Lê Minh Đức -Cuộc đời người thợ đường sắt

[sakuraluu]

Tôi đến Sầm Sơn đêm 19-12-1954. Chúng tôi nghỉ ngơi được một tuần. Tôi cùng các anh em Chi đội 2 được điều động ngay ra Hà Nội, tất cả là 80 người để nhận công tác.



Qua học tập nhiệm vụ mới, tôi làm thủ tục chuyển ngành cho các anh em công nhân quân giới trong đoàn. Đến ngày 21-02-1955, tôi được điều về Tổng Công đoàn Việt Nam (là Tổng Liên đoàn lúc bấy giờ) để bổ sung vào đoàn cán bộ đi tiếp quản thành phố Hải Phòng. Nhưng khi các đồng chí lãnh đạo Tổng Công đoàn biết tôi có tay nghề khá nên giữ lại và chuyển tôi về Tổng cục Đường sắt để làm công nhân trực tiếp sản xuất theo tay nghề của tôi.



Kiểu súng Rouleau Paris Galand tôi làm ra, cung cấp cho tỉnh Vĩnh Long, Vĩnh Trà trong những năm đó khoảng 500 cây. Tiếc là đến nay không còn lưu giữ một cây nào. Bộ khung rập (gabarit), tôi cột một xâu, khi chuyển đi tập kết qua ngã ba sông Thới Bình với sông Ông Đốc, tôi buông thả chìm xuống giữa lòng sông đầu tháng 10 năm 1954. Nay không còn một lưu vật nào để lại!



Năm 1993, đồng chí Nguyễn Mạnh Tiên, Phó chủ nhiệm Câu lạc bộ Quân giới Nam Bộ ra Bắc, vào Viện Bảo tàng Cách mạng Việt Nam thì tìm được sáu cây súng Rouleau Paris Galand đang được trưng bày ở đó! May quá! Lưu vật ấy chính là trí tuệ, công sức, là niềm tự hào của anh em chúng tôi!



Năm 1989, tôi phục chế lại ba cây súng tiểu liên và hai cây súng Rouleau Paris Galand y như các cây súng sản xuất hồi kháng chiến; để trưng bày ở Nhà Truyền thống Công an tỉnh Đồng Tháp một cây tiểu liên, Nhà Truyền thống Công an tỉnh Vĩnh Long một cây tiểu liên và một cây Rouleau và còn ở Bảo tàng Cách mạng Lực lượng Vũ trang miền Đông, một cây tiểu liên và một cây Rouleau nằm trong khu vực Quân giới Nam Bộ.



Phục hồi và xây dựng kinh tế miền Bắc



Đầu tháng 3-1955, sau khi đường sắt Hà Nội - Mục Nam Quan được khôi phục, tôi được cử đi xây dựng xưởng sửa chữa đầu máy xe lửa ở Lạng Giai, tỉnh Lạng Sơn. Nhưng đến tháng 5-1955, cấp trên ra lệnh bãi bỏ việc tổ chức xây dựng xưởng mà chỉ lập một trạm sửa chữa đầu máy xe lửa. Tôi cùng với một số anh em thợ được điều động về Đoạn đầu máy xe lửa để sửa chữa đầu máy xe lửa.



Mấy ngày đầu, tôi làm thợ hàn hơi. Tháng 6-1955, tôi làm thợ nguội, tổ trưởng nguội sửa chữa máy bơm gió đầu máy xe lửa kiểu ET6. Máy bơm gió này có tác dụng thắng xe, ở Bắc gọi hãm xe, là một loại mới, không giống hãm của Pháp, có nhiều bộ phận, chi tiết phức tạp, độ chính xác cao để đảm bảo an toàn cho cả đoàn xe.



Đầu tiên, tổ có 7 người: Đức, Lại, Ngọc, Thép, Thông, Tuân và Trọng. Chúng tôi được sự hướng dẫn kỹ thuật do một chuyên gia Trung Quốc tên là Tống, tổ chức lại tổ sửa chữa máy bơm gió ET6 gồm có 12 người. Tôi phân công và hướng dẫn lại cho các anh em, sửa chữa từng chi tiết, qua đó trong một năm, anh em đã làm được các bộ phận được giao.



Các đoàn tàu quan trọng chở các đại biểu, các phái đoàn nước ngoài, tôi đều phải đi áp tải đoàn xe, chuyên lo về bơm hãm gió. Những năm công tác đó, tôi luôn hoàn thành nhiệm vụ bảo đảm an toàn cho các đoàn tàu.



Cuối năm 1955, tôi được điều động sửa chữa đầu máy xe lửa hơi nước. Nơi đây, tôi đảm nhận phụ trách 3 tổ sửa chữa. Theo nhiệm vụ trên giao, trong một ngày, một tổ phải sửa chữa xong một đầu máy xe lửa, bàn giao nghiệm thu xuất xưởng ra vận chuyển. Như vậy mỗi ngày 3 tổ phải cho ra 3 đầu máy. Ông Vượng làm tổ trưởng một tổ, ông Liệt một tổ, còn tôi tổ trưởng một tổ.



Tháng 7-1958, tôi được tuyên dương Anh hùng Lao động. Đầu năm 1960, tôi được cử làm giám đốc Xí nghiệp sửa chữa đầu máy xe lửa.



Năm 1967 tôi được đề bạt làm Cục phó Cục đầu máy toa xe Tổng cục Đường sắt. 1968, tôi nhận nhiệm vụ mới là Cục phó cục đầu máy toa xe, phụ trách các xí nghiệp sửa chữa đầu máy như: Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, xí nghiệp đầu máy Đồng Mỏ, xí nghiệp đầu máy Thanh Hóa, Xí nghiệp đầu máy Việt Trì và các bộ phận hậu cần cho đầu máy tức là cấp than và cấp nước.



Tôi hiểu việc tập kết ra Bắc là thực hiện hiệp định Geneve 1954. Tôi tập kết ra miền Bắc là chuyển vùng công tác, còn nhiệm vụ đấu tranh cách mạng vẫn tiếp tục. Trong lúc đó, có một bộ phận anh em tập kết thấy sau 2 năm không có Tổng tuyển cử để thống nhất nước nhà thì họ nhớ nhà, nhớ gia đình vợ con. Nhiều người không làm việc mà ra Bờ Hồ ngồi. Có nhiều anh em có tay nghề giỏi, bỏ xí nghiệp, ra ngoài làm công tư hợp doanh có tiền nhiều hơn.



Tôi rất nhớ quê hương, nhớ da diết. May mắn lớn nhất của tôi là có mẹ và vợ con cùng tập kết, làm việc trên đất Bắc, vậy mà tôi vẫn nằm chiêm bao thấy sông nước quê hương, cây trái miệt vườn, những người dân miền Tây nhân hậu, giàu nghĩa tình- họ thẳng thắn, hào sảng với bạn bè, căm thù giặc ngoại xâm. Tôi nhớ những xóm làng đã đóng xưởng làm súng, nhớ các con kinh 11, 12, 13, Chắc Băng, và… từ đáy lòng tôi, hình ảnh ông nội, bà nội, ba tôi, những người con của ông nội vẫn hiện ra.



Đời sống miền Bắc rất khó khăn. Nhiều người rủ tôi ra làm tư nhiều tiền hơn. Tôi từ chối. Đồng lương quá thấp mà gia đình đông người: má, vợ, các con, lương chỉ đủ mua gạo, muối, củi, còn hằng ngày ăn canh cà chua xào với một ít mỡ (rất hiếm hoi) nêm muối. Nhà tôi ăn suốt gần hai năm liền như vậy. Công tác của tôi vất vả, nặng nhọc, trách nhiệm nặng nề: phải sửa chữa đầu máy hằng ngày đủ và tốt cấp cho ngành vận chuyển chở hàng và chở khách.



Anh em miền Nam không vợ con ở chung một nhà tập thể, tôi động viên họ sản xuất hăng say để quên nỗi nhớ nhà. Có anh em buồn, muốn xin thôi việc, tôi giải thích ra miền Bắc là đổi vùng chiến đấu làm cách mạng, phải làm việc nhiều xây dựng miền Bắc để có cơ sở vững mạnh đấu tranh thống nhất nước nhà. Anh Chường nhân viên trong Công an xưởng cũ của tôi, trốn tôi để ra ngoài làm ăn. Khi công việc ổn định, lại báo cho tôi biết. Tôi không giận mà giúp đỡ, lần lần anh trở lại làm việc, làm thợ rèn cấp 6 cho một xí nghiệp quốc doanh.



Tập kết ra Bắc, tạm trú ở Hoằng Hóa. Năm đó miền Bắc quá rét mà người dân Hoằng Hóa thì rất nghèo, không có cơm ăn, phải ăn đến củ chuối, rau má. Sáng nào thì cũng có người chết. Trong lúc đó thì Đảng và Nhà nước dành mọi sự ưu tiên cho cán bộ miền Nam: ăn uống đủ, quần áo chăn màn được cung cấp. Trước tình hình đó, chúng tôi ăn tập thể rồi dành một phần cơm để lại trong cái rá treo ở giàn bếp. Thoạt đầu, chủ nhà đói lắm mà không dám ăn, vì ăn là vi phạm chủ trương chính sách ưu tiên cho cán bộ chiến sỹ miền Nam. Chúng tôi nói rõ là chúng tôi đã no, phần đó dành lại cho gia đình thì họ mới lấy ra ăn khi chúng tôi đã ngủ.



Tôi đã trải qua tuổi ấu thơ triền miên đói ăn, thiếu quần áo mặc. Hình ảnh bà con Hoằng Hóa làm tôi vừa cảm phục, xúc động và thương mến họ. Bà con rất trung thành với Đảng và Nhà nước, họ chịu đói để thực hiện chính sách đối với cán bộ miền Nam. Khi tôi ra nhận công tác ở đường sắt, đi công tác ở Lạng Sơn, mỗi lần đi tôi được lãnh gạo ra. Tôi để dành. Đến tháng 4-1955, đi phép về Thanh Hóa thăm má tôi, vợ tôi ở lại sanh đẻ tại Hoằng Hóa. Tôi đem một ruột tượng gạo về cho chủ nhà. Chủ nhà mừng quá vì được cứu đói. Tôi rất thương anh chị em người Bắc cùng công tác ở ngành Đường sắt tại Xí nghiệp đầu máy. Tôi giúp họ nhiều chuyện. Tôi làm giám đốc và là Đại biểu Quốc hội, nên tôi có điều kiện giao tiếp rộng. Nhờ vậy, tôi giới thiệu nhiều chị em và vợ con của công nhân tôi có việc làm…



Ở miền Bắc tôi đi công tác nhiều tuyến xe lửa như: Hà Nội, Việt Trì, Yên Bái, Lào Cai; Hà Nội, Hà Tây, Phủ Lý, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hóa, Nghệ An; Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Đồng Mỏ, Lạng Giang, Lạng Sơn, Đồng Đăng; Hà Nội, Hải Dương, Hải Phòng; Hà Nội, Phù Lỗ (Vĩnh Phú), Thái Nguyên; Hà Nội, mỏ than Vàng Danh (Uông Bí) – Bãi Cháy (Hòn Gai).



Tôi rất cảm phục, biết ơn sự hy sinh của nhân dân miền Bắc. Toàn dân đã hy sinh vô cùng to lớn cho cuộc chiến đấu giải phóng miền Nam thống nhất nước. Bà con đóng góp nhân lực, vật lực, tài lực không tiếc xương máu. Không biết tự bao giờ, tôi gắn bó, thương yêu, tự hào, coi Hà Nội, coi miền Bắc là quê hương thứ hai của mình! Năm 1971, sau khi cứu lụt ga Yên Viên xong, tôi đi Hải Dương (Hải Hưng lúc bấy giờ) để cùng với UBND tỉnh, xuống các xã bị lụt, thăm hỏi đồng bào và cứu đói cho những gia đình nghèo. Khi đến một gia đình có con đi B (chiến đấu trong Nam) thì chỉ có hai vợ chồng già đang cày ruộng. Bây giờ, tôi rất ân hận đã không ghi chép tên họ của gia đình này - ở nhà hai ông bà già vẫn phải cày cấy để có lúa ăn, còn đóng góp công ích cho xã hội. Lúc đó tôi nghẹn ngào, không dám nói và hỏi lời nào, vì tôi thấy mình quá bé nhỏ trước những hình ảnh đầy kính trọng này; mặc dù tôi là Đại biểu Quốc hội của tỉnh Hải Hưng. Thời chống Mỹ, miền Bắc rất gian khổ, nhưng nơi nào tôi đến công tác, nhân dân và các cơ quan đều nhiệt tình giúp đỡ tôi hoàn thành nhiệm vụ. Mỏ than Hòn Gai tìm mọi cách giúp tôi có than chạy tàu. Khi cầu đường đường sắt bị Mỹ đánh phá, các cấp lãnh đạo huy động nhân dân giúp tôi nhanh chóng khôi phục cầu đường, như cầu Lai Vu, Phú Lương bị đánh sập, tỉnh Hải Dương huy động người ra tiếp giúp chúng tôi khôi phục nhanh chóng để chạy tàu.



Ngành đường sắt có năm tuyến chạy qua các tỉnh. Qua công việc, ăn ở với họ, tôi rất mến và phục bà con, cán bộ, chiến sỹ. Trong đạn bom, hy sinh, họ hết lòng hết sức giúp đỡ chúng tôi. Cơ quan tôi, gia đình tôi suốt đời mang ơn bà con miền Bắc. Tôi ngộ ra rằng: Bắc Nam đúng là một cội, một nguồn, một Tổ tiên.



Chúng tôi ở bên bờ sông Hậu tập kết ra bên bờ sông Mã, chẳng dây mơ rễ má chi mà khi vợ tôi đẻ ở Thanh Hóa, chủ nhà ra sức chăm lo. Những ngày sống ở Nam Định, Cống Chuột, những tháng năm sơ tán ở ở thôn Guộc, Giảng Võ, Bắc Ninh, lúc B52 đánh phá 12 ngày đêm tại Hà Nội, thì gia đình tôi gởi con sơ tán ở Hà Tây với má tôi. Bà con đã cưu mang, đùm bọc gia đình tôi…

[sakuraluu]

Những hình ảnh đó tôi cảm phục, kính trọng và khắc sâu trong lòng. Khi đang làm việc ở Bắc cũng như khi đã về Nam, tôi không bao giờ quên những con người ấy. Không có bà con miền Bắc, tôi và gia đình tôi làm sao có được ngày hôm nay!



Quê hương tôi bốn mùa cây trái xanh tươi, lúa gạo dồi dào, dưới sông cá tôm rất nhiều, con người sống hào phóng, chân thật. Từ nhỏ đến lớn nhà tôi nghèo, nên cuộc sống quá cơ cực. Đi kháng chiến, tôi sống với đồng bào. Chúng tôi dựa vào dân để có chỗ ở, chỗ làm xưởng, đồng bào đùm bọc che chở cho chúng tôi hoàn thành nhiệm vụ. Chúng tôi tự lo cái ăn để sản xuất, nhưng có những lúc bà con đào khoai nấu cho chúng tôi ăn buổi trưa đỡ đói, chúng tôi ăn sáng 6 giờ 30, trưa không ăn, chiều 4 giờ 30 ăn cơm chiều. Thanh niên ăn không đủ no, luôn đói.



Tôi không cha, nhà nghèo, ăn chưa đủ no, mặc chưa đủ ấm bao giờ. Kháng chiến chống Pháp, tôi chỉ có 2 cái quần đùi, 2 cái áo sơ mi đen cụt tay. Những ngày lập xưởng tôi tập trung làm việc một mình, nên không đi bắt tôm cá được. Vợ tôi có bầu, mà ngoài giờ làm việc, đi hái lá cây mọc theo đường làm rau như: rau má, rau cải trời, rau cải đất, rau dền, rau ngổ… về luộc ăn với vài con cá nhỏ câu được kho khô quẹt. Đa phần, chỉ rau ăn với mắm ruốc.



Nơi đây là nơi chôn nhau cắt rốn, nơi mà tôi đi học, từ làng sang tỉnh 7 km phải qua một con phà (Bắc Cần Thơ rộng 2km). Nhiều lúc tôi phải cởi quần áo, sách vở cầm lên tay lội qua sông. Quê nhà cực khổ vì nghèo, nhưng tôi tha thiết yêu thương nơi tôi được sinh ra, ăn học thành người hữu ích cho xã hội. Tôi gắn bó tâm hồn mình với quê hương, tôi thương yêu bà con làng xóm đùm bọc tôi. Chính nhờ quê hương mà tôi trưởng thành trong công tác cách mạng.



Tập kết ra Bắc, nghèo đói, thiếu thốn đủ thứ, trời lạnh kinh khủng, người dân đói rét, cái áo bông, cái chăn bông trở thành niềm ao ước… Vậy mà tôi chịu được. Bởi nhà tôi nghèo, tôi chịu cực, chịu đói quen rồi! Tôi thích nghi ngay với cuộc sống miền Bắc. Bao đêm, tôi trằn trọc không ngủ, nhớ về con đường làng, cây cầu tre, những ngày đi học có lúc lội qua sông, mùa nước nổi thì xắn quần lên đến đầu gối, lội bì bõm trên đường. Những ngày đi học về dọc đường, tôi dùng vằn thung (ná bắn chim) bắn chim bằng đất sét vo tròn bằng đầu ngón tay giữa phơi khô. Mỗi ngày chủ nhật trên đường về tôi bắn chim cho ngoại làm món ăn.



Cảnh đó làm tôi nhớ da diết, cho nên tôi muốn mau chóng được trở về Nam. Tôi hăng say công tác và dần dần thích nghi với thời tiết và cuộc sống ở miền Bắc. Nơi đây tôi đã được thử thách và rèn luyện rất nhiều.



Gia đình tôi mướn một căn phòng nhỏ 3m2 căn phía sau, tại Linh Quang, phố Sinh Từ. Má tôi ngủ trên một cái chõng tre, còn vợ chồng con cái chúng tôi ngủ dưới đất. Chủ nhà muốn xuống bếp phải qua gian 3m2 của chúng tôi. Họ rất tốt, cho chúng tôi mướn mỗi tháng chỉ lấy 1,5đ.



Về chỗ làm việc thì rất cực, trong những ngày mưa phùn gió rét (như nói ở trên về việc sửa chữa 3 đầu máy xe lửa hằng ngày) sáng 6 giờ là tôi có mặt, tay cầm một cái búa con khám máy, tay cầm một cục phấn trắng, quần vo lên đến háng lội xuống nước lạnh buốt để khám phần dưới gầm của đầu máy xe lửa. Đầu máy chạy trên đường, đủ mùi hôi thúi và dơ bẩn, nhưng tôi không ngại ngùng mà cần mẫn. Hàng ngày đều làm việc như vậy.



Cái ăn thì không có cá thịt, rau cũng thiếu vì không còn đủ tiền mua. Lương tôi chỉ có 29,5đ, trả tiền nhà 1,5đ, còn lại má tôi mua gạo, muối, không có nước mắm, hằng ngày ăn cà chua xào một ít mỡ với muối. Sống như thế suốt thời gian khôi phục kinh tế miền Bắc, từ tháng 10-1954 đến 1957.



Tôi rất hãnh diện đã trải qua:



- 9 năm phục vụ miền Nam (kháng chiến chống Pháp 1945-1954)



- 21 năm phục vụ miền Bắc (1954-1975).



- 13 năm phục vụ miền Nam, sau ngày giải phóng miền Nam 1975, trong đó có 2 năm khôi phục nhanh chóng đường sắt nối liền Nam – Bắc: 5/1975 – 7/1977. Có 4 năm xây dựng và tổ chức công đoàn thành phố: 1977-1981. Có 7 năm làm công tác kiểm tra của Đảng- Thành ủy thành phố Hồ Chí Minh: 1981-1988.



Tổng cộng tôi có: 22 năm phục vụ miền Nam, 21 năm phục vụ miền Bắc. Nơi nào tôi cũng được sự giúp đỡ đùm bọc của đồng bào. Nhờ thế, tôi hoàn thành nhiệm vụ, có thành tích ở mọi miền, tôi rất sung sướng tự hào và tôi xin hết sức biết ơn và cám ơn bà con.



Trong những năm chống chiến tranh phá hoại của Mỹ, giặc ném bom đánh phá miền Bắc mà chủ yếu vào ngành giao thông vận tải, đường sắt là điểm đánh phá ác liệt nhất. Hầu hết các cầu đường, nhà ga, xí nghiệp trên khắp 5 tuyến đường sắt bị tê liệt. Hai tuyến đường quan trọng bị chúng băm nát là Hà Nội – Lạng Sơn – Đồng Đăng và Hà Nội – Phủ Lý – Nam Định – Ninh Bình – Thanh Hóa – Vinh. Chúng đánh cho đường sắt phải bị tê liệt không chuyên chở được hàng hóa, vũ khí viện trợ bằng đường sắt từ Liên Xô, Trung Quốc. Chúng đánh phá triệt hạ tuyến đường phía Nam để ta không chuyên chở được vũ khí, lương thực, thực phẩm cho miền Nam.



Anh chị em cán bộ công nhân viên của ngành đường sắt phải đương đầu với bom đạn của máy bay Mỹ, để cứu chữa cầu đường, nhà ga, nhà máy. Tôi rất khâm phục và cám ơn các anh em của ngành đường sắt, cụ thể là ngành đầu máy toa xe của tôi.



Có lần máy bay địch ném bom ga Yên Viên, một đầu máy xe lửa đang hoạt động. Phải đóng van hơi, ngừng máy. Anh Vạn, phó tài xế còn trên đầu máy, đưa tay lên cao đóng van hơi bơm gió thì một mảnh bom cắt đứt cánh tay anh. Anh vẫn làm xong nhiệm vụ mới xuống cấp cứu. Sau nhiều tháng, lành lặn, anh vẫn không nghỉ việc mà ở lại ngành đầu máy tiếp tục làm việc.



Tại ga Phủ Lý, máy bay địch ném bom bắn phá hai đầu ga, chỉ còn lại 500m. Đầu máy Pacific 500 số 526 đang hoạt động. Anh em tài xế vẫn bám máy không sợ hy sinh, điều khiển đầu máy chạy tới chạy lui tránh né bom và rôcket địch. Suốt nhiều giờ địch mới bắn trúng đầu máy, anh đốt lửa hy sinh. Lúc đó là 12 giờ trưa, giờ mà máy bay địch còn tiếp tục đánh phá, nhưng khi tôi cử một ban lái máy lái một đầu máy khác vào thay đầu máy 526 để làm nhiệm vụ, thì anh em ban lái máy sẵn sàng lái đầu máy giữa trưa nắng, dưới sự oanh kích của máy bay địch. Họ vào đến ga Phủ Lý, kịp thời thay đầu máy bị hư hỏng. Tôi điều động một xe hơi, chạy thẳng vào ga Phủ Lý để chở xác anh đốt lửa về Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, làm thủ tục chôn cất.



(còn tiếp)



Nguồn: Cuộc đời người thợ. Tự truyện của Anh hùng Lao động Lê Minh Đức. NXB Văn học sắp phát hành.

[sakuraluu]

Cuộc đời người thợ

Đồng chí Trần Duy Hưng nói:



- Trưa rồi, anh về ăn cơm, việc này để tôi xem xét lại.



Trưa hôm đó đích thân anh Hưng vào xí nghiệp tôi xem xét, mà không ai biết. Trở về, anh cho người cầm công văn mời tôi đúng 2 giờ chiều ra UBND.



Tôi ra đúng giờ thì đã có đồng chí giám đốc Sở Kiến trúc ngồi đó. Tôi chào đồng chí giám đốc, ảnh không thèm trả lời. Ảnh nói với đồng chí Hưng:



- Anh là chủ tịch, anh muốn giải quyết sao thì do anh!



Thấy tình hình rất căng thẳng, đồng chí Hưng nói nhỏ bảo tôi ra ngoài chờ một lát. Lúc đó tôi đứng ngoài hành lang, nghe lỏm được lời thuyết phục giám đốc Sở Kiến trúc:



- Anh mà không tiếp anh Đức là có lỗi. Anh Đức là Đại biểu Quốc hội, anh có quyền đến gặp các đồng chí lãnh đạo để đề nghị xem xét. Việc quy định khoảng cách xây dựng giữa hai ngôi nhà có biệt thự, tôi là chủ tịch, tôi chưa có ra bản quy định nào. Việc xây dựng nhà cấp 4, các phòng làm việc là tạm thời, trong phạm vi đất của nhà máy. Anh nên xem lại.



Giám đốc Sở Kiến trúc xiêu lòng, bằng lòng mời tôi vào họp.



Tôi vừa bước vào thì đồng chí đến bắt tay tôi và nói xởi lởi:



- Tôi từng làm Chủ tịch Ủy ban hành chính kháng chiến tỉnh Mỹ Tho, đã ăn cơm Nam Bộ mòn răng! Trước, không biết, nay tôi biết rồi, vậy tôi đồng ý với đồng chí Trần Duy Hưng cho phép tiếp tục xây dựng và sử dụng. Nhưng có một cái kẹt là… tôi vừa ra văn bản quyết định ngừng không cho xây dựng, bây giờ lại ra quyết định cho phép thì khó cho tôi quá. Vậy nên tôi và anh Hưng thỏa thuận: Cho phép tiếp tục xây dựng, tôi lờ đi, không cử cán bộ đi kiểm tra. Thuận cả hai bề!



Nhờ thế, cái nhà làm việc xây xong, các phòng ban có nơi làm việc. Nhờ có phòng Giám đốc mà trong những năm chiến tranh chống Mỹ, tôi nằm ngủ trên bàn giấy thường trực để xử lý kịp thời khi đường sắt bị ném bom đánh phá. Tôi rất cảm mến, kính phục thái độ giải quyết công việc của đồng chí Trần Duy Hưng, hết sức nhiệt tình, bất cứ lúc nào, bất cứ yêu cầu gì. Đúng là vị chủ tịch một thành phố - Thủ đô.



Khi giải phóng miền Nam, đồng chí thay mặt nhân dân Hà Nội cử một đoàn cán bộ, đa số là anh chị em miền Nam tập kết, là Đảng viên, vào tăng cường cho miền Nam, đúng là một người lãnh đạo, có tầm nhìn cả nước với trách nhiệm của mình.



Về đồng chí Đỗ Mười: Năm 1972, đồng chí Đỗ Mười là Phó thủ tướng thường trực của Chính phủ, còn tôi là thường trực của Tổng cục Đường sắt, hàng ngày phải đến Văn phòng Thủ tướng báo cáo tình hình hoạt động của ngành đường sắt, các điểm bị đánh phá, thời gian cứu chữa đảm bảo giao thông lên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Thủ tướng. Tôi rất thường gần gũi đồng chí.



Sau khi Hiệp định Paris được ký kết cuối tháng 01-1973, thì mọi ngành, mọi địa phương đều khẩn trương xây lại thành phố của mình. Đồng chí Phó Chủ tịch UBND tỉnh Nam Hà, tôi quên tên, làm công văn gửi Tổng cục Đường sắt và báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ, đòi lại mỏ đá Phủ Lý để tỉnh khai thác, lấy đá xây dựng lại thành phố Nam Định. Phó thủ tướng đồng chí Đỗ Mười cử một Vụ trưởng thừa lệnh Phó thủ tướng, đến UBND tỉnh Nam Hà triệu tập cuộc họp. Trong hội nghị này, đồng chí Phó chủ tịch UBND tỉnh phụ trách công nghiệp, còn Đường sắt thì cử tôi là Tổng cục phó phụ trách công nghiệp dự. Vào hội nghị, Phó chủ tịch Nam Hà tức giận hồi nào không biết, mà nhiếc mắng Đường sắt không ra gì: “bám lấy núi đá Phủ Lý của Nam Hà…”. Đồng chí còn sỉ nhục tôi là Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt rất thậm tệ, coi như tôi đã ăn cắp, chiếm núi đá Phủ Lý. Sau cùng, đồng chí nói:



- Núi đá Phủ Lý là của tỉnh Nam Hà, đề nghị Thủ tướng buộc Đường sắt phải giao trả lại mỏ đá cho tỉnh!



Nãy giờ, tôi ngồi làm thinh, thái độ bình thường. Đến lượt, tôi trình bày rất nhẹ nhàng:



- Từ 1954, hòa bình lập lại ở miền Bắc, Nhà nước giao mỏ đá Phủ Lý và vài mỏ khác cho Đường sắt quản lý, khai thác, chủ yếu để dùng trong đường sắt. Đá đối với ngành đường sắt là cơm gạo phải ăn mỗi ngày, hàng ngày ngành đường sắt phải có đá để chèn đường, duy tu bảo quản đường. Thiếu đá, đoàn tàu bị sụp đổ, cho nên phải dùng đá rất nhiều. Nay Nam Hà đòi lại, tôi đề nghị Chính phủ xem xét. Thủ tướng quyết định như thế nào tôi xin chấp hành nghiêm chỉnh!



Trên đường ra xe, đồng chí Vụ trưởng vỗ vai tôi: Tôi rất cảm ơn anh, ý kiến của anh, thái độ rất bình tĩnh, khiêm tốn của anh đã giúp tôi gỡ rối. Nếu anh phản ứng gay gắt với đồng chí Phó chủ tịch thì việc sẽ bế tắc. Tôi sẽ về báo cáo lại với đồng chí Đỗ Mười.



Mấy ngày sau, Văn phòng Chính phủ gửi giấy triệu tập, giải quyết vụ mỏ đá Phủ Lý. Đồng chí Đỗ Mười chủ trì. Đồng chí trưởng phòng Công nghiệp báo cáo, đồng chí Đỗ Mười bảo ngừng lại:



- Đồng chí là ai? Tôi mời đồng chí Phó chủ tịch Nam Hà, không mời đồng chí.



Trưởng phòng Công nghiệp Nam Hà thưa: - Tôi là Trưởng Phòng Công nghiệp. Đồng chí Đỗ Mười hỏi tiếp: - Vậy đồng chí Phó chủ tịch đâu? Phó chủ tịch đứng dậy:



- Thưa đồng chí, tôi là Phó chủ tịch, xin phép đồng chí Đỗ Mười để Trưởng phòng Công nghiệp trình bày với hội nghị.



Đồng chí Đỗ Mười bảo tôi trình bày ý kiến của ngành đường sắt.



- Thưa Phó thủ tướng, Đường sắt coi đá là cơm gạo ăn hàng ngày, Đường sắt mà không có đá thì chạy tàu không an toàn, có khi phải ngừng chạy tàu. Chúng tôi rất cần mỏ đá để khai thác nhằm chủ động cấp đá kịp thời cho hoạt động của ngành đường sắt. Phó Thủ tướng xem xét, quyết định như thế nào thì ngành đường sắt nghiêm chỉnh thi hành.



Đồng chí Đỗ Mười quyết định:



- Đường sắt đã quản lý mỏ đá Phủ Lý, khai thác sử dụng cho ngành đường sắt, và cho các ngành các địa phương khác theo kế hoạch của Nhà nước. Mỏ đang vận hành bình thường. Trước mắt, tôi giao cho Đường sắt tiếp tục quản lý và khai thác đá. Nam Hà cần đá thì làm kế hoạch để Chính phủ cấp đá cho Nam Hà. Về lâu dài, Văn phòng Thủ tướng sẽ nghiên cứu và quyết định sau.



Tôi rất cám ơn đồng chí Đỗ Mười. Năm 1979, Chính phủ lập Ban chống tham ô lãng phí gọi tắt là Ban 79. Anh Đỗ Mười là Trưởng ban. Anh vào thành phố Hồ Chí Minh dự cuộc họp đầu tiên của Ban 79, tôi ngồi cạnh. Sau khi hàn huyên, tôi hỏi:



- Chị nhà có làm gì không?



- Nhà tôi nuôi lợn. Tôi với nhà tôi cũng một phen cãi nhau. Lợn lớn rồi bán. Tôi bảo vợ phải bán hết cho Nhà nước. Bà ấy không chịu, đòi bán ra thị trường tự do. Chuyện không ngã ngũ được! Cuối cùng, tôi cho vợ bán một con ra ngoài, còn các con khác thì phải bán cho Nhà nước (giá thấp hơn).



- Chị có bằng lòng không?



- Nhà tôi phải nghe, bà ấy buồn lắm.



- Sau, chị còn nuôi lợn nữa không?



- Đó là lần cuối cùng!



Trong lúc đó, gia đình tôi cũng nuôi heo, mỗi lần nuôi hai con. Hàng ngày, hai vợ chồng chạy thức ăn cho heo. Tôi mua đầu tôm đầu tép, mua cám, còn vợ tôi thì chăm sóc, cho heo ăn, tắm heo hàng ngày, dọn chuồng hốt cứt, mình mẩy hôi rình toàn mùi heo. Có những lúc vợ tôi đau và heo cũng đau (bệnh) nhất là những ngày giáp Tết. Người đau không lo, mà lo chạy thuốc cho heo. Đến lúc heo lớn, hai vợ chồng cãi nhau là bán cho ai. Tôi bảo mình là cán bộ, phải gương mẫu, bán hết cho Nhà nước. Vợ tôi năn nỉ: bán cho Nhà nước một con, bán cho tư nhân một con. Bán cho tư nhân là bán lén, 3 giờ sáng họ đến nhà mổ heo tại chỗ, các xe gắn máy chở đi hết. Tôi định thôi không nuôi nữa, nhưng con trai, Lê Minh Hải đi tàu về, ghé Quy Nhơn mua một bầy heo con. Mất một con nhảy xuống biển, còn lại 9 con. Vợ tôi bán lần lần, chỉ còn để lại một con cưới vợ cho Lê Minh Hải. Vợ chồng nghèo, sống bằng đồng lương, không đủ ăn nên chỉ giúp cho con trai một con heo lớn hơn 110 kg, làm thịt, một nửa đem bán, một nửa làm tiệc đãi khách dự đám cưới. Năm 1985, nhà tôi lại nuôi heo. Đổi tiền, 10 ăn 1, nên không được bao nhiêu, đồng tiền mất giá nhanh chóng, vật giá thì leo thang liên tục, chúng tôi bị đứt vốn, chấm dứt việc nuôi heo từ đấy.



Về đồng chí Trường Chinh: Những năm làm việc ở miền Bắc, tôi chỉ được gặp đồng chí Trường Chinh trong những kỳ họp Quốc hội, hoặc đứng trên Lễ đài trong những cuộc mít tinh lớn có Bác Hồ dự. Đồng chí Trường Chinh là Chủ tịch Quốc hội, những lần tôi đọc tham luận, phát biểu trong Quốc hội, khi xét duyệt phong tặng tôi Anh hùng Lao động, tôi đều nhận được ý kiến của đồng chí Trường Chinh. Mỗi lần đồng chí phát biểu kết luận hội nghị, thì bài phát biểu ấy, ghi đúng nguyên văn là thành một văn bản hoàn chỉnh không phải sửa lại! Lúc đồng chí Trường Chinh làm Chủ tịch nước, đồng chí vào thành phố Hồ Chí Minh, gặp anh Lê Tứ là cán bộ ngành đầu máy toa xe của Tổng cục Đường sắt. Đồng chí Trường Chinh hỏi:



- Không biết đồng chí Lê Minh Đức bây giờ làm gì ở đâu?

[sakuraluu]

Anh Lê Tứ trả lời:



- Đồng chí Đức bây giờ làm công tác kiểm tra Đảng của Thành ủy.



Ông Trường Chinh có ý đến thăm tôi. Lê Tứ nói: Hôm nay tối rồi, đồng chí không thể đến nhà riêng của đồng chí Đức được!



Sau đó, Lê Tứ nói lại với tôi:



- Đồng chí Trường Chinh gửi lời thăm đồng chí và gia đình!



Từ đó, tôi không gặp được đồng chí Trường Chinh nữa.



NHÂN TÌNH THẾ THÁI QUA TỪNG THỜI KỲ



Chín năm chống pháp ở miền Nam: Chỉ có vui và không có buồn. Cực khổ, thiếu thốn trăm bề: ăn mặc, thuốc men… nhưng chúng tôi làm được nhiều việc. Chúng tôi nghèo mà dân cũng nghèo, giữa cán bộ kháng chiến với dân rất thương yêu nhau, đùm bọc nhau, nơi nào xưởng tôi đóng quân mà nhà dân bị ném bom tan nát thì cả xưởng kéo đến cất nhà lại cho bà con. Tại kinh Cái Ngay, có lần máy bay Pháp ném bom cơ quan Trung ương cục miền Nam, nhưng không trúng mà trúng vào nhà dân. Chúng tôi cùng nhau dựng lại nhà cho dân. Vì vậy mà được dân thương. Miền Tây, nhiều nơi mùa khô hết nước ngọt, phải xài nước mặn vậy mà bà con có lu nước mưa dành uống ít cho đỡ khát chứ không dám uống nhiều, sợ chưa tới mùa mưa mà hết nước ngọt, nhường lại cho chúng tôi cả lu. Đó là lòng dân.



Lúc đầu dân sợ xưởng, nơi nào xưởng đóng thì bị ném bom, sợ chết cả ba thế hệ trong nhà ông, bà, cha mẹ và các cháu. Nhưng sau này, họ thương, đùm bọc và sẵn sàng cưu mang, không sợ chết.



Còn các cấp lãnh đạo, Tỉnh ủy, Ủy ban nhân dân mà tôi làm việc dưới quyền như Vĩnh Long, Cần Thơ, Rạch Giá, Phân Liên khu miền Tây… họ giải quyết với tinh thần trách nhiệm của người lãnh đạo, họ tin tưởng tôi, họ giao việc điều hành, lãnh đạo xưởng cho tôi, xét duyệt những phương án sản xuất rất mau lẹ.



Hai mươi mốt năm ở miền Bắc:



Đầu năm 1955, đồng chí Nguyễn Hữu Mai, Ủy viên Trung ương Đảng phụ trách công nghiệp, làm công tác tư tưởng với tôi:



- Anh có nghề tốt, các ngành rất cần thợ giỏi, nên không cử anh đi tiếp quản Hải Phòng mà đưa về làm thợ ở ngành đường sắt. Tôi nhận lời và rất mừng.



Đến lúc vào ngành đường sắt thì đồng chí Nguyễn Hòa, Trưởng phòng tổ chức cán bộ và lao động tiền lương bố trí tôi làm nhân viên lao động tiền lương. Tôi báo cáo lại với đồng chí Nguyễn Hữu Mai. Tôi nhận quyết định của anh Nguyễn Hòa mà không biết tên và biết anh làm gì. Sau đó, đang ăn cơm trưa, đồng chí chỉ vào mặt tôi và nói:



- Đồng chí tự phân công lấy, tôi không phân công đồng chí nữa!



Đến đầu giờ chiều làm việc thì Hòa trao cho tôi một quyết định mới: điều động tôi về công tác tại tổ Lâm quản Đường sắt tại tỉnh Lạng Sơn, đi mua tranh tre nứa lá cất nhà cho công nhân ở, phục vụ xưởng sửa chữa đầu máy tại Lạng Giai đang thành lập. Hòa còn viết tiếp một thư tay gởi cho đồng chí Nguyễn Văn Thỏa, Bí thư chi bộ, và đồng chí Đặng Nho, trưởng tổ Lâm quản đường sắt, yêu cầu không được bố trí Lê Minh Đức làm thợ trong xưởng, mà đi vào rừng mua tranh nứa lá cất nhà cho công nhân. Đồng chí Thỏa gặp tôi:



- Tôi là học trò trường Ecole pratique Hà Nội, còn anh là học trường Ecole pratique Sài Gòn, nghề anh còn giỏi hơn tôi, vậy tại sao đồng chí Hòa gởi thơ cho tôi là không được bố trí anh vào xưởng?



Tôi trả lời một cách tiêu cực:



- Không sao đâu, người ta muốn tôi chết thì để tôi chết!



Năm đó mới tập kết, Lạng Sơn quá rét, thời tiết 0 độ, cá ở suối chết nổi lềnh bềnh. Tôi từ Nam ra với một bộ đồ ka ki, được cấp phát, một cái áo vệ binh dài tay. Tôi không gặp ông Bụt như ở Nam, mà gặp tiểu nhân! Tôi không buồn, làm cách mạng việc gì cũng làm, không sợ khó.



Ông Bụt chưa xuất hiện thì Trời thương. Đoàn chuyên gia Trung Quốc cho là không cần lập xưởng sửa chữa đầu máy ở Lạng Giai, cần tăng cường cho Xí nghiệp đầu máy Hà Nội. Thế là đoàn công nhân được chuyển từ Lạng Sơn về xí nghiệp đầu máy. Tôi thoát khỏi tay của anh trưởng phòng tổ chức cán bộ, lao động tiền lương Tổng cục Đường sắt Nguyễn Hòa. Từ nay tôi được trở về làm thợ theo yêu cầu của Trung ương. Sau này, Nguyễn Hòa vẫn bình yên làm Vụ trưởng tổ chức cán bộ lao động tiền lương Bộ Giao thô. Còn Ngợi thì Đại hội Đảng bộ Đường sắt bầu với số phiếu quá thấp nên Bộ điều về Bộ, không còn làm bí thư.



Từ đó tôi được làm thợ, được khen thưởng, rồi làm giám đốc. Năm 1968 là giai đoạn khó khăn nhất, tôi lao vào làm việc, quên mình, hoàn thành nhiệm vụ. Thời kỳ 1965-1968, chúng tôi giải quyết được khó khăn lớn nhất của ngành Đường sắt là có đủ đầu máy cấp cho vận chuyển. Năm 1967, tôi được đề bạt Cục phó Cục đầu máy toa xe. Anh hùng Lao động Ngô Gia Khảm (tuyên dương Anh hùng trong chiến khu Việt Bắc năm 1952) làm Cục trưởng, phân công phụ trách khâu đầu máy xe lửa, lái tàu, nhiên liệu, Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Xí nghiệp đầu máy Việt Trì, Xí nghiệp đầu máy Đồng Mỏ, Xí nghiệp đầu máy Thanh Hóa. Gặp trận thiếu than năm 1969, tôi chỉ huy một tổ lên mỏ than Phấn Mễ - Thái Nguyên khai thác than cho Đường sắt chạy tàu. Cực lắm, xứ lạ quê người, không nhà ở, không có gạo ăn, chỉ có bột mì nắm luộc ăn với muối. Anh em lao động nặng nhọc còn có sữa bồi dưỡng độc hại. Tôi đau bao tử, phải ráng ăn bột mì nắm luộc với muối. Luộc bánh kiểu này chỉ chín phần ngoài, phần trong ruột còn sống. Vậy mà tôi cứ phải ăn để chỉ đạo chiến dịch khai thác than cấp cứu kịp thời cho Đường sắt. Tôi không bao giờ dám uống sữa của công nhân. Vậy mà sau chiến dịch khai thác than, đồng chí Ngô Gia Khảm nói:



- Anh Đức lên mỏ than, uống cả tô sữa của anh em!



Anh bắt tôi làm kiểm điểm! Tôi thấy buồn cười, tôi không buồn mà tôi khinh người lãnh đạo quan liêu. Đến khi kiểm điểm, anh em khai thác than phát biểu:



- Anh Đức chỉ ăn mì nắm luộc mà không bao giờ uống sữa. Chúng tôi mời, nài nỉ mà anh vẫn không uống. Anh Đức rất nghiêm túc thực hiện theo chế độ.



Tôi nghĩ mà tức cười. Tôi ra sức công tác, góp phần nhỏ mau chóng giải phóng miền Nam. Tôi nhớ miền Nam quá rồi, nhớ miền quê nghèo khó thuở thơ ấu của tôi. Năm 1971, tôi được đề bạt làm Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt. Năm 1972-1973, tôi thay mặt Tổng cục trưởng, thường trực tại khu trung tâm Hà Nội, điều hành ngành Đường sắt, chống chiến tranh đánh phá của Mỹ đến lúc giải phóng miền Nam, vô Nam tiếp quản ngành Đường sắt miền Nam. Ở đây có một việc cũng buồn cười: khi khổ cực, khó khăn, làm thợ, làm cán bộ chuyên môn thì không ai tranh giành và dòm ngó nhận lãnh công việc đó. Nhưng khi chiến tranh đã chấm dứt, công việc khôi phục đường sắt tạm ổn thì họ dòm cái ghế Tổng cục trưởng mà đồng chí Hà Đăng Ấn đã phát biểu công khai với Ban tổ chức Trung ương:



- Tôi đã quá tuổi hưu, nay tôi xin nghỉ. Tôi đề cử đồng chí Lê Minh Đức làm Tổng cục trưởng! Anh Đức là xứng đáng!



Việc này công khai quá rồi. Vậy mà Hồ Sỹ Ngợi, Bí thư đảng ủy Tổng cục Đường sắt giới thiệu, đề cử tôi sang công đoàn ngành giao thông Tổng công đoàn Việt Nam. Ngợi hy vọng cái ghế Tổng cục trưởng trống thì Ngợi sẽ được bổ nhiệm. Vì Ngợi không có chuyên môn khoa học kỹ thuật ngành đường sắt, Đại hội Đảng bộ Đường sắt năm 1977, Ngợi trúng với số phiếu quá thấp. Bộ giao thông điều Hồ Sỹ Ngợi về nhận công tác ở Bộ Giao thông.



Năm 1962, tôi gặp một rắc rối. Đặng Minh Mai, Trưởng phòng tổ chức cán bộ Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, tố cáo tôi với đảng ủy Tổng cục Đường sắt: Trong lúc Nhà nước cấm phí phạm lương thực thì tôi lại tổ chức anh em đầu máy ăn liên hoan! Tôi bị tội không thi hành nghiêm chỉnh quy định của Nhà nước về lương thực. Lúc bấy giờ lương thực ở miền Bắc, ở Hà Nội khó khăn lắm. Chuyện thế này: Đồng chí Phước là thư ký công đoàn của xí nghiệp, được cử về B để chiến đấu. Tôi vì sợ trách nhiệm mà tránh, không tổ chức việc liên hoan tiễn đưa. Trong lúc đó, đồng chí Xấy cùng một số anh em cán bộ miền Nam tập kết, quyết định ra chợ Khâm Thiên mua bún, mua thịt xào làm bò bún. Mỗi người chỉ được ăn một tô, chung tiền vào mới được ăn. Xấy biết ý tôi trốn không dự buổi liên hoan, nên tan tầm, 11 giờ, đồng chí đứng ngoài cổng đón và ôm tôi phải đi theo đồng chí đến chỗ liên hoan. Sự việc như vậy mà đồng chí Mai tố điêu. Tôi không buồn Mai mà tự buồn mình. Chỉ vì hèn, lo cho cá nhân của mình mà bỏ đi việc tình nghĩa chia tay với anh em đi B. Anh Phước được cử trở về B để chiến đấu là một mất một còn, tôi không dám tiễn đưa bằng một bữa ăn liên hoan! Tôi vừa bị tố điêu, vừa tự cảm thấy nhục nhã.



(còn tiếp)



Nguồn: Cuộc đời người thợ. Tự truyện của Anh hùng Lao động Lê Minh Đức. NXB Văn học sắp phát hành.

[sakuraluu]

Cuộc đời người thợ

Tại ga Ninh Bình, trong lúc máy bay địch ném bom, tất cả đều nhảy xuống hầm trú ẩn. Anh tài xế còn đứng trên đầu máy làm nhiệm vụ khóa các van hơi. Vừa xong, anh nhảy xuống hầm tránh bom nhưng không kịp. Bom nổ cạnh đầu máy, anh hy sinh tại chỗ!



Một lần khác tại ga Đò Lèn vào cầu Hàm Rồng, đầu máy 424 kéo các toa lương thực, vũ khí đạn dược tiếp tế cho miền Nam. Máy bay địch phát hiện, quay lại đuổi bắn. Tài xế đầu máy 424 gan dạ, thông minh điều khiển máy khi chạy tới, khi chạy lui tránh né địch. Một quả bom rơi gần đầu máy, anh đốt lửa bị sức ép, gục ngã, tài xế vẫn kiên cường lái máy và cuối cùng vào đến cầu Hàm Rồng trong vòng bảo vệ của cao xạ pháo. Máy bay địch hoảng sợ, bay đi luôn không trở lại.



Tôi học tập ở anh em lòng gan dạ, dũng cảm, sáng tạo, không sợ hy sinh. Tôi phân công lúc nào anh em cũng đi cứu viện, cứu chữa đầu máy. Anh em rất sẵn sàng làm việc trong bom đạn. Nhờ đó mà tôi hoàn thành được nhiệm vụ của người giám đốc xí nghiệp đầu máy trong 4 năm: 1965-1968 và Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt năm 1972, năm bị đánh phá ác liệt nhất, thiệt hại của ngành đường sắt năm 1972 bằng 4 năm 1965-1968 thời L. Johnson làm tổng thống.



Năm 1972, tổng thống Nixon dốc toàn lực hủy diệt miền Bắc bằng bom đạn. Chiến trường cần tiếp viện từng giây từng phút. Ngành đường sắt phải đảm bảo giao thông, vận chuyển liên tục thông suốt không bị ngừng trệ. Ban lãnh đạo Tổng cục đường sắt lúc này gồm:



Đồng chí Hồng Xích Tâm, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải làm Tổng cục trưởng.



Đồng chí Hà Đăng Ấn, Tổng cục phó thứ nhất, Thường trực giúp Tổng cục trưởng.



Đồng chí Trần Mẫn, Tổng cục phó, phụ trách công tác vận chuyển, chạy tàu.



Đồng chí Lê Minh Đức, Tổng cục phó, phụ trách đầu máy, toa xe, cơ khí, sản xuất cấu kiện cầu đường, các xí nghiệp sản xuất gỗ, xí nghiệp đá, Nhà máy xe lửa Gia Lâm, các xí nghiệp sửa chữa đầu máy, xí nghiệp sửa chữa toa xe, cục vật tư, bộ phận cung cấp nhiên liệu, than nước.



Đồng chí Nguyễn Đình Doãn, Tổng công trình sư, phụ trách kỹ thuật ngành đường sắt.



Đồng chí Nguyễn Văn Trị, Tổng cục phó, phụ trách cầu đường.



Đồng chí Hồng Xích Tâm phụ trách khu vực phía Bắc từ cầu Bắc Giang đến Lạng Sơn, Đồng Đăng – Bằng Tường, khi nào giặc đánh phá thì cứu chữa nhanh chóng, lập lại giao thông. Đồng chí Hà Đăng Ấn, Tổng cục Phó thứ nhất thay đồng chí Hồng Xích Tâm lãnh đạo ngành đường sắt. Đồng chí Trần Mẫn, Tổng cục phó phụ trách tuyến phía Nam cầu Ninh Bình đến Thanh Hóa – Vinh. Cùng với Đồng chí Trần Mẫn, phân công thêm Công trình sư Nguyễn Đình Doãn.



Giặc Mỹ cho máy bay ném bom bắn phá liên tục toàn tuyến đường sắt phía Nam từ cầu Ninh Bình đến Thanh Hóa – Vinh, gần một tháng mà không lập lại được giao thông vận tải. Đồng chí Hồng Xích Tâm, Thứ trưởng kiêm Tổng cục trưởng họp cấp tốc, có 4 đồng chí: Hồng Xích Tâm, Hà Đăng Ấn, Nguyễn Văn Trị và Lê Minh Đức, phân công lại và quyết định cử Hà Đăng Ấn chỉ đạo tuyến đường sắt phía Nam. Đồng chí Lê Minh Đức ngoài nhiệm vụ đã giao trước kia thì đảm nhiệm công tác của đồng chí Ấn, chi viện cho tuyến phía Bắc và tuyến phía Nam khi có yêu cầu. Hàng ngày tôi phải báo cáo với Chính phủ công tác đảm bảo giao thông của Tổng cục Đường sắt, tiến độ cứu chữa các nơi bị đánh phá. Tôi còn nhiệm vụ rất nặng nề là chỉ đạo đảm bảo giao thông và vận chuyển suốt 5 tuyến đường từ: Hà Nội – Thái Nguyên; Hà Nội – Bắc Giang (cầu Bắc Giang tôi chịu trách nhiệm cứu chữa); Hà Nội – Hải Phòng; Hà Nội – Việt Trì; Hà Nội – Ninh Bình (phía Nam cầu Ninh Bình).



Tôi chỉ đạo phòng kỹ thuật của Tổng cục đường sắt, hàng ngày nghiên cứu phương pháp cứu chữa nhanh các cầu khi bị đánh phá. Đồng thời, thiết kế, chuẩn bị vật tư sắt thép sẵn sàng, khi hòa bình thi công ngay các cây cầu lớn như Hàm Rồng (làm mới), cầu hỏng nhịp nào thì thay nhịp đó như Long Biên, Phủ Lạng Thương (cầu Bắc Giang), các cầu nhỏ thì thay nhịp mới; nghiên cứu cầu phao cho đoàn tàu kéo, không dùng Ferrebot. Mấy năm trước dùng tàu chở từng toa xe qua sông Hồng, đầu máy không qua được, mỗi lần chỉ qua được một toa xe. Nay, nghiên cứu các phao lắp ghép liền nhau, và cho đầu máy lớn là Mikado 100 có sức kéo 1.000 tấn ở đường bằng kéo cả đoàn toa xe qua sông Hồng, hệt như qua cầu cứng Long Biên, nhưng tốc độ rất thấp, dưới 5km/giờ.



Tôi ở dưới hầm thường trực điều hành của Tổng cục Đường sắt 24/24, ăn tại chỗ. Nghe điện nơi bị đánh phá gọi về từ phía Nam, phía Bắc, là tôi điều vật tư, thiết bị gửi đến để cứu chữa. Vì vậy ở mỗi tuyến đường đều có các xí nghiệp sửa chữa đầu máy toa xe, tôi cho sản xuất các cấu kiện cầu đường. Việc này của xí nghiệp cơ khí cầu đường, nhưng chỉ có một xí nghiệp ở trung tâm Hà Nội, ngày thường sản xuất không kịp, chiến tranh làm sao có đủ để cấp cho các tuyến đầu.



Nếu giặc đánh cầu Song Hóa phía Bắc, tôi có nhà máy sửa chữa đầu máy Đồng Mỏ. Tôi lập kế hoạch sản xuất cấu kiện cầu đường phục vụ cho việc cứu chữa tại chỗ.



Năm 1972, mùa mưa, tháng 7 - 9, cầu Long Biên bị đánh sập, nước sông Hồng đầy, chảy xiết một chiều thì chúng tôi dùng ferrebot chở từng toa xe qua sông theo bến đã định. Nhưng mùa khô, nước xuống dần dần rồi mới đến điểm dừng cho nên bến Ferrebot phải chia thành 3 bến, bến cao dùng khi nước đầy, phải tính là bao nhiêu tháng, bến trung dùng khi nước xuống tới mức nước không dùng được bến cao, bến thấp dùng khi nước xuống thấp.



Năm đó nước sông Hồng diễn biến phức tạp, không lường trước được. Từ tháng 8-1972 đến tháng 10-1972, hằng đêm tôi cắm cây dưới sông Hồng theo dõi diễn biến của mặt nước khi vào mùa khô, nhờ đó mà tôi phát hiện nước rút rất nhanh. Trước ta xuống bến cao, rồi xây bến trung, sau cùng mới xây bến thấp, nay tôi tận dụng bến cao và xây bến thấp, không xây bến trung, tốn kém; kịp thời đảm bảo giao thông và vận chuyển.



Tôi cho phòng kỹ thuật nghiên cứu lắp cầu phao cho đầu máy lớn Mikado 100 chọn hai bến, hai bên bờ sông Hồng để ngày ngừng bắn (ngày N) lắp ngay trong vài giờ, tranh thủ kéo hàng tối đa, liên tục.



Tháng 12-1972, khi lệnh ngừng bắn bắt đầu thì cầu đường 5 tuyến đường sắt chạy thông suốt, có đủ đầu máy và toa xe cung cấp cho vận chuyển.



Trước ngày ngừng bắn, một buổi sáng tôi lên báo cáo với đồng chí Đỗ Mười, Phó thủ tướng thường trực về tình hình đảm bảo giao thông của ngành đường sắt. Đồng chí hỏi tôi:



- Đồng chí có hay biết gì chưa?



Tôi nhìn đồng chí, một lúc tôi đáp nho nhỏ:



- Thưa đồng chí, hôm qua tôi có lén nghe đài BBC - lúc đó cấm cán bộ cấp dưới không được nghe đài địch.



Đồng chí Đỗ Mười tươi cười nói:



- Tôi cho đồng chí nói, đồng chí đừng sợ.



Tôi liền nói tiếp:



- Mỹ sẽ ra lệnh ngừng bắn miền Bắc.



Đồng chí Đỗ Mười hỏi tiếp:



- Vậy đồng chí có chuẩn bị chưa? Đồng chí báo cáo cho Chính phủ, nếu sau ngày ngừng bắn, Mỹ đánh trở lại thì các cầu đường sắt đồng chí có đảm bảo giữ được không? Hãy trình bày cụ thể. Đồng chí được đề nghị Chính phủ cho biết trước bao nhiêu thời gian để tháo dỡ cầu (bảo vệ an toàn sau này lắp lại).

[sakuraluu]

Tôi đáp:



- Về cầu Phủ Lạng Thương (Bắc Giang), hiện nay tôi dùng cầu lắp bằng phao nổi, đêm tôi cho tàu dắt xà lan chở dầm cầu, dùng cần cẩu nổi lắp lên hai mỏ của nhịp cầu. Từ 4-5 giờ sáng tôi tháo dỡ cầu đem giấu nơi xa. Ban ngày máy bay địch thấy sông không có cầu nên không đánh.



Về cầu Đuống, dầm cầu được gia công và lắp dưới xà lan, vì mặt nước cầu Đuống mùa khô ít biến động, tôi cho xà lan chở dầm cầu ra lắp. Tảng sáng, như cầu Bắc Giang, tôi cho tháo bù lon đường rầy để xà lan chở dầm cầu đem giấu một nơi xa.



Cầu Phú Lý cũng vậy. Tôi xin đồng chí Phó Thủ tướng cho tôi biết trước 2 tiếng đồng hồ là tôi tháo dỡ xong.



Còn lại là cầu Lai Vu và cầu Phú Lương ở Hải Dương, hai cây cầu này, lần trước bị đánh phá, sau chúng tôi xây dựng cầu vĩnh cửu để lập lại giao thông, cho nên không đủ thời gian để tháo dỡ nhanh được.



Đồng chí Đỗ Mười bằng lòng đề nghị của tôi.



- Tôi đồng ý cho lệnh tháo dỡ các cầu trên (Bắc Giang, cầu Đuống, Phủ Lý) trước 4 giờ, cho đồng chí đủ thì giờ thực hiện lệnh của Chính phủ.



Ngày ngừng bắn đã đến, chúng tôi thực hiện theo kế hoạch.



Tối ngày 18-12-1972, Trung ương tổ chức mít tinh kỷ niệm 3 ngày lễ lớn: ngày Toàn quốc kháng chiến, ngày thành lập Mặt trận DTGP miền Nam Việt Nam, ngày thành lập Quân đội nhân dân Việt Nam. Theo kế hoạch, xe cơ quan đến nhà đưa tôi đi dự lễ. Không hiểu sao, khi xe đến đón thì tôi đổi ý. Tôi không đi dự lễ, lái xe đưa xe về cất. Gần 9 giờ đêm 18-12-1972, có lệnh của phòng không và không quân thông báo: đêm nay máy bay Mỹ đánh phá lại miền Bắc và đánh vào Hà Nội bằng B52.



May cho tôi! Tôi cấp tốc đạp xe đến Tổng cục Đường sắt, lấy xe hơi chạy thẳng qua cầu Long Biên đến Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Tôi triệu tập khẩn cấp Ban giám đốc nhà máy thông báo đêm nay, B52 sẽ ném bom nhà máy. Tôi ra lệnh từ giờ đến 12 giờ đêm phải tháo dỡ máy móc còn lại và sơ tán triệt để công nhân, gia đình họ, không một người nào được ở lại. Trở về Hà Nội, tôi vào hầm chỉ huy đường sắt.



Gần 2 giờ sáng, B52 rải thảm bom xuống Nhà máy xe lửa Gia Lâm. Người và tài sản đã sơ tán, chỉ có một anh công nhân đau nặng, không thể đi được nên anh ở lại nằm dưới cầu thang, bị bom chết.



Những ngày sau, B52 tiếp tục rải thảm khu Khâm Thiên. Bom trúng nhà dân mà không trúng Xí nghiệp đầu máy Hà Nội. Anh em công nhân ở nhà tập thể số 49 Khâm Thiên, bị hy sinh 12 người.



Ngày 31-12-1972, Mỹ tuyên bố ngừng ném bom miền Bắc. Hội nghị Paris họp lại. Đồng chí Đỗ Mười gọi tôi lên, lệnh đi khảo sát tình hình ga Yên Viên, lập kế hoạch khôi phục ga Yên Viên, ga lớn đầu mối phía Bắc. Đồng chí Đỗ Mười đi trực thăng, còn đồng chí Đinh Đức Thiện thay Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ đi với chúng tôi: Lê Minh Đức, Nguyễn Văn Chắt. Ga đầu mối bị đánh phá tan nát, đường ray bay đi, cong queo, toa xe văng tứ tung nằm ngổn ngang và chồng lên nhau như các con ngựa chồm.



Đồng chí Đỗ Mười giao cho tôi trong đêm lập phương án cứu chữa khôi phục ga Yên Viên với thời gian ngắn nhất. Nếu ga Yên Viên tắc thì hàng hóa, lương thực, vũ khí viện trợ về không vận chuyển được. Suốt đêm đó tôi cùng với Chắt lập phương án khôi phục ga Yên Viên. Hôm sau, đồng chí Đỗ Mười duyệt phương án. Tôi chỉ đạo thực hiện, đúng 10 ngày thì xong ga Yên Viên. Rồi tiếp tục song song khôi phục ga Giáp Bát phía Nam ga Hàng Cỏ. Đây là ga lập đoàn tàu vận chuyển vào Nam: Hà Nội - Nam Định, Ninh Bình - Thanh Hóa - Vinh.



Trong việc khôi phục ga Yên Viên, khó nhất là gỡ các toa xe chồng lên như 2 con ngựa chồm. Thiếu cần cẩu, nếu tháo toa xe này thì toa kia ập xuống, rất nguy hiểm, làm sao tháo gỡ từng toa xe mà được an toàn? Trong Hiệp định với Trung Quốc, cho phép toa xe Trung Quốc khổ đường 1,435m được đọng lại trong đất Việt Nam là 500 xe/ngày. Nhưng ta không có đủ cần cẩu để cẩu hàng trong toa xe Trung Quốc. Thùng cao, toa lớn, xếp dỡ bằng tay thì chậm mà toa xe Trung Quốc đang đọng lại trên đất Việt Nam gần 1.500 chiếc. Ta vi phạm Hiệp định. Trung Quốc đồng ý nhận các xác toa xe bị Mỹ bắn phá, ném bom, nhưng không nhận các toa xe có dấu vết hàn cắt. Khó quá! Toa xe chồng lên nhau, toa xe bị đánh văng ra ruộng phải dùng đèn hàn cắt từng mảnh mới chở được. Nếu ta dùng đèn cắt ra từng mảnh thì Trung Quốc cho rằng không phải toa xe Trung quốc bị bom đạn, không nhận! Tiến độ tháo dỡ rất chậm, kể cả các toa xe văng ra ruộng cũng phải kéo luôn một lúc, nếu để lại thì sau này không có cách đưa các toa xe đó ra ngoài ga Yên Viên, khi các đường trong ga đã phục hồi tốt cho việc sử dụng chạy tàu.



Nhưng việc cứu chữa, lập lại các đường trong ga Yên Viên được thực hiện đúng theo kế hoạch và thời gian đã định.



Cán bộ công nhân ngành đường sắt hết sức dũng cảm. Họ sẵn sàng lao ra các điểm bị đánh phá để khôi phục đường, lập lại giao thông, bất chấp đạn bom để hoàn thành nhiệm vụ.



Mỹ ném- bom đánh phá cầu Thượng Lý- Hải Phòng, cửa ngõ của TP. Hải Phòng nối liền với đường 5. Máy bay địch từ ngoài biển vào nhanh lắm, không báo động kịp. Trong lúc đó đồng chí Nguyễn Lưu, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải, ngồi trên một quả bom chưa nổ, ra lệnh cho mọi người cứu chữa, lập lại giao thông. Anh em công nhân rất sợ, nhưng phải làm theo lệnh, cho rằng nếu bom nổ thì ông chết một mình, còn phần đông anh em chúng tôi có vợ con.



Mỹ ném bom ở cầu và ga Ninh Bình. Người chỉ huy chưa đến kịp, anh em vừa tập họp lại. Anh Nguyễn Lưu hỏi chức vụ của những người có mặt, rồi chọn một người ra chỉ huy. Trong lúc đó, Trần Văn Điều là phó giám đốc phụ trách khâu lái tàu của Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, đang chỉ huy cứu chữa đầu máy xe lửa, thì anh Lưu chỉ định Điều là phó giám đốc trực tiếp chỉ huy cứu chữa cầu đường khu vực ga Ninh Bình. Điều sợ quá! Đồng chí Lưu ra lệnh mà không chấp hành thì bị cách chức, kỷ luật. Cứu chữa cầu đường phải biết kỹ thuật của cầu đường, cứu chữa tạm thời trong chiến tranh, quy trình, hạn độ quy tắc phải nắm chắc mới làm được; trong khi Điều là người chỉ huy lái tàu!



Sau lần đó, nơi nào bị đánh phá mà có mặt Nguyễn Lưu thì anh em cấp dưới đều trốn hết, không dám ra mặt ở hiện trường. Vì nếu gặp đồng chí Lưu, anh cử làm chỉ huy cứu chữa, nếu không hiểu biết ngành nghề đó, là toi! Cấp trên không ai hay. Điều báo cáo với tôi là giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội, Điều là phó giám đốc.



Việc cứu chữa đường sắt bị đánh phá có sự phân công đúng ngành nghề, ở nơi đó có người biết nhiệm vụ, biết cách cứu chữa nhanh nhất. Họ không chỉ huy bao quát được, phải có một người chỉ huy cao nhất là Tổng cục Đường sắt. Tổng cục trưởng, các Tổng cục phó, hoặc Cục trưởng cầu đường, được ủy quyền, mới có tầm nhìn và ra lệnh điều động vật tư theo phương án cứu chữa, phối hợp tiến độ cứu chữa. Vì vậy, anh Lưu cử cấp dưới của các ngành khác, không đủ năng lực, trình độ chuyên môn đa ngành để chỉ huy, nên họ lẩn tránh hết, công việc cứu chữa bị trở ngại, chậm chạp. Họ không sợ chết, mà họ sợ không biết đâu mà điều hành.



Trong cuộc chiến tranh năm 1972, tôi thường trực của Tổng cục Đường sắt, vừa lo cứu chữa cầu đường của 5 tuyến, vừa lo quản lý kinh tế của ngành. Nơi nào bị đánh phá, cứu chữa xong, tôi cho quyết toán công trình. Tôi chuẩn bị khôi phục đường sắt sau khi ngừng bắn ở miền Bắc, như chuẩn bị khôi phục cầu Hàm Rồng. Làm mới cầu Hàm Rồng sau chiến tranh chống Pháp phải mất mấy năm, ngay sau chống Mỹ, tôi chuẩn bị đầy đủ, chỉ còn liên hệ với Tỉnh ủy và UBND tỉnh Thanh Hóa để hỗ trợ về tinh thần và vật chất (như nước dừa, thức ăn…). Đoạn đường sắt qua cầu Hàm Rồng thi công với khổ rộng 1,435m trong thời gian chỉ 55 ngày đã hoàn thành.



Cuối tháng 01-1973, sau hiệp định Paris, đồng chí Hồng Xích Tâm trở về vị trí Thứ trưởng Bộ Giao thông. Hồng Xích Tâm và Hà Đăng Ấn, hai anh nói rất thương tôi gánh chịu công việc rất nặng nề. Anh Tâm phía Bắc, anh Ấn phía Nam, chỉ có làm một việc: hễ giặc đánh thì ra chỉ huy cứu chữa, xong rồi thì vào hầm trú ẩn nghỉ ngơi, không có việc gì để làm. Riêng đồng chí Đức, vừa thay Tổng cục trưởng, vừa lo ngành mình, vừa cứu chữa 5 tuyến đường, vừa quản lý kinh tế, quản lý hành chánh của ngành đường sắt. Công trình nào cứu chữa xong là có quyết toán, có công trình bị đánh phá liên tục nhiều lần, quyết toán được hết, không bỏ sót.



Năm 1973, tôi tập trung chỉ đạo lập ra các phương án:



1. Xây lại các nhà máy đầu máy, nhà máy toa xe bị đánh phá: Nhà máy xe lửa Gia Lâm; Xí nghiệp sửa chữa đầu máy Diésel Thanh Hóa; Nhà máy toa xe Hải Phòng



2. Lập phương án sửa chữa các đầu máy xe lửa bị đánh phá hư hỏng nặng, trong chiến tranh có nhiều đầu máy chạy quá quy định nên hư nặng. Lập phương án sửa chữa toa xe cũng như đầu máy, toa xe bị đánh phá hư nặng. Nhiều toa xe chạy quá cây số quy định.



