sakuraluu
05-10-2010, 03:44 PM
Năm 1881 đã đặt nền móng cho đường sắt Việt Nam bằng việc Thực dân Pháp khởi công đặt tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ. Những năm sau đó các tuyến đường đường sắt được tiếp tục xây dựng để phục vụ cho quân đội và khai thác tài nguyên của nước ta. Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã được Thực dân Pháp xây dựng vào năm 1905 để chế tạo thiết bị cho vận chuyển và khi cần chế tạo vũ khí phục vụ chiến tranh.
Năm 1881 đã đặt nền móng cho đường sắt Việt Nam bằng việc Thực dân Pháp khởi công đặt tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ. Những năm sau đó các tuyến đường đường sắt được tiếp tục xây dựng để phục vụ cho quân đội và khai thác tài nguyên của nước ta. Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã được Thực dân Pháp xây dựng vào năm 1905 để chế tạo thiết bị cho vận chuyển và khi cần chế tạo vũ khí phục vụ chiến tranh. 1954, đường sắt Việt Nam cũng bị chia cắt bởi vĩ tuyến 17 theo qui định của hiệp định Giơnevơ. Ở miền Bắc chỉ có 4 tuyến đường sắt với độ dài 1150km nhưng thực tế chỉ có 118km sử dụng được.Tháng 10-1954 ta tiếp quản Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Tài sản trong nhà máy hầu như không còn gì. Trước ngày tiếp quản, để bảo vệ không cho quân Pháp mang máy móc trong nhà máy đi, công nhân đã ném nhiều thiết bị máy móc xuống hồ. Để phục hồi sản xuất không còn cách nào khác là phải vớt những máy móc thiết bị dưới hồ lên. Hồi đấy không có máy tời, cần trục, mọi thao tác đều bằng tay. Cuối cùng nhà máy cũng hoạt động trở lại. Nhưng cho đến trước năm 1964, công việc chính của nhà máy vẫn là đại tu, khôi phục đầu máy và đóng mới các loại toa xe. Lúc ấy, ngành đường sắt giữ vai trò chủ đạo bên cạnh giao thông vận tải đường thủy, đường bộ, nhờ khả năng vận chuyển lớn cũng như tốc độ vận chuyển nhanh hơn hẳn.
Nhu cầu vận chuyển đường sắt để xây dựng miền Bắc và chi viện cho miền Nam càng tăng trong khi toàn miền Bắc chỉ có 88 đầu máy loại dành cho đường ray 1m thì 34 đầu máy phải đi sửa chữa. Chủ trương đóng mới đầu máy xe lửa đã được đặt ra.
Ông Bùi Bỉnh Thu, nguyên Giám đốc Nhà máy xe lửa Gia Lâm kể lại: “Trước tình hình như vậy, chúng tôi đã tự hỏi nhau: Bộ đội đã sản xuất được ô tô thì tại sao chúng ta lại không sản xuất được đầu máy ? Lời dạy của Chủ tịch Hồ Chí Minh hôm Người về thăm nhà máy, ngày 19-5-1955, vẫn còn đấy: Nước ta còn nghèo, các cô các chú phải tích cực làm việc với tinh thần tự lực cánh sinh để xây dựng đất nước và tích cực đấu tranh để thống nhất nước nhà. Thực ra hồi ấy nhà máy cũng có 6 đầu máy của Trung Quốc viện trợ nhưng chỉ phù hợp với loại đường ray khổ 1,435m trong khi ta đang sử dụng đường ray có từ thời Pháp thuộc, chỉ rộng 1m.. Cuối cùng, anh em trong nhà máy quyết định chế tạo đầu máy theo bản vẽ của người Pháp, được thiết kế trong những năm 30 và 40 của thế kỷ trước. Đó cũng là bản vẽ loại đầu máy hiện đại nhất của người Pháp mà chúng tôi được biết. Một chiếc đầu máy loại ấy được tháo tung rồi anh em mầy mò xem từng bộ phận để có thể làm theo. Ngày 22-12-1964 chiếc đầu máy hơi nước đầu tiên do người Việt Nam sản xuất đã được chế tạo thành công. Chúng tôi gọi đầu máy này là Tự Lực để nhớ đến lời Bác dạy và riêng chiếc này được đặt tên là Nguyễn Văn Trỗi”.
Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị và lãnh đạo Bộ GTVT, Tổng cục đường sắt khánh thành đầu máy "Tự lực" mang tên Nguyễn Văn Trỗi do CBCN Nhà máy xe lửa Gia Lâm chế tạo năm 1964
Chiếc đầu máy Nguyễn Văn Trỗi ra đời đã gây tiếng vang khắp miền Bắc, bước đầu giải tỏa nhu cầu đầu máy của ngành vận tải cũng như nhu cầu vận chuyển của cả miền Bắc trong đó có vận chuyển hàng viện trợ cũng như vận chuyển hàng hóa ra tiền tuyến. Theo ông Thu, hồi đó đồng chí Lê Duẩn đã xuống tận nhà máy để hỏi tường tận về quá trình sản xuất. Khi đang chế tạo dở chiếc thứ hai và thứ ba thì Mỹ mở cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc. Việc chế tạo các đầu máy kiểu Tự Lực phải nhờ Trung Quốc. Đầu năm 1965, chiến tranh phá hoại miền Bắc của Mỹ bắt đầu, nhu cầu vận chuyển hàng hóa vẫn tăng lên trong khi việc thực hiện rất khó khăn. Đảng ta khẳng định: “Giao thông vận tải là nhiệm vụ trung tâm đột xuất của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân”. Ngành đường sắt cũng phải chuyển hướng công tác để đáp ứng nhu cầu. Nhưng nhiều cầu đường sắt bị đánh sập, hệ thống cầu phao, phà, cũng bị đánh phá dữ dội khiến các đầu máy toa xe, vốn to và nặng, không thể hoạt động. Trong cái khó ló cái khôn, những người thợ đường sắt đã chế tạo ra hệ thống cầu đơn giản để ô tô ray, goòng đẩy tay có thể vận chuyển hàng.
Chuyện ô tô ray ra đời được coi như kỳ tích của đường sắt Việt Nam khi những người thợ đường sắt đã chế đầu máy ô tô Zin, Giải Phóng thành những đầu máy xe lửa loại nhẹ. Ông Bùi Bá Nhuận, Giám đốc Cty xe lửa Gia Lâm giai đoạn 1987- 2004, thời gian ấy là cán bộ Phòng kỹ thuật, so sánh: “Bình thường một chiếc ô tô Zin chỉ vận chuyển được từ 4 đến 6 tấn hàng nhưng sau khi được chế thành đầu máy xe lửa, có thể kéo thêm 10 xe goòng hàng, mỗi xe có trọng tải 10 tấn. Loại ô tô ray này nhẹ nên phù hợp với hệ thống cầu đơn giản, tốc độ có thể lên tới 40 đến 50km/h. Cái hay của nó là lúc cần có thể tháo bánh sắt rồi lắp bánh lốp vào. Thế là ban ngày, chiếc đầu máy ô tô được đưa vào nơi ẩn náu, buổi tối các lái xe lái chúng ra đường ray để chúng làm nhiệm vụ của một đầu máy xe lửa. Nhờ sự cơ động, ô tô ray được sử dụng và phát huy hiệu quả ở tuyến đường goòng Tĩnh Bình hay còn gọi là đoạn Hà Tĩnh - Quảng Bình dài hơn 100km, một trong những đoạn bị bom Mỹ đánh phá ác liệt nhất trong thời kỳ chiến tranh phá hoại”.
Trong những ngày ác liệt ấy, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được giao nhiệm vụ chế tạo ô tô ray và xe goòng. Cán bộ công nhân nhà máy làm ngày làm đêm, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Quân Mỹ cũng nhận thấy tầm quan trọng của nhà máy nên nơi đây là địa chỉ được bom Mỹ “quan tâm”. Ông Nhuận kể: “Những ngày chiến tranh phá hoại nhiều người qua nhà máy cứ đi thật nhanh vì nhà máy là mục tiêu ném bom. Nhưng trong nhà máy, anh em công nhân vẫn cặm cụi sản xuất như những cảm tử quân. Họ tình nguyện làm cả ban ngày, tranh thủ làm cả những ngày Tết. 8 lần nhà máy bị ném bom có người đã hy sinh ngay trên vị trí sản xuất song không ai bỏ nhà máy”. Cũng theo ông Nhuận, để cải tạo, sản xuất một ô tô ray nếu làm cật lực nhanh nhất cũng mất nửa tháng còn với xe goòng là 7 ngày. Trong 3 năm cuối của chiến tranh phá hoại (1966 đến 1968) nhà máy sản xuất được trên 100 đầu máy ô tô ray và trên 1000 xe goòng. Nhờ có sáng kiến ấy nên số lượng hàng hóa, trong đó có các thiết bị quân sự, được vận chuyển để xây dựng miền Bắc và cho chiến trường miền Nam tăng vọt. Năm 1966 có 472.000 tấn hàng được ngành đường sắt vận chuyển ở tuyến phía Nam (từ Ninh Bình đến Quảng Bình), năm 1967: 460.000 tấn, năm 1968: 772.000 tấn. Cán bộ công nhân nhà máy rất tự hào về điều này bởi đã góp phần vận chuyển thành công lượng hàng trên, để kịp chi viện cho tiền tuyến. Cuối năm 1972 Mỹ ném bom B52 toàn miền Bắc, những chiếc xe ô tô ray và xe goòng lại tiếp tục phát huy ưu thế, bảo đảm nhu cầu vận chuyển cho tiền tuyến.
Sau chiến tranh phá hoại miền Bắc của Mỹ, Nhà máy xe lửa Gia Lâm tiếp tục chế tạo các loại đầu máy, toa xe. Người, hàng hóa lại được vận chuyển trên những chiếc đầu máy toa xe này ra tiền tuyến để góp phần làm nên thắng lợi mùa xuân 1975.
Đầu máy Tự Lực, ô tô ray, xe goòng- đó là những niềm tự hào trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ của Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Ngoài ra còn rất nhiều các sản phẩm khác như: cầu phao, bulông đường ray…Chính Nhà máy xe lửa Gia Lâm là nơi ra đời của phong trào “Ngày thứ bảy đẩy mạnh sản xuất, đấu tranh thống nhất nước nhà” trong những năm 60 thế kỷ trước được cả miền Bắc hưởng ứng. Gặp lại cán bộ công nhân thời kỳ đó, các bác nói rằng hỗ trợ cho tiền tuyến là trách nhiệm. Có bác còn kể rằng làm thêm giờ là chuyện bình thường, khi quản đốc đã phân công thì ai cũng vui vẻ thực hiện. Bình thường mỗi người đến nhà máy chỉ có chiếc cặp lồng cơm với vài hạt lạc rang. Làm thêm được bồi dưỡng một bát mì “không người lái” (mì nấu không có thịt), hoặc cốc sữa nóng, song khí thế làm việc rất hăng say. Bây giờ Nhà máy xe lửa Gia Lâm được đổi thành công ty và vẫn tọa lạc trên mảnh đất ấy. Hàng nghìn người hàng ngày qua lại Cty nhưng chắc không biết nơi đây một thời…
HNM
ANHTHU
Năm 1881 đã đặt nền móng cho đường sắt Việt Nam bằng việc Thực dân Pháp khởi công đặt tuyến đường sắt đầu tiên ở Nam Kỳ. Những năm sau đó các tuyến đường đường sắt được tiếp tục xây dựng để phục vụ cho quân đội và khai thác tài nguyên của nước ta. Nhà máy xe lửa Gia Lâm đã được Thực dân Pháp xây dựng vào năm 1905 để chế tạo thiết bị cho vận chuyển và khi cần chế tạo vũ khí phục vụ chiến tranh. 1954, đường sắt Việt Nam cũng bị chia cắt bởi vĩ tuyến 17 theo qui định của hiệp định Giơnevơ. Ở miền Bắc chỉ có 4 tuyến đường sắt với độ dài 1150km nhưng thực tế chỉ có 118km sử dụng được.Tháng 10-1954 ta tiếp quản Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Tài sản trong nhà máy hầu như không còn gì. Trước ngày tiếp quản, để bảo vệ không cho quân Pháp mang máy móc trong nhà máy đi, công nhân đã ném nhiều thiết bị máy móc xuống hồ. Để phục hồi sản xuất không còn cách nào khác là phải vớt những máy móc thiết bị dưới hồ lên. Hồi đấy không có máy tời, cần trục, mọi thao tác đều bằng tay. Cuối cùng nhà máy cũng hoạt động trở lại. Nhưng cho đến trước năm 1964, công việc chính của nhà máy vẫn là đại tu, khôi phục đầu máy và đóng mới các loại toa xe. Lúc ấy, ngành đường sắt giữ vai trò chủ đạo bên cạnh giao thông vận tải đường thủy, đường bộ, nhờ khả năng vận chuyển lớn cũng như tốc độ vận chuyển nhanh hơn hẳn.
Nhu cầu vận chuyển đường sắt để xây dựng miền Bắc và chi viện cho miền Nam càng tăng trong khi toàn miền Bắc chỉ có 88 đầu máy loại dành cho đường ray 1m thì 34 đầu máy phải đi sửa chữa. Chủ trương đóng mới đầu máy xe lửa đã được đặt ra.
Ông Bùi Bỉnh Thu, nguyên Giám đốc Nhà máy xe lửa Gia Lâm kể lại: “Trước tình hình như vậy, chúng tôi đã tự hỏi nhau: Bộ đội đã sản xuất được ô tô thì tại sao chúng ta lại không sản xuất được đầu máy ? Lời dạy của Chủ tịch Hồ Chí Minh hôm Người về thăm nhà máy, ngày 19-5-1955, vẫn còn đấy: Nước ta còn nghèo, các cô các chú phải tích cực làm việc với tinh thần tự lực cánh sinh để xây dựng đất nước và tích cực đấu tranh để thống nhất nước nhà. Thực ra hồi ấy nhà máy cũng có 6 đầu máy của Trung Quốc viện trợ nhưng chỉ phù hợp với loại đường ray khổ 1,435m trong khi ta đang sử dụng đường ray có từ thời Pháp thuộc, chỉ rộng 1m.. Cuối cùng, anh em trong nhà máy quyết định chế tạo đầu máy theo bản vẽ của người Pháp, được thiết kế trong những năm 30 và 40 của thế kỷ trước. Đó cũng là bản vẽ loại đầu máy hiện đại nhất của người Pháp mà chúng tôi được biết. Một chiếc đầu máy loại ấy được tháo tung rồi anh em mầy mò xem từng bộ phận để có thể làm theo. Ngày 22-12-1964 chiếc đầu máy hơi nước đầu tiên do người Việt Nam sản xuất đã được chế tạo thành công. Chúng tôi gọi đầu máy này là Tự Lực để nhớ đến lời Bác dạy và riêng chiếc này được đặt tên là Nguyễn Văn Trỗi”.
Phó Thủ tướng Lê Thanh Nghị và lãnh đạo Bộ GTVT, Tổng cục đường sắt khánh thành đầu máy "Tự lực" mang tên Nguyễn Văn Trỗi do CBCN Nhà máy xe lửa Gia Lâm chế tạo năm 1964
Chiếc đầu máy Nguyễn Văn Trỗi ra đời đã gây tiếng vang khắp miền Bắc, bước đầu giải tỏa nhu cầu đầu máy của ngành vận tải cũng như nhu cầu vận chuyển của cả miền Bắc trong đó có vận chuyển hàng viện trợ cũng như vận chuyển hàng hóa ra tiền tuyến. Theo ông Thu, hồi đó đồng chí Lê Duẩn đã xuống tận nhà máy để hỏi tường tận về quá trình sản xuất. Khi đang chế tạo dở chiếc thứ hai và thứ ba thì Mỹ mở cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc. Việc chế tạo các đầu máy kiểu Tự Lực phải nhờ Trung Quốc. Đầu năm 1965, chiến tranh phá hoại miền Bắc của Mỹ bắt đầu, nhu cầu vận chuyển hàng hóa vẫn tăng lên trong khi việc thực hiện rất khó khăn. Đảng ta khẳng định: “Giao thông vận tải là nhiệm vụ trung tâm đột xuất của toàn Đảng, toàn quân và toàn dân”. Ngành đường sắt cũng phải chuyển hướng công tác để đáp ứng nhu cầu. Nhưng nhiều cầu đường sắt bị đánh sập, hệ thống cầu phao, phà, cũng bị đánh phá dữ dội khiến các đầu máy toa xe, vốn to và nặng, không thể hoạt động. Trong cái khó ló cái khôn, những người thợ đường sắt đã chế tạo ra hệ thống cầu đơn giản để ô tô ray, goòng đẩy tay có thể vận chuyển hàng.
Chuyện ô tô ray ra đời được coi như kỳ tích của đường sắt Việt Nam khi những người thợ đường sắt đã chế đầu máy ô tô Zin, Giải Phóng thành những đầu máy xe lửa loại nhẹ. Ông Bùi Bá Nhuận, Giám đốc Cty xe lửa Gia Lâm giai đoạn 1987- 2004, thời gian ấy là cán bộ Phòng kỹ thuật, so sánh: “Bình thường một chiếc ô tô Zin chỉ vận chuyển được từ 4 đến 6 tấn hàng nhưng sau khi được chế thành đầu máy xe lửa, có thể kéo thêm 10 xe goòng hàng, mỗi xe có trọng tải 10 tấn. Loại ô tô ray này nhẹ nên phù hợp với hệ thống cầu đơn giản, tốc độ có thể lên tới 40 đến 50km/h. Cái hay của nó là lúc cần có thể tháo bánh sắt rồi lắp bánh lốp vào. Thế là ban ngày, chiếc đầu máy ô tô được đưa vào nơi ẩn náu, buổi tối các lái xe lái chúng ra đường ray để chúng làm nhiệm vụ của một đầu máy xe lửa. Nhờ sự cơ động, ô tô ray được sử dụng và phát huy hiệu quả ở tuyến đường goòng Tĩnh Bình hay còn gọi là đoạn Hà Tĩnh - Quảng Bình dài hơn 100km, một trong những đoạn bị bom Mỹ đánh phá ác liệt nhất trong thời kỳ chiến tranh phá hoại”.
Trong những ngày ác liệt ấy, Nhà máy xe lửa Gia Lâm được giao nhiệm vụ chế tạo ô tô ray và xe goòng. Cán bộ công nhân nhà máy làm ngày làm đêm, để đáp ứng nhu cầu vận chuyển. Quân Mỹ cũng nhận thấy tầm quan trọng của nhà máy nên nơi đây là địa chỉ được bom Mỹ “quan tâm”. Ông Nhuận kể: “Những ngày chiến tranh phá hoại nhiều người qua nhà máy cứ đi thật nhanh vì nhà máy là mục tiêu ném bom. Nhưng trong nhà máy, anh em công nhân vẫn cặm cụi sản xuất như những cảm tử quân. Họ tình nguyện làm cả ban ngày, tranh thủ làm cả những ngày Tết. 8 lần nhà máy bị ném bom có người đã hy sinh ngay trên vị trí sản xuất song không ai bỏ nhà máy”. Cũng theo ông Nhuận, để cải tạo, sản xuất một ô tô ray nếu làm cật lực nhanh nhất cũng mất nửa tháng còn với xe goòng là 7 ngày. Trong 3 năm cuối của chiến tranh phá hoại (1966 đến 1968) nhà máy sản xuất được trên 100 đầu máy ô tô ray và trên 1000 xe goòng. Nhờ có sáng kiến ấy nên số lượng hàng hóa, trong đó có các thiết bị quân sự, được vận chuyển để xây dựng miền Bắc và cho chiến trường miền Nam tăng vọt. Năm 1966 có 472.000 tấn hàng được ngành đường sắt vận chuyển ở tuyến phía Nam (từ Ninh Bình đến Quảng Bình), năm 1967: 460.000 tấn, năm 1968: 772.000 tấn. Cán bộ công nhân nhà máy rất tự hào về điều này bởi đã góp phần vận chuyển thành công lượng hàng trên, để kịp chi viện cho tiền tuyến. Cuối năm 1972 Mỹ ném bom B52 toàn miền Bắc, những chiếc xe ô tô ray và xe goòng lại tiếp tục phát huy ưu thế, bảo đảm nhu cầu vận chuyển cho tiền tuyến.
Sau chiến tranh phá hoại miền Bắc của Mỹ, Nhà máy xe lửa Gia Lâm tiếp tục chế tạo các loại đầu máy, toa xe. Người, hàng hóa lại được vận chuyển trên những chiếc đầu máy toa xe này ra tiền tuyến để góp phần làm nên thắng lợi mùa xuân 1975.
Đầu máy Tự Lực, ô tô ray, xe goòng- đó là những niềm tự hào trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ của Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Ngoài ra còn rất nhiều các sản phẩm khác như: cầu phao, bulông đường ray…Chính Nhà máy xe lửa Gia Lâm là nơi ra đời của phong trào “Ngày thứ bảy đẩy mạnh sản xuất, đấu tranh thống nhất nước nhà” trong những năm 60 thế kỷ trước được cả miền Bắc hưởng ứng. Gặp lại cán bộ công nhân thời kỳ đó, các bác nói rằng hỗ trợ cho tiền tuyến là trách nhiệm. Có bác còn kể rằng làm thêm giờ là chuyện bình thường, khi quản đốc đã phân công thì ai cũng vui vẻ thực hiện. Bình thường mỗi người đến nhà máy chỉ có chiếc cặp lồng cơm với vài hạt lạc rang. Làm thêm được bồi dưỡng một bát mì “không người lái” (mì nấu không có thịt), hoặc cốc sữa nóng, song khí thế làm việc rất hăng say. Bây giờ Nhà máy xe lửa Gia Lâm được đổi thành công ty và vẫn tọa lạc trên mảnh đất ấy. Hàng nghìn người hàng ngày qua lại Cty nhưng chắc không biết nơi đây một thời…
HNM
ANHTHU