.


Quốc Hội chỉ chấp nhận một dự án thí điểm ở cung độ ngắn để rút kinh nghiệm. Ảnh: N.M.

Tôi xin lưu ý, cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu chưa kết thúc, kinh tế thế giới mới hồi phục thì lại xảy ra thâm hụt ngân sách ở châu Âu. Chúng ta cần cân nhắc, liệu có thể xảy ra một cuộc khủng hoảng nữa hay không? Đồng euro mất giá sẽ tác động đến xuất khẩu nước chúng ta. Trong tình hình như vậy, vấn đề hiện nay không phải là làm những bài toán siêu dự án. Cần một tầm nhìn để ngành đường sắt của ta vươn tầm ra thế giới nhưng hãy đi những bước vững chắc, hãy làm những dự án kết thúc nhanh, gọn đem lại hiệu quả kinh tế cao rồi làm tiếp những dự án khác. Đó mới là cách đi thông minh. Làm những dự án lớn nâng nợ quốc gia tăng lên trong khi bối cảnh kinh tế thế giới hết sức bấp bênh là quá mạo hiểm, thậm chí coi đó bước đi phiêu lưu của một quốc gia còn nhiều nỗi lo như Việt Nam.

Vì vậy, tôi cho rằng, phương châm trước đây của Đại tướng Võ Nguyên Giáp ở Điện Biên Phủ không phải là “đánh nhanh, thắng nhanh” mà là “đánh nhỏ, thắng nhỏ, đánh chắc, thắng chắc” là hành động thích hợp cho nước ta hiện nay. Trong tình hình tài chính thế giới đang có nhiều biến động, một nền kinh tế với nhiều mất cân đối vĩ mô và dự trữ ngoại tệ thấp như Việt Nam hiện nay không thể tự cho phép có quyết định quá mạo hiểm theo kiểu “bóc ngắn, cắn dài” như vậy.


Ông Lê Đăng Doanh từng tốt nghiệp Đại học Kỹ thuật Leuna-Merseburg (Đức) năm 1967. Ông từng sang Matxcơva để học sau đại học và được cấp bằng tại Viện hàn lâm kinh tế quốc gia Nga. Hiện nay, ông là Ủy viên hội đồng khoa học của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương. Tiến sĩ Lê Đăng Doanh từng là thành viên ban nghiên cứu của Thủ tướng, chuyên gia kinh tế cao cấp văn phòng nguyên tổng bí thư Nguyễn Văn Linh.
Tôi đã hỏi vài người bạn là giáo sư Nhật Bản, chắc chắn không phải là người nghèo, họ cũng xác nhận: Đi công tác từ Tokyo và Kyoto nếu nhà nước trả tiền, họ sẵn sàng đi Shinkansen. Còn tự bỏ tiền túi thì họ chỉ mua vé xe buýt nằm, có mắc võng, chạy suốt đêm mất 6 tiếng đồng hồ, giá chỉ bằng 50-60% giá vé Shinkansen thôi. Như vậy là rõ, Shinkansen không phải là sản phẩm bình dân và không phải tình cờ cho đến nay chỉ có 11 nước trên 200 nước mới sử dụng phương tiện này. Đấy là những người thuộc tầng lớp trung lưu của Nhật. Vậy ở Việt Nam chúng ta có bao nhiêu người có khả năng chi trả cho giá vé từ 50-75% máy bay?

Nhu cầu 48.000 người theo Tổng công ty đường sắt Việt Nam tính toán liệu có đủ tiền để đi? Tôi e câu trả lời là không. Chúng ta đang nhầm lẫn giữa nhu cầu và nhu cầu có khả năng thanh toán. Con số 48.000 hành khách mỗi ngày, theo tôi không phải nhu cầu có khả năng thanh toán. Nhu cầu của con người là vô vàn, ai cũng muốn bay lên vũ trụ, mặt trăng, rồi trở thành tỷ phú, điều đó là không ai phủ nhận, nhưng những nhu cầu đó ai trả tiền được?

Chúng ta đứng quá chủ quan rằng, nước bạn Trung Quốc có thể xây đường sắt cao tốc thì chúng ta cũng có thể xây được. Đừng nghĩ rằng Đài Loan đã nhận chuyển giao khá thành công công nghệ từ Nhật Bản có nghĩa Việt Nam cũng làm được. Hãy nhớ Trung Quốc là nước đông dân và xây đường sắt cao tốc khi thu nhập bình quân đầu người là 3.000 USD. Còn thu nhập Đài Loan đã là 20.000 USD đầu người, gấp 20 lần thu nhập bình quân của Việt Nam. Tôi cho rằng chúng ta đừng nên quá ảo tưởng nghĩ nước ngoài làm được ta cũng làm được mà nên xem xét việc xây đường sắt cao tốc có phù hợp với Việt Nam ở thời điểm này hay không.

Đại sứ Nhật Bản cũng nhắc nhở Việt Nam nên thận trọng, xây từng giai đoạn một. Giới công nghiệp Nhật Bản đang gặp suy thoái. Đây là dự án tạo công ăn việc làm cho chính người Nhật Bản do công ty tư vấn, thiết kế, giám sát đều do người Nhật đảm nhiệm chứ đâu phải tạo cơ hội lao động cho người Việt.

Công nghệ Shinkansen là đường sắt chạy bằng đệm từ, tốc độ cao nhưng sức kéo yếu nên chỉ chở được hành khách trong khi nhu cầu vận chuyển hàng hóa của ta rất lớn. Nhìn lại thực tế những gì chúng ta đang có, tôi đã đi từ Hà Nội vào Vinh xót xa khi thấy các toa tàu đang xuống cấp, bàn ghế hỏng hóc. Bệnh viện thì có đến 5-6 người chen chúc trên một chiếc giường chật cứng. Chúng ta còn quá nhiều việc phải làm thay vì mạo hiểm đổ một đống tiền vào siêu dự án này. Hãy học tập các nước như Đức với hệ thống đường sắt rất phát triển, kết nối liên thông đến mức hoàn hảo và không cần thiết phải làm đường sắt cao tốc. Hiện đại hóa, mở rộng hệ thống đường đôi để phục vụ nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa là điều Việt Nam nên làm lúc này.

Không phủ nhận Shinkansen là công nghệ cao của một xã hội giàu có, sung túc và phát triển, tuy nhiên hãy để cho thế hệ con cháu chúng ta khi đã đủ tài đủ lực gánh vác. Quốc Hội đã quyết định đầu tư đường HCM, nhà máy lọc dầu Dung Quốc, mở rộng thủ đô Hà Nội với những băn khoăn rất lớn. Thực tế đã cho thấy hiệu quả kinh tế của những quyết định đó chưa thuyết phục. Dự án này còn lớn hơn rất nhiều trong khi tình hình kinh tế đất nước đang phải đối mặt với những mất cân đối to lớn, chưa có giải pháp căn cơ để vượt qua. Vì vậy, tôi tha thiết đề nghị Quốc Hội chỉ chấp nhận một dự án thí điểm ở cung độ ngắn để rút kinh nghiệm, nhất thiết chưa thông qua cả gói dự án lớn vào lúc này. Quốc hội nên đặt lợi ích của người dân, vì sự an toàn của nền kinh tế lên trên hết.

Bách Hợp ghi

[Comhop01]

cảm ơn nhé, nhưng mình đọc hết rùi:32[1]::32[1]: