Tin tức ĐS quốc tế trên internet

[sakuraluu]

Topic này tập hợp tất cả các tin tức về Đường sắt Quốc tế lấy từ các nguồn internet. Trừ những bài có lý do đặc biệt để tách riêng topic, còn lại yêu cầu các mem chuyển vào đây (nếu không sẽ coi như spam và ban nick)!
BQT forum




Suýt chết vì mải ngắm tàu hỏa (tin nước Anh)

Một người đàn ông ở Anh suýt mất mạng khi một đoàn tàu hỏa lao về phía ông ta đứng với tốc độ 110 km/h.

Đoạn video đăng trên trang web chia sẻ YouTube cho thấy người đàn ông này đang quay cảnh tàu hơi nước đi từ phía đối diện. Ông đứng gần sát đường ray tàu hỏa và không để ý một con tàu cao tốc lao tới từ phía sau lưng.

Cơ quan giao thông Anh (BTP) ngay lập tức phát đi cảnh báo về an toàn đối với những người yêu thích quan sát tàu hỏa. "Nếu đứng gần đường ray vài cm nữa thôi, ông ta chắc chắn sẽ chết hoặc bị thương nặng", ITN dẫn lời một thanh sát viên của BTP cho biết hôm qua.

Xem video ở đây:

http://www.vnexpress.net/GL/The-gioi/Anh/2010/05/3BA1BE21/

[nguyenmanhtuyen]

Khi mà ngay cả Mỹ cũng dè dặt, thì tại Anh dự án đường sắt gần 500 km đang được đưa ra cân nhắc, bàn bạc kỹ lưỡng giữa hai mặt lợi ích và chi phí.

Những tháng gần đây, dự án đường sắt nối London với các vùng phía bắc đang được đưa ra bàn thảo. Theo đó, nếu đi vào thực thi đường sắt này sẽ dài 480 km, nối liền 3 thành phố Birmingham, Manchester và Leeds với thủ đô London theo một mạng lưới hình chữ Y.

Hiện nay, hầu hết những người làm luật ở Anh cảm thấy rằng vì chưa có tàu cao tốc nên họ đang khá lạc hậu với trào lưu của thế giới. Tuy nhiên, trước khi quyết định bỏ phiếu ủng hộ, nước này cần phải cân nhắc giữa mặt lợi và bất lợi. Hồi tháng 3, một báo cáo mang tên "Cuộc cách mạng cao tốc" đã được trình lên chính phủ Anh để phân tích cả hai khía cạnh này, theo tin từ tờ Wall Street Journal.

Con tàu cao tốc đầu tiên trên thế giới là tàu Tōkaidō Shinkansen của Nhật, nối hai thành phố Tokyo và Osaka, hoàn thành vào 1964 nhằm kịp phục vụ Thế vận hội mùa hè năm đó. Dù xây từ thập kỷ 60 của thế kỷ trước, tàu Tōkaidō Shinkansen có vận tốc chỉ chậm hơn chút xíu so với tàu ngày nay. Nếu tàu TGV Est của Pháp hiện tại có với vận tốc 320km/h thì tàu Shinkansen lúc đó đã chạy tới 200km/h.

Kể từ sau sự kiện đường sắt cao tốc ra đời tại Nhật Bản, trong suốt hàng chục năm sau đó thế giới vẫn khá ngần ngại chưa dám noi gương. Chỉ đến hơn chục năm gần đây, tàu cao tốc mới dần được đón nhận, xuất hiện lần lượt ở Đài Loan, Hàn Quốc, Nga và Thổ Nhĩ Kỳ. Tại châu Âu, Tây Ban Nha mới đây đã vượt qua Pháp để trở thành nước sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc rộng nhất khu vực. Còn trên phạm vi toàn thế giới, Trung Quốc mới là quán quân.

http://vnexpress.net/Files/Subject/3B/A1/CD/88/train.jpg

Tàu cao tốc - đến Anh cũng phải nghĩ. Ảnh: WSJ

(còn tiếp)

[nguyenmanhtuyen]

Cái lợi không thể phủ nhận của tàu cao tốc là tiết kiệm thời gian. Hồi 1964 khi tàu Tōkaidō Shinkansen được đưa vào sử dụng tại Nhật, nó đã rút ngắn thời gian đi lại giữa Tokyo và Osaka từ 7 tiếng xuống còn 4 tiếng đồng hồ. Đến nay, tàu Shinkansen hiện đại chỉ chạy hết có 2 tiếng rưỡi. Một trong những con tàu cao tốc "trẻ" nhất là tại Tây Ban Nha, đã rút ngắn khoảng cách từ Madrid đến Seville xuống chỉ còn 2 tiếng rưỡi, so với hơn 6 tiếng trước đây.

Ưu điểm này của đường sắt cao tốc biến nó trở thành một lựa chọn thiết thực đối với tầng lớp doanh nhân phải di chuyển nhiều. Dù thời gian chạy của tàu cao tốc nhỉnh hơn từ hai đến ba tiếng so với máy bay trên cùng một quãng đường, tàu cao tốc vẫn được chuộng hơn. Các ga tàu thường nằm ở trung tâm thành phố, do đó hành khách tiết kiệm được thời gian đến và rời sân bay. Khâu kiểm tra an ninh của các sân bay thường phức tạp cũng làm giảm tính cạnh tranh của loại hình này. Hơn nữa, ở trên tàu người ta có thể sử dụng điện thoại di động thoải mái. Một số tàu cao tốc ngày nay còn có cả kết nối Internet.

Tại châu Âu, tàu cao tốc được sử dụng khá phổ biến. Tàu cao tốc TGV từ Paris đến Lyon chiếm đến 90% lưu lượng di chuyển giữa hai thành phố trên. Tương tự, khi con tàu nối Madrid với Seville được khai trương năm 1992, nó nhanh chóng thu hút 80% hành khách thường xuyên di chuyển giữa hai điểm này.

Kết quả đó khuyến khích Chính phủ Tây Ban Nha mơ đến một kế hoạch đầy tham vọng khác. Dự án mà nước này đang nghĩ đến là đưa mạng lưới tàu cao tốc lan tỏa khắp đất nước, đảm bảo rằng 90% dân số Tây Ban Nha sẽ không ở xa quá 50 km so với đường tàu gần nhất. Theo dự tính ban đầu, Tây Ban Nha sẽ tốn khoảng 120 tỷ euro, tương đương 145 tỷ USD, để đạt mục tiêu trên.

Tuy nhiên, tham vọng của Tây Ban Nha vẫn chưa là gì nếu so với Trung Quốc. Đất nước châu Á gây sốc khi tuyên bố sẽ chi 100 tỷ USD mỗi năm vào hệ thống đường sắt, trong đó chủ yếu là tàu cao tốc. Tuy nhiên, chưa cần đầu tư thêm thì hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc cũng đã lớn nhất thế giới, với tổng chiều dài lên đến 6.400 km. Trung Quốc đặt mục tiêu đến năm 2020, nước này sẽ có 48.000 km đường sắt cao tốc, bằng tổng toàn bộ đường sắt cao tốc trên thế giới cộng lại.

Trong khi đó, nước giàu nhất thế giới là Mỹ lại có quan điểm khiêm tốn hơn nhiều về tàu cao tốc. Hồi năm ngoái, Chính phủ Mỹ công bố gói kích thích kinh tế trị giá 8 tỷ USD để nâng cấp hệ thống đường sắt. Tuy nhiên, khoản tiền này sẽ được chi chủ yếu cho các hoạt động nghiên cứu sơ bộ về tuyến đường nối giữa những thành phố chính của California và Florida, hoặc nâng cấp các đường sắt cũ hiện tại. Nay nước Mỹ chỉ có duy nhất một tuyến đường tạm có thể coi là cao tốc, là đường sắt Acela ở vùng hành lang Đông Bắc. Tuy vận tốc tối đa là 150 dặm một giờ nhưng thực tế người ta thường chạy chậm hơn nhiều. Tuyến đường 450 dặm giữa Boston đến Washington thường tốn khoảng 7 tiếng đồng hồ. Vận tốc này khiêm tốn hơn nhiều so với Trung Quốc. Khi tuyến đường sắt dài 1.120 km từ Bắc Kinh đến Thượng Hải hoàn thành vào năm sau, người ta sẽ đi hết 4 tiếng đồng hồ.

Tàu cao tốc không phải chỉ có toàn ưu điểm. Trong đó, cản trở lớn nhất chính là chi phí. Nghiên cứu thực hiện năm 2005 đã cho thấy tính trung bình, cứ mỗi km đường sắt cao tốc sẽ tốn khoảng 22 triệu USD. Hóa đơn có thể tăng lên đến 43 triệu USD khi đường tàu đi qua các đoạn địa hình trắc trở. Hơn nữa, khoản tiền đầu tư này đều phải lấy từ chi tiêu công, vì các công ty đường sắt thường giỏi lắm cũng chỉ kiếm đủ tiền để trang trải việc vận hành.

Theo tác giả của báo cáo "Cuộc cách mạng cao tốc" ở Anh, việc thu hồi vốn chậm chạp của đường sắt cao tốc sẽ không đủ sức hấp dẫn các nhà đầu tư khu vực tư nhân.

Còn về phía hành khách, chi phí cũng là một vấn đề vì giá vé cắt cổ. Giá vé một chiều từ London đến Paris dài 240 dặm tốn khoảng 179 bảng, tương đương 262 USD.

Tuy nhiên, bất chấp rào cản lớn này, tàu cao tốc vẫn là ước mơ đối với nhiều quốc gia, kể cả những nước nghèo. Ước mơ đó được kỳ vọng sẽ đem lại cho tàu cao tốc một vị thế mới trong thế kỷ 21, sau khi được phát minh từ hồi thế kỷ 19. Còn tại nước Anh, các ông nghị vẫn tiếp tục cân nhắc với bài toán 45 tỷ USD cho đường tàu dài 480 km.

Thanh Bình

[nhotuoiyeudaumay]

ĐS Trung Quốc đang chế tạo những đoàn tàu cao tốc đầu tiên sử dụng hoàn toàn công nghệ Trung Quốc. Các đoàn tàu này sẽ chạy trên tuyến mới Bắc Kinh – Thượng Hải (mở khai thác trong năm tới) và tuyến Bắc Kinh – Quảng Châu.

http://ca7.upanh.com/14.16.18248046.tnr0/tqtrain1.jpg

Tàu CRH380A, tàu cao tốc thế hệ mới được xác định là loại tàu chủ chốt trên các tuyến cao tốc tương lai, như tuyến mới Bắc Kinh - Thượng Hải. Tàu CRH380A có thể chạy với tốc độ cao nhất là 380 km/h và duy trì ở tốc độ thương mại 350 km/h, mặc dù khi thử nghiệm tàu có thể chạy 420 km/h. Đó là tốc độ thương mại cao nhất hiện nay.
Năm 2009, Nhà máy Đầu máy Toa xe Sifang được giao chế tạo các đoàn tàu cao tốc thế hệ mới, gồm 100 tàu loại 16 toa và 40 tàu loại 8 toa, với tổng chi phí 45 tỷ NDT (tương đương 6,64 tỷ USD). Đoàn tàu đầu tiên đã được trưng bày tại Shanghai World Expo 2010.
Đoàn tàu loại 8 toa đầu tiên vừa xuất xưởng và Đường sắt Trung Quốc (ĐSTQ) sẽ tiếp tục chế tạo hàng loạt loại tàu này. Theo kế hoạch, đoàn tàu loại 16 toa đầu tiên cũng sẽ hoàn thành cuối năm nay và sẽ vận hành trên tuyến mới Bắc Kinh - Thượng Hải dự kiến hoàn thành vào đầu năm tới.
Việc triển khai thiết kế chế tạo loại tàu mới này bắt đầu từ năm 2008, khi ĐSTQ tiến hành thử nghiệm tàu 350 km/h CRH2. Việc triển khai bao gồm rất nhiều công đoạn từ nghiên cứu khoa học đến chế tạo tàu mẫu và chạy thử trên bốn tuyến cao tốc: Tần Hoàng Đảo - Thẩm Dương, Bắc Kinh - Thiên Tân, Vũ Hán - Quảng Châu và Trịnh Châu - Tây An.
Hơn 1000 thí nghiệm đã được tiến hành trên 17 lĩnh vực như động lực học, khí động học, sức kéo và hệ thống dây tiếp điện. Những thí nghiệm đó đã giúp ĐSTQ tích lũy được nhiều dữ liệu khoa học cùng những dữ liệu về quan hệ giữa khai thác vận hành và quản lý bảo dưỡng. Qua việc phân tích có hệ thống các dữ liệu về khai thác vận hành, về thí nghiệm mô hình và các dữ liệu về nghiên cứu khoa học, ĐSTQ đã phát hiện ra quan hệ giữa các thông số chạy tàu và các yếu tố cần thiết để nâng cao tốc độ.
Để kiểm định chất lượng thiết kế loại tàu cao tốc mới, ĐSTQ chia công tác thiết kế thành bốn hạng mục: cơ cấu hệ thống, kỹ thuật, chế tạo và thử nghiệm. ĐSTQ sử dụng phương pháp phân tích mô phỏng làm cơ sở thiết kế và kiểm định qua thử nghiệm và thí nghiệm. Trong thiết kế chế tạo, người ta còn sử dụng kỹ thuật 3D và phương pháp mô hình hóa.
Tháng 6-2009, Bộ ĐSTQ thành lập một nhóm chuyên gia và học giả công nghiệp để phân tích và thảo luận về kỹ thuật của tàu cao tốc thế hệ mới. Tại các cuộc thảo luận này, ĐSTQ đã trình bày 20 thiết kế mẫu, 10 mẫu đã được chọn để nghiên cứu. Ngay từ lúc đó, ĐSTQ đã khẩn trương nghiên cứu chuẩn bị cho việc chế tạo tàu mới.
Một mô hình tỷ lệ 1:8 đã được chế tạo để thí nghiệm về khí động học trong hầm gió với 19 hướng gió và 8 tốc độ gió khác nhau. Tiếng ồn cũng được thí nghiệm trong hầm gió.
Việc nghiên cứu thấu đáo này đã mang lại nhiều cải tiến và đổi mới trong 10 lĩnh vực, như kiểu dáng tàu, độ kín của toa tàu, thiết kế giá chuyển cao tốc, giảm rung động và tiếng ồn, hệ thống kéo, đường dây tiếp điện, hệ thống hãm và giao diện hành khách.
Theo ĐSTQ, mặc dù chạy với tốc độ lớn nhất, tàu hoàn toàn đảm bảo các chỉ tiêu về động học, cũng như các chỉ tiêu về an toàn, các hệ số về trật bánh và tỷ suất giảm tải bánh xe đều dưới mức quy định.
Với các biện pháp giảm nguồn phát sinh tiếng ồn và sử dụng các vật liệu giảm thanh và cách âm mới, ĐSTQ đã khống chế được tiếng ồn trong đoàn tàu. Hơn nữa, họ đã đạt được thiết kế tối ưu về giá chuyển cho phù hợp với thân toa, cải tiến kết cấu nội thất đạt được hiệu quả về tần suất tự nhiên của thân toa, làm giảm độ rung kết cấu thân toa khi chạy với tốc độ cao, làm cho tàu chạy được êm dịu.
ĐSTQ cũng đạt được độ kín tối ưu của thân toa, từ 4000 Pa giảm xuống còn 1000Pa trong 180 giây, tỷ lệ giảm áp lực trong toa chỉ còn dưới 200Pa/s, với biến động áp lực trong toa giữ ở mức 800Pa, so với tiêu chuẩn là 1000Pa, bảo đảm chất lượng chạy tàu tốc độ cao.
Hệ thống hãm hồi sinh đạt tỷ lệ năng lượng hồi tiếp tới 90%.
Tàu dáng thuôn cùng với các cửa ra vào và cửa sổ thiết kế tối ưu hóa đã nâng cao được tính năng khí động của đoàn tàu. Mũi tàu được thiết kế để có hệ số lực cản <0,13, toa cuối tàu có hệ số lực nâng <0,08. Theo ĐSTQ, tiếng ồn do khí động của thân toa giảm được 5%
ĐSTQ đã áp dụng thiết kế với trọng lượng nhẹ nên tải trọng trục chỉ còn dưới 15 tấn. Khi chạy với tốc độ 380 km/h, suất tiêu thụ năng lượng 100 km chỉ còn dưới 5,2 kWh. ĐSTQ còn sử dụng nhiều thiết kế giảm lực cản đoàn tàu như các toa lái hình thuôn, kính chắn gió phủ kim loại, bộ phận dưới sàn nhẵn bóng... nên đã giảm được tới 6% lực cản khí động, do đó giảm đáng kể năng lượng. Tàu được thiết kế với độ tin cậy cao nhưng chi phí bảo dưỡng thấp.
Trên tàu có nhiều kiểu bố trí chỗ ngồi cho phù hợp với nhiều tầng lớp hành khách. Ngoài các loại toa hạng nhất và hạng hai truyền thống, đoàn tàu còn bố trí hẳn một toa hoặc một khoang cho khách VIP, một khu vực ngắm cảnh và một toa ăn. Các ghế ngồi đều có thể quay theo hướng tàu chạy, các ghế ở khu vực VIP thì rộng và tiện nghi hơn.
Tất cả các toa đều có đầy đủ toilet, phòng rửa, bình nước uống, chỗ để hành lý, cùng với TV, video. Mức độ phục vụ ăn uống được xác định tùy theo năng lực cung ứng. Cũng có các khu vực vui chơi như quán bar. Dịch vụ thông tin có các thiết bị nghe, nhìn, video, radio...
ĐSTQ đặt nhiều hy vọng vào đoàn tàu cao tốc mới. "Chúng tôi đã đạt được sự chuyển đổi từ sản xuất tại Trung Quốc thành sáng tạo tại Trung Quốc", ông Zhen Changhong, Chủ tịch ĐSTQ nói. Ông Zhen hy vọng ĐSTQ trong năm nay sẽ đứng thứ ba thế giới về chế tạo đầu máy toa xe và sẽ đứng thứ nhất vào năm 2012 Trong khi thị trường trong nước vẫn là chủ yếu, ĐSTQ hy vọng xuất khẩu sẽ tăng từ 10% hiện nay lên 20% trong tương lai.
Lương Chiến

(Theo bản tin "ĐSTG" tháng 9-2010)

[nicegracer]

Tờ Korea Herald ngày 7/10/2010 cho biết, đoạn cuối cùng của tuyến đường sắt cao tốc Seoul-Busan sẽ được khai trương vào ngày 1/11, là một bước tiến gần hơn đến kế hoạch của chính phủ Hàn Quốc cho phép đi đến bất kỳ đâu trong cả nước chỉ mất tối đa 90 phút
(90-minute nationwide life zone), dự kiến hoàn thành vào 2017.
Tuyến này hoàn thành sẽ cho phép tàu cao tốc chạy từ Seoul đến Busan mất 2 giờ 18 phút.
Bộ giao thông cho biết tuyến đường mới hoàn thành cùng với việc tăng các chuyến tàu KTX sẽ làm tăng số hành khách đi tàu cao tốc từ 106.000 lên 139.000 hành khách/ngày.
Chính phủ cũng tăng giá vé tàu Seoul-Busan lên 55.000 won/ngày cuối tuần và 51.800 won cho ngày thường.
Chính phú Hàn Quốc hi vọng, số người sử dụng tàu cao tốc sẽ chiếm 84% dân số toàn quốc vào năm 2025, đồng thời phạm vi của đường sắt cao tôc sẽ phủ tới 82% diện tích đất nước.

[nguyenmanhtuyen]

(Dân trí) - Một dự án đường sắt được xem là tốn kém và gặp nhiều khó khăn nhất trong quá trình thi công đã chính thức khai trương hôm nay tại Trung Quốc.

http://dantri.vcmedia.vn/Uploaded/2010/12/22/china.jpg

Đoàn tàu từ Nghi Xương đi Vạn Châu đã thực hiện chuyến hành trình đầu tiên hôm nay.
Đoàn tàu chở hơn 900 hành khách đã bắt đầu lăn bánh lúc 10h18 phút giờ địa phương trên tuyến đường sắt mới nối thành phố Nghi Xương, tỉnh Hồ Bắc với quận Vạn Châu ở thành phố Trùng Khánh.

Tuyến đường sắt mới đã giúp rút ngắn thời gian đi lại giữa thành phố Vũ Hán, thủ phủ tỉnh Hồ Bắc, và Trùng Khánh từ 22 giờ xuống chỉ còn 5 giờ.

Dự án đường sắt Nghi Xương-Vạn Châu mất 7 năm mới hoàn thành, với khoảng 50.000 công nhân tham gia dự án. Họ đã tiến hành khoan 159 đường hầm, xây dựng 253 cây cầu xuyên qua một loạt các ngọn núi ở mặt phía đông của cao nguyên Vân Nam-Quý Châu để hoàn thành tuyến đường sắt dài tổng cộng 377km.

Chiều dài của tuyến đường sắt chạy qua các cây cầu và đường hầm chiếm khoảng 74% tổng chiều dài của toàn tuyến.
Dự án có tổng kinh phí đầu tư lên tới 3,41 tỷ USD và là tuyến đường sắt tốn kém nhất Trung Quốc tính trên mỗi km. Trung bình mỗi km đường sắt tiêu tốn 9,01 triệu USD để xây dựng, so với 4,35 triệu USD trên mỗi km của tuyến đường sắt Thanh Hải-Tây Tạng.

http://dantri.vcmedia.vn/Uploaded/2010/12/22/china1.jpg

Đoàn tàu đang chạy qua nhà ga Badong ở tỉnh Hồ Bắc.

Tuyến đường sắt Nghi Xương-Vạn Châu không chỉ giúp giảm đáng kể thời gian đi lại từ các thành phố ở miền trung và đông Trung Quốc tới khu vực ở phía tây nam của đất nước mà còn mang lại cơ hội mới cho người dân sống tại các khu vực vùng núi xa xôi.

Ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt tại vùng cao nguyên Vân Nam-Quý Châu đã xuất hiện năm 1903 từ đời nhà Thanh (1644-1911) nhưng sau đó bị huỷ bỏ vì những khó khăn về tài chính.

Chính phủ Trung Quốc đã nối lại việc khảo sát dự án năm 1994. Việc thi công bắt đầu tháng 12/2003 và hoàn thành hồi tháng 8 năm nay.

Trung Quốc gần đây đã đầu tư lớn vào các tuyến đường sắt nối các thành phố trên khắp cả nước, trong đó có các khu vực xa xôi như Tây Tạng.

Ngành đường sắt tại Trung Quốc cũng có sự chuyển biến đáng kể về tốc độ. Gần đây, một tàu chở khách của Trung Quốc đã đạt vận tốc kỷ lục 486km/h trong lần chạy thử trên tuyến đường sắt chưa khai trương nối Bắc Kinh với Thượng Hải.

An Bình

[nhotuoiyeudaumay]

Những tên trộm đã "cuỗm" đi cáp điện trị giá hàng nghìn USD và gây ra sự cố mất điện tại ga tàu nhộn nhịp nhất Rome, khiến hơn 40 chuyến tàu bị ảnh hưởng, nhiều hành khách bị lỡ chuyến.

Vụ trộm cắp ảnh hưởng đến 42 chuyến tàu, trong đó có 30 tàu địa phương và 4 chiếc hoạt động trong thành phố hôm thứ Hai (10/1). Một số tàu phải đỗ cách xa sân ga nên hành khách buộc phải đi bộ một đoạn đường dài để lên tàu.

http://ca2.upanh.com/19.0.23868029.FCI0/t486735.jpg
Những tên trộm đã "cuỗm" đi đống dây đồng trị giá hàng nghìn USD. (Hình minh họa)

Cảnh sát đã bắt giữ 4 người Romani vì bị nghi ngờ ăn cắp 2.000 kg dây đồng, trị giá đống phế liệu hơn 4.000 USD. Đống kim loại này được tìm thấy khi đang được giấu kín dưới một đống lốp ở căn lều tạm nằm ở vùng ngoại ô thành phố. Đây là nơi 4 kẻ tình nghi tuổi từ 20 đến 28 sinh sống qua ngày.

Vụ trộm cắp khiến hàng nghìn hành khách ra vào thành phố Rome bằng đường sắt rơi vào tình trạng hỗn loạn. Việc mất điện còn dẫn đến sự gián đoạn của các bảng thông báo điện tử hướng dẫn thời gian các chuyến đi và đến. Một vài hành khách bị hoãn chuyến hơn 3 tiếng khi các nhân viên kỹ thuật cố gắng xử lý sự cố.

http://ca2.upanh.com/19.0.23868122.GhI0/t486737.jpg
Hành khách tại nhà ga Termini rơi vào tình trạng hỗn loạn vì việc mất cắp dây cáp gây ra sự cố mất điện.

Gần đây, kim loại đồng lên giá đã góp phần làm gia tăng các vụ trộm cắp kim loại trên toàn thế giới, ở các địa điểm như nhà thờ, công trường xây dựng, nhà riêng và đường dây điện thoại. Ở Lazio, các vụ ăn trộm bị bắt liên quan đến đồng tăng 10% trong năm 2010 so với 2009. Theo cảnh sát đường sắt Italy, trong số 475 người bị bắt, hơn 3/4 là người nhập cư.

theo http://zing.vn

[nguyenmanhtuyen]

Trung Quốc sẽ xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc nối liền Khu tự trị dân tộc Choang ở tỉnh Quảng Tây, miền nam Trung Quốc với Singapore, tờ China Daily cho hay. Tuyến đường này sẽ băng ngang qua lãnh thổ Việt Nam.

Trong giai đoạn đầu tiên sẽ được khởi công từ giữa năm 2011, tuyến đường này sẽ nối thành phố thủ phủ Nam Ninh của tỉnh Quảng Tây với thành phố Bằng Tường ở gần biên giới Việt Nam - Trung Quốc.

Tờ China Daily dẫn nguồn tin từ Ủy ban Cải cách và Phát triển Khu tự trị cho biết, tuyến đường sắt cao tốc trên là ưu tiên hàng đầu của chính quyền thành phố Nam Ninh trong 5 năm tới, sẽ làm tăng lượng trao đổi thương mại giữa Trung Quốc và các nước ASEAN.

"Một trong những nhiệm vụ chính của chúng tôi trong kế hoạch 5 năm lần thứ 12 (2011-2015) là thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc từ Nam Ninh tới các nước ASEAN như Singapore để thành lập một hành lang quốc tế, thúc đẩy thương mại đối ngoại của tỉnh Quảng Tây", Chủ tịch Khu tự trị dân tộc Choang, ông Ma Biao, cho biết.

Ông Long Li, Giám đốc Sở Giao thông Nam Ninh nói rằng, tuyến đường sắt cao tốc chạy đến Singapore ngang qua Việt Nam có ý nghĩa hết sức quan trọng trong việc xây dựng Hành lang kinh tế Nam Ninh – Singapore.

"Chúng tôi sẽ đầu tư 15,6 tỷ Nhân dân tệ (2,36 tỷ USD) để xây dựng tuyến đường sắt nối từ Nam Ninh tới Singapore chạy qua Việt Nam. Tuyến đường sẽ đặc biệt quan trọng trong việc thiết lập Hành lang kinh tế Nam Ninh-Singapore", ông này cho hay.

Hành lang này bắt đầu từ Nam Ninh của Quảng Tây, chạy qua thủ đô Hà Nội của Việt Nam, sang Vientiane (Lào), Phnom Penh (Campuchia), Bangkok (Thái Lan) và Kuala Lumpur (Malaysia) trước khi đến Singapore.

Cũng theo tờ China Daily, như vậy Quảng Tây sẽ trở thành trung tâm buôn bán của toàn khu vực với ASEAN là khối đối tác thương mại lớn nhất. Đài CRI cho hay, 11 tháng đầu năm 2010, ASEAN tiếp tục là đối tác thương mại lớn nhất của Quảng Tây, tổng kim ngạch thương mại hai chiều đạt 5,4 tỷ USD, tăng 29,4%.

Theo Diệp Anh
VnEconomy

[xxxHCLxxx]

keke! Điều này gần 100% là sự thật rồi. 5,6 năm trở lại đây TQ đã nghiên cứu thí nghiệm đường ống xuyên biển cho đường sắt rồi. Nhưng bọn tàu khựa sẽ làm tuyến đi Đài Loan trước. Còn tuyến này chưa thấy có động tĩnh gì cả.

[nhotuoiyeudaumay]

Ngày 24/1, tại khu vực chờ tàu ở nhà ga ở Bắc Kinh, Trung Quốc, một trẻ vô tình ngã từ trên hành lang xuống phần đường ray đúng lúc một đoàn tàu trờ tới.

Tình huống diễn ra quá nhanh khiến cha mẹ của bé bất ngờ không kịp phản ứng. Nhưng may mắn là gầm tàu khá cao nên cô bé vẫn được an toàn và bị mắc kẹt bên dưới.

Khoảng trống giữa đoàn tàu với hành lang khá hẹp và sâu nên cha của bé phải nhoài người xuống sát đất để kéo cô con gái đang khóc thét vì sợ hãi ở bên dưới lên. Với sự trợ giúp của mọi người có mặt tại hiện trường, sau vài phút nỗ lực cha em bé đã đưa con gái ra ngoài an toàn sau một phen... hú hồn.

http://i1131.photobucket.com/albums/m557/nhotuoiyeudaumay/45.jpg
Người bố nhoài người cố nắm lấy cô con gái bị rơi xuống dưới ra ngoài


http://i1131.photobucket.com/albums/m557/nhotuoiyeudaumay/12.jpg
Cả hai vợ chồng trẻ nỗ lực đưa cô con gái đang sợ hãi ra ngoài

http://i1131.photobucket.com/albums/m557/nhotuoiyeudaumay/kl.jpg
Cú thoát hiểm trong gang tấc

http://i1131.photobucket.com/albums/m557/nhotuoiyeudaumay/asd.jpg
Cô bé khóc nức nở vì sợ hãi

http://i1131.photobucket.com/albums/m557/nhotuoiyeudaumay/untitledas.jpg
Dỗ dành con

http://i1131.photobucket.com/albums/m557/nhotuoiyeudaumay/untitled-50.jpg

theo http://bee.net.vn

[nhotuoiyeudaumay]

Bức xúc vì phải chờ quá lâu vẫn chưa mua được vé, một người đàn ông ở Trung Quốc 'tức mình' cởi quần áo xông vào phòng quản lý bến tàu ở tỉnh Chiết Giang. 'Nhờ' hành động này, anh ta đã có được tấm vé về quê.

http://i1131.photobucket.com/albums/m557/nhotuoiyeudaumay/coi_do.jpg
Chen xông thẳng vào phòng quá lý nhà ga khi trên người chỉ mặc chiếc quần sịp. Ảnh: Asia One.

Chen Weiwei, một lao động nhập cư, xếp hàng suốt 14 giờ từ hôm 17/1 đến 18/1 tại nhà ga Jinhua Railway Station ở tỉnh Chiết Giang và sau đó nhận được câu trả lời vé anh muốn mua "không còn hoặc đã bán hết". "Tôi đứng thứ ba trong hàng dài người chờ mua vé", Chen bức xúc.

Tức giận, Chen cởi quần áo chạy thẳng vào phòng quán lý nhà ga để "hỏi cho ra nhẽ". "Mặc quần áo vào", Giám đốc nhà ga nhắc nhở người đàn ông này. Asia One đưa tin, những bức ảnh Chen cởi đồ xuất hiện rồi lan nhanh trên mạng thu hút hàng trăm sự chú ý của mọi người. Một vài ý kiến cho rằng đó là cảnh tượng thường thấy ở các bến tàu Trung Quốc, số khác khuyên anh ta nên tiếp tục làm như vậy để gây sức ép cho giới chức nhà ga.

Hôm 20/1, nhờ sự trợ giúp của các nhân viên ở bến tàu, Chen đã nhận được năm tấm vé. "Tôi xin lỗi vì hành động cởi đồ hôm đó nhưng tôi phải về nhà với vợ để giúp cô ấy làm đầy tháng cho đứa con mới sinh", Chen giải thích. Theo một chuyên gia ở Học viện Khoa học Xã hội Chiết Giang, đối với những trường hợp đặc biệt, nhà ga nên có những chính sách hỗ trợ với cách thức phù hợp".

http://ngoisao.net

[H2M_lc]

Hay đấy nhỉ sang năm tết nếu chẳng may không mua được vé em cũng thử xem sao :LMAO:

[nhotuoiyeudaumay]

Hay đấy nhỉ sang năm tết nếu chẳng may không mua được vé em cũng thử xem sao :LMAO:

Anh thử đi để em có bài em viết. Chỉ sợ thử xong thì mấy cô nhân viên nhà ga lại bảo : "thui kệ đi mấy chị ơi, để đấy ngắm lúc cũng được." thì anh Hiệp tính sao đây. Không lẽ đứng đó mãi.Anh em forum mà bắn được tấm ảnh anh lúc đấy nhi.....???.....:01[1]:

[magmademon]

http://vneconomy.vcmedia.vn/Images/Uploaded/Share/2011/01/24/highspeedrail2.jpg

Cũng như Việt Nam, người dân Trung Quốc đang chuẩn bị bước vào một kỳ nghỉ dài, đón Tết nguyên đán. Đây là thời điểm mà việc mua vé tàu hỏa đang là một cuộc trắc nghiệm gay go đòi hỏi cả đức tính kiên nhẫn và lẫn thể lực cực tốt.

Bao giờ cũng vậy, kỳ nghỉ Tết nguyên đán luôn là mùa bận rộn nhất trong năm của ngành đường sắt, với 6 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Vì thế, hệ thống luôn quá tải với nhu cầu mua vé vượt xa khả năng cung cấp. Người mua nếu không muốn xếp hàng hàng giờ thì phải chấp nhận trả một cái giá cắt cổ từ đội quân phe vé.

Tuy nhiên, trong lúc người dân đang chen chúc vật lộn để mua được chiếc vé tàu thông thường, thì hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc lại thừa chỗ thiếu khách. Nhà báo David Eimer của tờ South China Morning Post đã phân tích rõ tại sao lại có nghịch lý như vậy.

Bộ Đường sắt Trung Quốc mỗi năm đã bơm 700 tỷ Nhân dân tệ vào việc mua tàu mới và đặt thêm hàng nghìn kilomét đường ray. Nhưng điều đó không những không làm cho việc về quê đón tết của người dân nước này trở nên dễ dàng hơn, và còn gây ra nhiều gánh nặng hơn.

Trung Quốc đang đặt cược tương lai của mình vào hệ thống đường sắt cao tốc, rủi ro cao. Với 8.358 km, Trung Quốc đã có mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới và đến năm tới, con số đó sẽ được mở rộng lên 13.000 km.

Tuyến mới nhất được công bố trong tháng này là Quảng Châu - Chu Hải. Một tuần trước, Trung Quốc đã công bố tuyến đường tàu cao tốc dài nhất thế giới, nối Bắc Kinh-Thượng Hải sẽ đi vào hoạt động từ tháng 6. Ngoài ra, năm 2011 cũng sẽ chứng kiến ít nhất 15 tuyến đường sắt cao tốc khác khởi công ở Trung Quốc.

Quả thực, đường sắt cao tốc cắt giảm bớt thời gian đi lại, nhưng chi phí xây dựng, duy tu và khai thác nó lại quá đắt đỏ. Điều này đồng nghĩa với việc giá vé sẽ cao hơn rất nhiều so với đường tàu thông thường. Nhiều người Trung Quốc hiện lo ngại rằng, tại sao một nước đang phát triển lại chuyển hệ thống đường sắt thông thường của mình sang dạng thức mà hầu hết người dân không thể thanh toán nổi chi phí.

Giá vé tàu tuyến từ Vũ Hán tới Quảng Châu hiện lên tới 490 Nhân dân tệ/vé hạng hai và tuyến này nhanh chóng bị coi là “đường sắt cổ cồn trắng”, ngụ ý dành riêng cho người có tiền, sau khi nó đi vào hoạt động hồi tháng 12/2009. Trong khi, giá vé giường nằm tuyến Thượng Hải – Thành Đô (Tứ Xuyên) lên tới 2.330 Nhân dân tệ, gấp hơn hai lần giá vé máy bay cho hành trình tương tự.

Vì lẽ đó, không có gì là ngạc nhiên, khi nhiều đường tàu cao tốc đang vận hành chỉ với nửa số ghế có khách. Không chỉ như vậy, khi chúng được đưa vào hoạt động, số tàu thông thường buộc phải giảm. Đầu tháng này, Bộ Đường sắt Trung Quốc thừa nhận sẽ có ít dịch vụ đường sắt thông thường hơn trong dịp Tết nguyên đán năm nay.

Hiện tại, những người lao động ngoại tỉnh và sinh viên - lượng khách chính trong dịp nghỉ lễ - đang phải đối mặt với một nhiệm vụ vô cùng khó khăn là mua được một tấm vé về quê. Họ đã buộc phải chuyển sang đi các tuyến xe khách đường dài, chi phí rẻ hơn. Nhưng, với số lượng xe khách tăng mạnh đáp ứng nhu cầu đó, những ngả đường ở Trung Quốc sẽ trở nên ùn tắc hơn.

Việc thiếu vắng hành khách cho những tuyến đường sắt cao tốc mới đã làm nảy sinh câu hỏi về doanh thu của chúng. Được cấp vốn gần như toàn bộ bởi các ngân hàng và doanh nghiệp quốc doanh, hàng trăm tỷ Nhân dân tệ đang bị kẹt trong các khoản vay nợ đường sắt.

Cho đến giờ, chưa một tuyến cao tốc nào hòa vốn. Tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân cần bán được 30 triệu vé mỗi năm mới có thể giải quyết được vấn đề chi phí, nhưng năm ngoái mới có 25 triệu vé được bán ra. Đó là chưa kể, tuyến đường sắt này nằm ở khu vực có thu nhập thuộc vào hàng cao nhất ở đại lục.

An toàn cũng là một lo ngại lớn. Hỗn hợp bê tông, sỏi và tro bay chất lượng cao là hết sức cần thiết để có được nền móng vững chắc đặt các đường ray đủ sức “tải” những đoàn tàu phóng với vận tốc lên đến 350 km/h.

Tuy nhiên, Trung Quốc không sản xuất đủ lượng tro bay chất lượng cao đủ cho hàng nghìn km đường tàu cao tốc mỗi năm. Và điều chắc chắn là, việc cắt giảm và sử dụng tro bay chất lượng thấp sẽ không thể tránh khỏi. Điều này đồng nghĩa với việc những đường sắt đáng lý có tuổi thọ 100 năm sẽ chỉ có thể “sống sót” trong một nửa thời gian đó.

Một khía cạnh nữa là thực tế có tới 50% mạng lưới đường sắt cao tốc đang được dùng để chuyên chở hàng hóa, chủ yếu là than đá, phục vụ nhu cầu nhiên liệu của các thành phố, ngành công nghiệp.

Có lẽ hợp lý hơn cho việc xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc đắt đỏ là xây dựng nhiều tuyến đường sắt thông thường chuyên vận chuyển hàng hóa. Nếu điều đó không xảy ra, thì thay vì tiến tới một kỷ nguyên mới của giao thông, mạng lưới tàu cao tốc này có thể đặt dấu chấm hết cho ngành đường sắt của nước này.

Theo Vneconomy.vn

[magmademon]

Cái chết trong gan tấc ... Thật may mắn cho gia đình của em bé .
Có con nít là phải cẩn thận ở những khu vực như thế này

[HOscale]

Topic này tập hợp tất cả các tin tức về Đường sắt Quốc tế lấy từ các nguồn internet. Trừ những bài có lý do đặc biệt để tách riêng topic, còn lại yêu cầu các mem chuyển vào đây (nếu không sẽ coi như spam và ban nick)!
BQT forum

[hungnguyen9x]

Tàu hoả đâm nhau tại Đức, 10 người chết
Tin từ vnexpress.net tại http://vnexpress.net/the-gioi/2011/01/3ba26042
Nghe có vẻ khá ngiêm trọng. Không hiểu tại sao 2 đoàn tàu ngc chiều nhau lại tung nhau đc.

[hungnguyen9x]

(source: baoduongsat.vn)
Tàu nhanh xuyên Xibêri: Cửa sổ tâm hồn Nga
“Tàu nhanh xuyên Xibêri - Tsar’s Gold là phương tiện tốt nhất để chiêm nghiệm sự đa dạng của đất nước rộng lớn này” (GABRIELLA LE BRETON)
Tôi chưa bao giờ dám mơ ước được ngồi trên đầu máy đi một vài dặm đầu tiên trên tuyến đường sắt xuyên Xibêri. Qua làn mưa, tôi ngắm nhìn hồ Baikal, lúc lấp lánh dưới ánh nắng mặt trời, lúc lại tối sầm khi những đám mây lướt qua bầu trời.
Lá những cây bạch dương ven hồ lung linh trước gió và những đóa hồng Xibêri, những quả mâm xôi đỏ của cây tần bì rực rỡ bên đường khi chúng tôi gần tới 33 hầm trên đoạn đường sắt tuyệt đẹp này, xuyên qua những vách đá thẳng đứng bên hồ. Trong khi người lái tàu xuyên Xibêri vẫn nghiêm nghị, chăm chú vào công việc, tôi sung sướng cảm nhận cái không khí trong lành của Xibêri.
Sáu ngày sau, niềm vui sướng của ngày đầu tiên chỉ còn là một ký ức mơ hồ và tôi đã yên tâm với cuộc sống trên tàu, quen dần với cảnh ngắm nhìn qua cửa sổ khoang tàu, quen dần với những hành lang đi lại, với toa hàng ăn, say sưa chộp lấy những hình ảnh lướt qua khung cửa sổ.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/xiberi1.jpg
Tuy vậy, như Eric Newby đã viết khi ông đi trên tuyến xuyên Xibêri năm 1977: "Còn khá nhiều câu hỏi chưa được giải đáp khi đi bằng tàu hỏa" và đó là những điều bí mật ở phía ngoài cửa sổ, làm cho việc đi lại bằng tàu trở nên hấp dẫn, đặc biệt trên hành trình của tuyến đường có chiều dài đứng thứ ba thế giới này.
Xây dựng giữa những năm 1891 và 1913, Đường sắt xuyên Xibêri trải dài trên 5.753 dặm (9.288 km) từ ga đầu mối Yaroslavsky ở Matxcơva đến Vladivostok trên bờ biển Thái Bình Dương. Hành trình qua 7 múi giờ và nếu bạn là hành khách, bạn phải làm quen với hai chiếc đồng hồ ở trên tàu và dưới ke ga - một cái chỉ giờ Matxcơva, cái kia chỉ giờ địa phương. Tôi đi từ đông sang tây, có nghĩa là mỗi ngày tôi lại có thêm được nhiều giờ để ngắm cảnh khi chúng tôi đi qua rừng tai-ga rậm rạp, những cánh đồng lúa mì mênh mông và những khu rừng bạch dương tuyệt đẹp, qua những ngôi làng xinh xắn, những nhà máy vươn xa cùng những thành phố cổ kính và hiện đại.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/xiberi2.jpg
Tôi mới chỉ đi một đoạn 3.188 dặm (5.101 km) trên tuyến đường này, từ hồ Baikal đến Matxcơva. 10 ngày chiêm nghiệm xuyên Xibêri, trong đó có một ngày khám phá vẻ đẹp khác thường của hồ Baikal, một trong những hồ rộng nhất thế giới (dài trên 640 km và sâu 1.524 m) và các xóm làng lân cận; cùng với 6 ngày trên tàu và hai ngày thăm thú Matxcơva.
Tôi lên đoàn tàu dành riêng cho du lịch, tàu Tsar's Gold, có tiện nghi khác xa các tàu xuyên Xibêri tiêu chuẩn.
Sáu ngày trước đây, tôi lên tàu từ bờ hồ Baikal, tôi đã thăm thành phố Irkutsk - thủ đô Paris của Xibêri, Novosibirsk - thành phố lớn thứ ba Nga, thành phố Ekaterinburg xinh đẹp và Kazan - thủ phủ Cộng hòa Tatarstan.
Tôi đã có nhiều thời gian trên tàu, làm quen với tiếng ồn và sự chuyển động của con tàu. Tôi cảm thấy con tàu như đang gồng mình để vượt đèo, để uốn lượn quanh những khúc cua, còn nhìn thấy cả đường ray thấp thoáng dưới chân mỗi lần qua đoạn giữa hai toa, tiếng lách cách đều đều giữa thép và thép, âm thanh làm yên lòng người hơn là lo lắng.
Tôi cũng học được dăm câu tiếng Nga, phát âm không đúng lắm nhưng cũng đủ để chào hỏi các nhân viên khi tôi lách qua họ để tới toa hàng ăn, hoặc yêu cầu Sergei, người phục vụ toa, cho xin một ly trà. Anh thường mang đến cho tôi một podstakannik, đó là một loại ly trà lớn bằng thủy tinh truyền thống, bao bọc bằng những họa tiết chạm bạc tinh tế.
Tôi may mắn được đi tàu hạng sang Tsar's Gold, lại được bố trí khoang 2 giường lớn, một trong sáu khoang của toa tàu, trong khoang có ghế bành và bàn cùng với ghế sofa mà hàng đêm Sergei lại mở ra thành giường (có giường thứ hai ở bên trên), cùng với tủ quần áo và buồng tắm hoa sen.
Mỗi khoang đều có một radio nhỏ mà người ta khuyến khích là nên mở liên tục để nghe thông báo về ga sắp tới và âm nhạc. Mặc dù, khoảng cách chạy tàu trên tuyến xuyên Xibêri rất dài và số lượng các chỗ dừng tàu trên đường rất nhiều, nhưng thời gian biểu chạy tàu rất chặt chẽ. Đang rộn ràng tiếng nhạc vỗ đùi Cossak, hoặc giọng hát du dương Slavic, lại nổi lên một thông báo bằng tiếng Nga, tiếng Đức và tiếng Anh, như: "Tàu sẽ tới Zuma lúc 4 giờ 32 phút, giờ Matxcơva (9 giờ 32 phút giờ địa phương). Tàu sẽ dừng trong 7 phút".
Trong những lúc dừng tàu ngắn ngủi này, hành khách có dịp sải đôi chân trên ke ga, hút một vài hơi thuốc, mua mấy món ăn nhanh và một vài thứ cần thiết trong những kios thường thấy ở khắp nước Nga.
Trên tấm kính trước quầy hàng xếp đầy các hộp bánh biscuit, các lọ rau quả muối, cá, trứng, ngoài ra còn có thuốc lá, xà phòng, diêm quẹt... Hầu như không thể nhìn rõ mọi thứ, người chủ kios ngó qua một ô cửa nhỏ, giữa đống hàng hóa chất đầy, rồi một cánh tay chìa ra để nhận tiền và trao hàng.
Rất mừng vì chúng tôi được "ưu tiên" dừng tàu lâu hơn. Như trong ngày đầu tiên, chúng tôi được nghỉ ở km 102 trên hồ Baikal. Nhà ga phục vụ cho ngôi làng Shumikak, đã có lúc ngôi làng trở nên thịnh vượng nhờ có khách du lịch. Tuy vậy, do hiện đại hóa chạy tàu mà trong năm nay tàu chỉ dừng tại đây 10 lần, Shumikak ngày nay chỉ còn 27 người dân, sống cảnh nông thôn yên bình trong những nhà gỗ đơn sơ nép mình giữa các cây bạch dương trên những bãi cỏ vàng.
Trong khi những người khỏe mạnh bơi trong nước lạnh buốt hồ Baikal, tôi đi dạo xung quanh làng, chuyện trò vô tư với một phụ nữ lớn tuổi xinh đẹp và mua của bà ta một bông cúc vạn thọ để làm vui cho khoang tàu.
Thức ăn trên tàu không phải là loại thức ăn nhanh bán ở dưới ke ga. Tàu có hai toa hàng ăn trang trí rất bắt mắt, một toa phía đầu và một toa phía đuôi tàu, hành khách có thể nhận thấy ngay khi lên tàu. Bữa ăn tuy nấu nướng chưa phải là ngon đặc biệt, nhưng cũng có đủ cả bánh mì nâu, súp rau hộp, bắp cải, khoai tây và các loại thịt cùng với rượu vang và vodka chính cống.
Để thay đổi bữa, một số chúng tôi mua trứng cá caviar, formage xúc xích, cá hun khói, bánh mì tươi, mật ong, sữa chua và quả sấy khô trong chợ thực phẩm ở Novosibirsk và tôi thưởng thức các thứ đó trong khoang tàu tiện nghi ấm cúng.
Các bữa ăn trên tàu tuy không phải nơi ăn uống sành điệu nhưng lại mang tính chất xã hội rất cao trong cuộc hành trình. Đặc biệt, hôm nào cả ngày ngồi trên tàu, phòng ăn trở thành nơi tụ hội của những bài học tiếng Nga, những câu chuyện về lịch sử, những hội chơi bài kéo dài cùng với trứng cá caviar và rượu vodka.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/xiberi4.jpg
Toa hàng ăn của chúng tôi đặt dưới sự quản lý bằng "luật thép" của anh Alexander và cô Christina, họ giống như những người Nga mà tôi gặp, ban đầu có vẻ như cục cằn thô lỗ, nhưng chỉ vài phút sau đã biểu lộ sự ân cần, chu đáo và rất vui tính.
Khi tôi có triệu chứng như viêm phổi, bác sĩ đoàn tàu, một phụ nữ khá đẫy đà, tên Tatjana, tóc vàng, môi son, kính trắng tới.
Những trải nghiệm về con người, thành phố của nước Nga, cùng những cảnh quan lướt qua khung cửa con tàu đã làm cho hành trình dài ngày trên tuyến xuyên Xibêri trở nên hết sức đặc biệt - có lúc bắt gặp đôi trai gái tay trong tay tung tăng qua thảo nguyên cằn cỗi; hoặc là sự tương phản kỳ thú trong một ngôi nhà gần hồ Baikal, bà vợ thì sưu tầm gấu nhồi bông còn ông chồng lại sưu tầm súng; hoặc cảnh cô dâu cùng chú rể chụp ảnh cạnh bức tường có những phù điêu màu đồng thau, chân dung các nhà cách mạng ở Ekaterinburg; hoặc hai cô gái mặc áo da, lông thú đầy quyến rũ lái chiếc BMW và người đàn ông già đẩy chiếc xe bằng gỗ chất đầy rau tươi ở Novosibirsk....
Những hình ảnh chụp nhanh ấy đã cùng tạo nên một bức tranh đầy ấn tượng về nước Nga ngày nay. Chia sẻ những trải nghiệm đó trong khi uống trà và rượu vodka trong toa hàng ăn với các bạn mới quen đã làm cho chuyến du lịch trở nên có ý nghĩa hết sức đặc biệt và tôi biết, tôi sẽ phải chia tay họ ở Matxcơva. Nhưng trong khi chờ đợi, hãy thưởng thức món trứng cá caviar đi đã....
Thanh Xuân
(Trích trong Trans-Siberian Express - Telegraph Travel)

[Obama]

giá vé tàu từ ga Bắc Kinh Tây đi Moscow là bao nhiêu vậy mấy bạn?

[hungnguyen9x]

Trung Quốc đàm phán xây ĐS thay thế kênh đào Panama
Trung Quốc đang tiến hành đàm phán để xây dựng một tuyến ĐS nối giữa bờ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương của Columbia, thay cho kênh đào Panama. Các quan chức của Columbia hy vọng, dự án này sẽ thúc đẩy Quốc hội Mỹ phải nhanh phê chuẩn một hiệp định thương mại tự do giữa hai bên.
http://www.baoduongsat.vn//images/uploads/Images_big/ImageHandler.jpg
"Tuyến đường này là một đề xuất có thật và hai bên đã đạt được một số bước tiến. Các nghiên cứu của Trung Quốc về chi phí vận chuyển mỗi tấn hàng hay chi phí đầu tư đều khả thi cả", Tổng thống Columbia, ông Juan Manuael Santos, tiết lộ với phóng viên tờ Financial Times.
Tờ báo này bình luận, dự án về tuyến ĐS như một lựa chọn thay thế cho kênh đào Panama là ví dụ mới nhất về việc Trung Quốc tăng cường mạnh mẽ hoạt động cho vay các nước đang phát triển. Mới đây, Financial Times đã thu thập được số liệu cho thấy, trong vòng 2 năm qua, Trung Quốc vượt Ngân hàng Thế giới (WB) về cho vay các nước đang phát triển.
Tổng thống Santos cho biết, tuyến ĐS dài 220 km thay cho kênh Panama sẽ chạy từ bờ biển Thái Bình Dương của Columbia tới một thành phố mới gần Cartagena, nơi hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc được lắp ráp để tái xuất khẩu tại thị trường châu Mỹ. Nguyên vật liệu thô thu mua được tại Columbia cũng theo tuyến đường này để đi về Trung Quốc.
"Tôi không muốn tạo ra những kỳ vọng thái quá, nhưng dự án này sẽ có nhiều ý nghĩa. Châu Á đang là động lực mới của nền kinh tế thế giới", Tổng thống Santos phát biểu.
Từ lâu, Columbia đã muốn xây dựng một tuyến đường thay thế kênh đào Panama. Nước này là đồng minh thân cận nhất của Mỹ tại khu vực Nam Mỹ, nhưng một thỏa thuận thương mại tự do mà Washington và Bogotá ký cách đây 4 năm tới giờ vẫn chưa được Quốc hội Mỹ phê chuẩn.
Trong những tài liệu mà Financial Times thu thập được, dự án ĐS thay thế kênh Panama mới chỉ là một trong hàng loạt những đề xuất mà phía Trung Quốc đưa ra nhằm tăng cường kết nối giao thông giữa khu vực này với châu Á và nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng còn yếu kém của Columbia. Những đề xuất này đều nhằm vào ưu tiên chính sách của chính quyền Tổng thống Santos.
Theo các quan chức Trung Quốc và Columbia, hai bên đã đạt được nhiều bước tiến hơn cả trong các cuộc đàm phán về một dự án ĐS dài 791 km và mở rộng cảng Buenaventura bên bờ Thái Bình Dương.
Dự án này trị giá 7,6 tỷ USD, do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) cấp vốn và do tập đoàn China Railway Group vận hành, có thể vận chuyển 40 triệu tấn hàng hóa/năm từ khu vực trung tâm kinh tế của Columbia tới Thái Bình Dương. Trong đó, mặt hàng được ưu tiên vận chuyển là than để đưa sang Trung Quốc.

[hungnguyen9x]

Trung Quốc: CSR - Dẫn đầu phát triển toàn diện công nghiệp đường sắt
ĐS Trung Quốc (ĐSTQ) phát triển mạnh, nhưng không phụ thuộc công nghệ nước ngoài, nhờ tập trung đầu tư cho nghiên cứu khoa học, tập trung đầu tư xây dựng những cơ sở công nghiệp ĐS hiện đại, đủ khả năng tự chế tạo cung ứng cho vận tải từ những phương tiện và thiết bị cơ bản cho đến tàu cao tốc có tốc độ cao nhất thế giới 350 km/h, trong đó CSR là một điển hình.
"Shanghai World Expo" với khẩu hiệu "Thành phố tốt nhất, đời sống tốt nhất" đã biểu lộ một cách mạnh mẽ "triết lý các-bon thấp". Ngay trước gian hàng về ĐS là đoàn tàu EMU cao tốc. Toàn bộ đầu máy toa xe trưng bày tại đây đều là các phương tiện thuộc loại các-bon thấp và đều cùng từ một địa chỉ chế tạo: Trung Quốc Nam Xa (CSR). Tên đầy đủ là: Tập đoàn Công nghiệp Đầu máy Toa xe Nam Trung Quốc
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/dstq.jpg
Dẫn đầu về cao tốc
Với mục tiêu "các-bon thấp" và chủ trương "cao tốc theo kiểu Trung Quốc", sự phát triển công nghiệp ĐS Trung Quốc đã làm cả thế giới phải quan tâm. Đến nay, Trung Quốc đã hoàn thành 6.552 km ĐS cao tốc, trở thành mạng ĐS cao tốc khai thác dài nhất thế giới. Với việc chạy tàu cao tốc 350 km/h thành công trên các tuyến Bắc Kinh - Thiên Tân, Vũ Hán - Quảng Châu và Trịnh Châu - Tây An bằng tàu EMU CRH2 do CSR độc lập nghiên cứu chế tạo, Trung Quốc đã thực sự vận dụng đúng ý nghĩa của cao tốc. Ngày nay, tuyến Vũ Hán - Quảng Châu dài 1.068,6 km là tuyến cao tốc dài nhất và có tốc độ thương mại cao nhất thế giới, thời gian hành trình từ 11 giờ giảm xuống chỉ còn 3 giờ.
Dẫn đầu về chỉ tiêu an toàn và tiện nghi
Tàu EMU CRH2 không những đạt kỷ lục thế giới về tốc độ mà còn đứng đầu về mức độ an toàn và tiện nghi.
Theo quy định về chỉ tiêu an toàn của UIC518, hệ số trật bánh phải nhỏ hơn 0,8, nhưng tàu EMU CRH2 350 km/h khi chạy thử với tốc độ 386,3 km/h, hệ số đó chỉ là 0,34. Về độ kín không khí của thân tàu, tiêu chuẩn quốc tế là ±4000Kpa, trong khi tiêu chuẩn độ kín không khí của tàu EMU CRH2 đạt tới ±6000Kpa (độ kín càng cao, độ an toàn càng lớn khi chạy tốc độ cao).
Theo UIC518, về tiện nghi, chỉ số <2 là rất tốt, giữa 2 và 2,5 là tốt, trong khi chỉ số thử nghiệm tàu EMU CRH2 là 1,8, đạt chỉ tiêu "rất tốt". Về tiếng ồn đo được trong khoang tàu EMU CRH2 khi chạy với tốc độ 350 km/h là 67dB, trong khi trong khoang máy bay Boeing tiếng ồn đo được tới 80 dB.
Dẫn đầu về nghiên cứu khoa học
Tàu cao tốc EMU thế hệ mới trình bày tại Shanghai World Expo đều do CSR nghiên cứu và triển khai, chuẩn bị cho tuyến cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải. Để triển khai chế tạo tàu EMU, CSR đã thực hiện hàng chục sáng kiến cải tiến về kiểu dáng toa động lực, về giá chuyển cao tốc, về giảm độ rung và tiếng ồn, về hệ thống kéo tàu, hệ thống đường dây tiếp điện, hệ thống hãm, giao diện hành khách và tàu thông minh... Do đó, tốc độ khai thác tàu EMU có thể đạt tới 380 km/h và tốc độ khi chạy thử nghiệm đạt 420 km/h.
Toa động lực thế hệ mới có lực cản khí động giảm 10% (hệ số lực cản <0,13), lực nâng cuối toa giảm 10% (hệ số nâng <0,08) và giảm tiếng ồn mặt ngoài thân tàu 5%.
Dẫn đầu về khối lượng chế tạo
Ngày nay, những đoàn tàu do CSR chế tạo đã vận hành trên mọi nẻo đường đất nước Trung Quốc rộng lớn.
Theo thống kê, năm 2009, CSR đã chế tạo cho thị trường ĐS trong nước tổng cộng 13.000 đầu máy, 26.000 toa khách, 330.000 toa hàng và 242 tàu cao tốc EMU (mỗi tàu tám toa), chiếm 50% thị trường thiết bị công nghiệp ĐS Trung Quốc. Ngày nay, 70% tàu EMU cao tốc do CSR cung ứng.
Trên tuyến Đại Đồng - Tần Hoàng Đảo, hành lang vận tải than lớn nhất thế giới, CSR cung ứng tới 70% đầu máy điện 9600kW. Với hai đầu máy HXD1 9600kW (đầu máy do CSR độc lập nghiên cứu chế tạo) có thể kéo tàu 20.000 tấn chạy với tốc độ 80 km/h trên một số đoạn đường.
Về đầu máy diesel, CSR cũng độc lập nghiên cứu chế tạo đầu máy HXN5 đạt 6250HP tiết kiệm năng lượng và bảo vệ môi trường. Trong lĩnh vực toa xe khách, CSR đã độc lập nghiên cứu chế tạo các loại toa khách để vận hành trong những điều kiện địa lý khắc nghiêt, như lạnh cực độ, thiếu oxy, áp suất không khí thấp, vùng băng vĩnh cửu, tia tử ngoại mạnh và khí hậu thất thường... Về toa xe hàng, CSR đã thành lập cơ sở chế tạo toa hàng lớn nhất châu Á, mang tên Công ty Đầu máy Toa xe Dương Tử CSR, sản phẩm chính là những loại toa xe hàng 80 tấn, 100 tấn.
Công nghiệp vận tải ĐS đô thị Trung Quốc đang phát triển nhanh chóng, với 33 thành phố đang xây dựng metro và 22 kế hoạch khác đã được chính phủ chấp thuận với tổng đầu tư lên tới 900 tỷ nhân dân tệ. Đến năm 2015, tổng chiều dài metro Trung Quốc sẽ lên tới 4.000 km. Trong lĩnh vực này, sản phẩm do CSR chế tạo đã chiếm tới 60% trong 3 năm qua.
Vươn ra thế giới với những sản phẩm đặc chủng
Thành công trong thị trường nội địa, CSR đã vươn ra thế giới với nhiều đơn đặt hàng có giá trị, như việc cung cấp cho Trung Á và Trung Đông 160 đầu máy điện. Số 12 đầu máy điện đầu tiên xuất sang Uzbekistan đã đảm bảo tới 40% khối lượng vận tải hành khách và 30% khối lượng vận tải hàng hóa. Những toa siêu trường siêu trọng 40 tấn chở quặng chế tạo cho Australia là những loại toa lớn nhất và chở nặng nhất thế giới. CSR còn thắng thầu dự án metro ở Singgapore, Thổ Nhĩ Kỳ.
Vừa qua, đoàn tàu dung lượng lớn, với toa thùng rộng 3,2 m đã xuất cho Mumbai, Ấn Độ, mỗi toa có thể chở được 390 hành khách. Mumbai là một thành phố bờ biển, nhiệt độ cao, nhiều mưa, nhiều bụi, nhiều đường cong ngoặt và bình quân khoảng cách giữa các ga chỉ là 980m. CSR đã thiết kế đoàn tàu có thể khởi động và dừng đỗ trên một đoạn ngắn, có thể vận hành trong điều kiện nhiệt độ tới 550C, tiếng ồn trong toa ở mức 66 dB...
Đến nay, CSR đã chế tạo đầu máy toa xe hoàn chỉnh hoặc phụ kiện thuộc nhiều chủng loại cho 3 loại khổ đường: khổ hẹp, khổ tiêu chuẩn và khổ rộng và xuất đi trên 40 nước và khu vực, trở thành tập đoàn chủ lực trong phát triển công nghiệp vận tải ĐS toàn cầu.

[hungnguyen9x]

Tuyến Vũ Hán - Quảng Châu Công trình tiêu biểu của ĐS thế giới
Gần một năm chạy tàu thực nghiệm, tuyến ĐS dành riêng chạy tàu khách dài 1.068km Vũ Hán - Quảng Châu, chứng tỏ Trung Quốc đang dẫn đầu trong lĩnh vực cao tốc.
Yêu cầu cấp thiết về năng lực
Tuyến truyền thống Bắc Kinh - Quảng Châu là một trong những tuyến bận rộn nhất thế giới. Năm 2002, đoạn Vũ Hán - Quảng Châu đã chuyên chở 27 triệu hành khách và 42,1 triệu tấn hàng hóa trên mỗi hướng. Mặc dù đã có nhiều biện pháp để nâng cao năng lực nhưng vẫn không giải quyết được mâu thuẫn giữa yêu cầu và năng lực, tuyến đường đã trở thành điểm thắt cổ chai trên mạng vận tải bận rộn của Trung Quốc.
Tuyến Vũ Hán - Quảng Châu chạy qua các tỉnh Hồ Bắc, Hồ Nam và Quảng Đông, phục vụ khu vực thành phố Vũ Hán, cụm thành phố Trường Sa - Chu Châu - Tương Đàm và đồng bằng sông Châu Giang là các khu vực đang phát triển kinh tế mạnh.
Theo dự báo phát triển, hành lang cần đảm bảo chuyên chở 60 triệu hành khách/năm vào năm 2020 và 75,5 triệu hành khách/năm vào năm 2030 trên mỗi hướng.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/vuhan.jpg
Hành trình tuyến Vũ Hán - Quảng Châu chỉ còn 3 giờ.
Phương án lựa chọn bao gồm làm đường đôi tuyến hiện có và xây dựng một tuyến cao tốc mới. Nghiên cứu cho thấy là một tuyến cao tốc kết hợp với đoạn Vũ Hán - Quảng Châu hiện có trên tuyến Bắc Kinh - Quảng Châu sẽ tạo ra sự liên kết về năng lực, chất lượng và hiệu quả cao nhất, như vậy hành khách và hàng hóa có thể lưu chuyển điều hòa thông qua ba tỉnh, thuận lợi cho việc đi lại vùng dân cư đông đúc và phát triển công nghiệp và đô thị. Do đó chính quyền đã quyết định xúc tiến xây dựng một tuyến cao tốc, bắt đầu từ năm 2005.
Chỉ 4 năm sau, ngày 10-6-2009 bắt đầu chạy thử nghiệm và ngày 26-12-2009 chính thức mở khai thác với tổng chi phí 130 tỷ NDT.
Đường không ba lát
Trước khi tiến hành công việc, người ta đã so sánh chi tiết về chi phí giữa đường có ba lát và các loại đường không ba lát. Người ta đã tiến hành so sánh thử nghiệm với tốc độ 350 km/h trên bốn loại đường trên tấm bản bê tông, trong đó có đoạn có cả ghi. Từ kết quả thử nghiệm, người ta đã chọn hệ thống CRTS hai khối cho hầu hết các đoạn đường. Đường không ba lát được sử dụng cả cho ghi trên cầu và đường đón gửi tàu.
Sử dụng rộng rãi đoạn ray cố định 100 m, hàn liền tại chỗ thành những đoạn dài 500 m, cùng với ghi số 18 thiết kế cho tàu 350km/h. Nhờ phương pháp chế tạo tiên tiến, phương pháp điều chỉnh chính xác nên dung sai cự ly, thủy bình, phương hướng, cao thấp chỉ từ 1 đến 2 mm.
Một hệ thống treo dây trời tiếp điện đàn hồi đã được triển khai sử dụng cho tàu 350 km/h. Dây tiếp điện bằng hợp kim đồng magnesium với lực căng 30kN, công nghệ lực căng cố định lần đầu tiên được áp dụng, cho phép những đôi tàu EMU đa nguyên có thể được tiếp điện từ hai cần tiếp điện với tốc độ 350 km/h. Tại Ga Vũ Hán, dây trời còn được treo với khẩu độ 90 m.
Đầu máy toa xe
Tàu CRH2C và CRH3C là hai loại tàu 350 km/h sử dụng trên tuyến đường. Sau một năm vận hành, với một số thay đổi về kỹ thuật, cả hai loại tàu này đều vận hành an toàn, tạo cho hành khách những chuyến đi hết sức tiện nghi và thoải mái.
Về điều hành chạy tàu, lần đầu tiên trên thế giới, tàu cao tốc được trang bị hệ thống điều hành CTCS3 cho phép tàu có thể chạy liên tục 350 km/h trên 1.000 km.
Bảo vệ môi trường
Bảo vệ môi trường là một bộ phận trong chính sách của nhà nước và tuyến Vũ Hán - Quảng Châu cũng là đối tượng được xem xét hết sức khắt khe về ảnh hưởng môi trường. Giữa yêu cầu về kỹ thuật và xây dựng với bảo vệ môi trường đều được cân nhắc hết sức thận trọng.
"Xanh hóa" các ta luy nền đắp và nền đào, đồng thời chú trọng tới cảnh quan các cửa hầm và các công trình khác. Cầu được sử dụng rộng rãi để giảm chiếm dụng đất và giảm ảnh hưởng đến cây trồng. Tránh để ĐS chia cắt thành phố và làng xóm.
Nhiều biện pháp đã được thực hiện để giảm độ rung, trong đó có việc sử dụng ray nặng và dầm hộp trên cầu. Để hạn chế truyền lực rung xuống khu vực xung quanh, giữa mỗi cấu kiện của đường đều đặt các tấm đỡ đàn hồi. Đầu máy toa xe loại nhẹ với hệ thống treo hoàn hảo đã giảm được lực động xuống đường.
Hàng rào chống ồn được đặt hai bên đường và ray hàn liền tiếp đất đảm bảo mức ồn trong giới hạn cho phép. Sử dụng sức kéo điện nên không có khí thải. Chất thải toilet được kiểm soát bằng hệ thống chân không tránh không xả chất thải ra ngoài.
Tổ chức chạy tàu : 80 chuyến tàu/hướng/ngày, 115.000 hành khách/ngày
Hiện nay, mỗi ngày có 80 chuyến tàu trên mỗi hướng, trong đó 52 chuyến chạy suốt tuyến từ Vũ Hán đến Quảng Châu, 28 chuyến chạy giữa Trường Sa và Quảng Châu, sử dụng 48 đoàn tàu EMU đơn.
Chạy không dừng đỗ giữa Vũ Hán và Quảng Châu từ 11 giờ rút xuống còn 3 giờ. Vào thời kỳ bận rộn nhất, mỗi ngày chuyên chở được 115.000 hành khách và có ngày đã lên tới 128.000 hành khách. Hành khách có thể sử dụng hệ thống bán vé và kiểm tra tự động, đồng thời các hệ thống thông tin tĩnh và động đều sẵn sàng phục vụ hành khách.
Các ga dọc tuyến thực sự trở thành những trung tâm vận tải, tàu cao tốc, tàu đô thị, tàu đường dài cùng sử dụng chung công trình và tiện nghi của nhà ga cùng với xe buýt, xe taxi và metro.
Các nhà ga đều thể hiện những nét đặc trưng văn hóa địa phương trong khi vẫn áp dụng các kỹ thuật kiến trúc tiên tiến, như sử dụng chiếu sáng bằng ánh sáng thiên nhiên, sử dụng các tấm pin mặt trời để cung cấp điện năng...
Khi tuyến mới được đưa vào khai thác, đường chạy tàu đoạn Vũ Hán - Quảng Châu trên tuyến Bắc Kinh - Quảng Châu đã được giải phóng, cho phép chạy thêm 33 đôi tàu hàng/ngày, đưa năng lực tuyến đường lên 87,6 triệu tấn/năm.
Ngày nay chỉ còn 3 giờ để đi lại giữa hai thành phố quan trọng nhất Trung Quốc. Hành khách có thể thưởng thức cá Vũ Trường ở Vũ Hán vào buổi sáng và uống nước sông Châu Giang vào buổi trưa.

[hungnguyen9x]

Kinh nghiệm ĐS Philippines: Dự án Bắc Luzon - ba khó khăn lớn
Dự án Bắc Luzon đã có kế hoạch từ 1995 tới năm 2004 mới tìm được nhà thầu Trung Quốc, dự kiến năm 2007 mở khai thác đoạn đường đầu tiên, nhưng đến nay đoạn đường này vẫn dở dang và tạm ngừng thi công do có khó khăn về giải phóng mặt bằng, chi phí tăng cao, rắc rối về pháp quyền.
PNR đang cải tạo một cách chậm chạp tuyến chính phía nam đến Lagaspi để chạy tàu ngoại ô giữa Manila và Alabang bằng đầu máy GE cũ kéo toa khách cũ do ĐS miền Đông Nhật Bản viện trợ.
Từ giữa những năm 1990, chính phủ Philippines đã đặt vấn đề khôi phục tuyến chính ĐS Quốc gia Philippines (PNR) từ thành phố Caloocan, ở phía bắc thủ đô, qua Malolos đến các thành phố San Jose và San Fernando.
http://www.baoduongsat.vn/uploads/Image/1_2011/dsphilippin.jpg
ĐS Philippines
Năm 1995, chính phủ thành lập Công ty ĐS Bắc Luzon (NLRC), một chi nhánh của Cục Phát triển chuyển thể các căn cứ quân sự, là một cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm phát triển đặc khu kinh tế xung quanh căn cứ không quân Clark trước đây ở Pampanga. NLRC đã lập một kế hoạch hai giai đoạn để khôi phục tuyến đường.
Dự án mang tên Northrail, bao gồm việc xây dựng 80,2 km đường đôi khổ tiêu chuẩn từ Caloocan tới Clark, theo hai giai đoạn.
Năm 2004, chính phủ Philippines thỏa thuận một khoản vay 400 triệu USD với Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc cùng với vốn đối ứng 103 triệu USD. Tập đoàn Trung Quốc Sinomach được chọn làm nhà thầu chính xây dựng công trình, và theo báo cáo đã nhận một khoản ứng trước của NLRC 150 triệu USD cho đoạn đường đầu tiên. NLRC hy vọng đoạn đường này dài 32 km từ Caloocan đến Malolos sẽ mở khai thác năm 2007.
Nhưng chính lúc này lại phát sinh nhiều vấn đề. Sinomach chạm trán ngay trong việc định tuyến vì nền đường đã bị rất nhiều người lấn chiếm từ khi PNR ngừng chạy tàu, trong khi một số cầu và cầu cạn được xây dựng, nhà thầu bắt buộc phải xem xét lại chi phí, nay dự tính tăng lên tới 620 triệu USD, do nhiều yếu tố phụ thêm, như dao động tỷ giá ngoại tệ, và chính phủ Philippines kiên định không thay đổi quy mô công trình, bao gồm việc điện khí hóa tuyến đường. Bế tắc nảy sinh và công trình bị đình hoãn từ tháng 2-2008.
Mặc dù năm 2009 có khởi công trở lại nhưng việc thay đổi chính phủ trong năm ngoái đã dẫn tới việc chính quyền của Tổng thống Aquino ra lệnh xem xét lại kế hoạch vì có dư luận về chi trả bất hợp pháp. Cuộc kiểm tra sơ bộ do các giáo sư Đại học Luật Philippines tiến hành, cho thấy là thỏa thuận năm 2004 đã vi phạm pháp luật quốc gia. Việc kiểm tra còn phát hiện một câu trong văn bản cho phép các tòa án Trung Quốc có pháp quyền duy nhất phán xét các tranh chấp về hợp đồng.
"Chúng tôi sẽ tiếp tục làm việc với chính phủ Philippines để đẩy nhanh tiến độ hoàn thành công trình," ông Liu Jian Chao, Đại sứ Trung Quốc ở Manila nói ngày 21-1-2011. "Nhưng chúng tôi tôn trọng quyết định của họ tiến hành kiểm tra dự án."
NLRC vẫn hy vọng tàu có thể chạy tới Malolos vào năm 2013, nhưng những người quan sát địa phương cho rằng khó có thể thực hiện được, trong khi tập đoàn bỏ đi với khoản chi trả tiền lãi kếch xù hàng tháng - có thể lên tới 400.000 USD - về các khoản vay thỏa thuận với Bắc Kinh.

[Ineritial QA]

Bài viết này của một nữ du học sinh đang du học tại Australia nói về tuyến đường ray tàu lửa hơi nước cổ Puffing Billy.

Chủ nhật, 15/5/2011, 15:23 GMT+7
Du học ở Australia không chỉ là cơ hội để tôi trau dồi kiến thức cho bản thân mà còn là dịp để khám phá về đất nước, con người và nền văn hóa, lịch sử Australia. Tôi nhận ra rằng, Australia còn tuyệt vời hơn nhiều so với vẻ ngoài hiện đại và sôi động. (Thanh Hà)

Australia luôn cố gắng giữ gìn và phát huy những nét văn hóa truyền thống và các di tích lịch sử. Ví dụ như ở Melbourne, bên cạnh khu trung tâm của thành phố là những khu phố cổ với hầu hết các nhà cao hai tầng được xây dựng chủ yếu vào đầu thế kỷ 19. Chính bởi thế, nếu bạn nhìn từ trên cao, khu trung tâm của Melbourne trông giống như là một hòn đảo nằm giữa một biển “cây” xanh bát ngát.

Thông qua video “Chuyến tàu quay ngược thời gian”, tôi muốn giới thiệu cho khán giả một góc nhìn khác về nước Australia, góc nhìn của lịch sử và văn hóa. Đó là nét cổ kính nhưng cũng không kém phần quyến rũ của đường ray tàu lửa hơi nước cổ Puffing Billy, là sự thân thiện và mến khách của những tình nguyện viên nơi đây.

Ban quản lý Puffing Billy có cách làm rất hay khi họ thường xuyên kêu gọi sự tham gia tình nguyện của chính những du khách đến thăm quan vào công tác bảo vệ và giới thiệu về đường ray tàu hơi nước này. Và với sự đóng góp của họ, Puffing Billy hiện đang là một trong những đường ray tàu lửa hơi nước được bảo quản tốt nhất trên thế giới.

Đào Thị Thanh Hà
Các thành viên có thể xem video clip chi tiết về tuyến đường tại:
http://vnexpress.net/gl/the-gioi/australia-trong-toi/2011/05/chuyen-tau-quay-nguoc-thoi-gian/