Sau chiến tranh phá hoại của Mỹ, các tỉnh, thành, nhà máy của các Bộ yêu cầu sự chuyên chở của ngành đường sắt ngoài hàng hóa, còn phải chở nhiều đá, vật tư. Vì vậy mà công việc của tôi trong hòa bình còn nặng hơn trong chiến tranh.



(còn tiếp)



Nguồn: Cuộc đời người thợ. Tự truyện của Anh hùng Lao động Lê Minh Đức. NXB Văn học sắp phát hành.

[sakuraluu]

Cuối năm 1973, Đại hội Công đoàn toàn quốc lần thứ 3, tôi được bầu vào Ban chấp hành, phân công tôi trong Đoàn chủ tịch Tổng công đoàn Việt Nam. Tôi vẫn là Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt.



Tháng 7-1974, Trung ương cử tôi làm trưởng đoàn đưa đoàn cán bộ lão thành, chiến sĩ cách mạng từ năm 1930 đi nghỉ mát tại Liên Xô. Khi về đến Hà Nội, 12 giờ trưa, tôi về đến nhà thì Đại hội công đoàn ngành Giao thông vận tải cho xe đón tôi lên đại hội nhận nhiệm vụ mới là Chủ tịch công đoàn ngành giao thông vận tải.



Tôi chưa biết gì cả, nhưng với ý thức tổ chức kỷ luật, tôi tin tưởng các đồng chí lãnh đạo cấp trên và Trung ương đã sắp xếp bố trí cán bộ. Tôi đến đại hội dự bế mạc. Trước Đại hội, tôi nhận nhiệm vụ và hứa cùng Ban chấp hành mới hoàn thành nhiệm vụ.



Sau đó tôi lên làm việc với Ban công nghiệp Trung ương, về hoạt động của công đoàn ngành giao thông vận tải. Đồng chí Nguyễn Hữu Mai, ủy viên Trung ương Đảng, Trưởng ban công nghiệp Trung ương hỏi tôi:



- Ai cho đồng chí sang làm công tác công đoàn?



Tôi biết gì mà trả lời! Đồng chí Mai cho tôi đọc biên bản cuộc họp Ban công nghiệp TƯ, không tán thành tôi về làm công tác công đoàn. Ban công nghiệp Trung ương cần dùng tôi là một công nhân cơ khí, một lãnh đạo ngành công nghiệp đường sắt. Ở vị trí đó, đồng chí sẽ giúp Trung ương những ý kiến thực tiễn trong công tác kỹ thuật công nghiệp.



Tổng cục trưởng Hà Đăng Ấn đã quá tuổi về hưu. Anh không tán thành tôi về làm công tác công đoàn. Nhưng vì công đoàn ngành giao thông bị hụt hẫng cán bộ, nên anh Ấn giao hẹn với Ban Tổ chức Trung ương, cho mượn tôi sang công tác hai năm để củng cố công đoàn ngành, sau đó trả tôi về Tổng cục đường sắt để thay anh Ấn.



Mãi sau này, tôi hiểu nguyên nhân của việc điều tôi về công tác công đoàn.



Năm 1962, tại Đại hội Công đoàn toàn quốc lần thứ hai, đồng chí Hoàng Quốc Việt, Ủy viên Trung ương Đảng, Chủ tịch Tổng công đoàn Việt Nam đề xuất tôi về làm công tác công đoàn. Ban chấp hành Tổng công đoàn cử tôi là đại biểu chính thức dự đại hội. Lúc đó tôi làm giám đốc Xí nghiệp sửa chữa đầu máy xe lửa. Khi tôi đến dự đại hội, đồng chí Hoàng Quốc Việt nói tôi phải chờ ý kiến của Ban tổ chức Trung ương. Sau một ngày đại hội làm việc thì đồng chí Hoàng Quốc Việt gặp tôi thông báo:



- Trung ương đồng ý để đồng chí Đức làm công tác chuyên môn, chính quyền. Vậy nên đồng chí không ứng cử vào Ban chấp hành Tổng công đoàn mới! Đồng chí dự Đại hội đến khi bế mạc.



Năm 1973, sau khi Mỹ chấm dứt ném bom miền Bắc, ký Hiệp định Paris. Đồng chí Hồ Sỹ Ngợi là Chủ tịch công đoàn ngành giao thông vận tải, Ủy viên Ban thường vụ đảng ủy Bộ Giao thông, đề xuất với Đảng ủy giao thông Trung ương và Ban tổ chức Trung ương cử tôi vào Ban chấp hành Tổng công đoàn. Lúc đó, họ đưa tôi ứng cử vào Ban chấp hành Tổng công đoàn Việt Nam tại Đại hội công đoàn lần thứ 3, tôi trúng cử. Nhưng đến năm 1974, Đại hội công đoàn ngành giao thông vận tải như đã nói ở trên thì Ngợi đề cử tôi vào Ban chấp hành công đoàn ngành giao thông. Ngợi tính toán: Anh ta thôi giữ chức Chủ tịch công đoàn ngành, đang là Thường vụ đảng ủy giao thông, Bí thư đảng ủy Tổng cục Đường sắt. Đồng chí Hà Đăng Ấn đã đến tuổi về hưu, vậy thì Bí thư Đảng ủy sẽ làm Tổng cục trưởng! Đó là ý đồ của Hồ Sỹ Ngợi. Anh ta không biết gì về chuyên môn, khoa học kỹ thuật đường sắt. Vì thế, Ngợi ráo riết tìm cách đẩy tôi về công tác công đoàn chuyên trách.



Tôi làm Chủ tịch công đoàn ngành Giao thông giữa năm 1974, nhưng không chuyên trách được. Tổng cục Đường sắt chưa có người thay để tôi bàn giao công tác. Trong lúc này, đầu máy toa xe, cơ khí quá thiếu, quá yếu. Tôi đang tiếp tục khôi phục, sửa chữa làm mới các đầu máy toa xe để đáp ứng với yêu cầu vận chuyển lúc bấy giờ. Tôi làm Chủ tịch công đoàn ngành giao thông, bán chuyên trách, vừa làm nhiệm vụ Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt.



Đầu năm 1975, tôi đuối sức, nhận thấy mình có lỗi với cách mạng. Nhận hai trọng trách mà không hoàn thành, rất khó xử.



Khi họp với Bộ Giao thông vận tải thì tôi ở vị trí nào? Cấp công đoàn, tôi thay mặt giai cấp công nhân lao động của ngành, bàn bạc với Bộ trưởng Bộ giao thông. Còn về chuyên môn, tôi là Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt, ngành chuyên môn dưới sự lãnh đạo và chỉ đạo của Bộ trưởng, cấp dưới của Bộ trưởng.



Đây là việc bố trí cán bộ với ý đồ không trong sáng, vừa làm hại tổ chức, vừa làm cho cán bộ hư hỏng vì thiếu năng lực, không hoàn thành nhiệm vụ. Cho nên, tôi đề nghị với Ban tổ chức Trung ương, cho tôi làm một việc, không thể gánh vác một lúc hai việc.



Tháng 2-1975, Ban tổ chức Trung ương, qua đồng chí Bộ trưởng Bộ Giao thông, quyết định tôi thôi giữ chức vụ Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt. Tôi bàn giao công tác cho đồng chí Tổng cục trưởng Hà Đăng Ấn.



Tôi nhận nhiệm vụ Chủ tịch công đoàn ngành giao thông được 2 tháng. Trong 2 tháng đó, tôi tìm hiểu tình hình tổ chức công đoàn ngành giao thông, các ban, ngành và cán bộ, để nắm bắt mà củng cố và lãnh đạo.



Chiến trường ở miền Nam chiến thắng dồn dập! Ta đã giải phóng Huế, còn Sài Gòn thì quân ta đang áp sát Xuân Lộc. Trung ương lập đoàn cán bộ kỹ thuật đi chuẩn bị tiếp quản Sài Gòn. Đồng chí Hà Đăng Ấn đề xuất với Ban Bí thư Trung ương:



- Đề nghị cử Lê Minh Đức thay mặt Tổng cục Đường sắt vào Nam tiếp quản ngành đường sắt. Đồng chí Đức là người Nam Bộ. Chín năm chống Pháp, đồng chí hoạt động quân giới Nam Bộ, đồng chí đã được thử thách trong năm 1972, thay mặt Tổng cục, đồng chí điều hành ngành đường sắt sản xuất và chiến đấu. Đồng chí Đức có năng lực thay mặt Tổng cục Đường sắt mà tiếp quản và điều hành ngành đường sắt miền Nam.

[sakuraluu]

TRỞ LẠI QUÊ HƯƠNG



Trung ương quyết định tôi vô tiếp quản ngành đường sắt miền Nam. Quyết định tới đúng chiều ngày thứ bảy. Tôi triệu tập họp bất thường Ban thường vụ công đoàn ngành giao thông, bàn giao công tác chủ tịch lại cho đồng chí Lưu đang là phó chủ tịch. Sáng thứ hai, theo lệnh tập trung, tôi có mặt để học chủ trương chính sách khi giải phóng miền Nam, tiếp quản và nhận nhiệm vụ của ngành mình. Riêng tôi, Trung ương còn giao nhiệm vụ nhanh chóng nối liền đường sắt Bắc- Nam.



Ngày 29-3-1975, Đà Nẵng đã được giải phóng. Biên Hòa thì chưa. Đoàn cán bộ kỹ thuật đi tiếp quản Sài Gòn được máy bay xuống sân bay Đà Nẵng, rồi huy động xe hơi chở đoàn vô Sài Gòn. Ngày đi, đến nửa đêm nghỉ, để kịp vào Sài Gòn.



Đêm 30-4, chúng tôi tới Biên Hòa. Sáng 01-5, chưa được phép vào Sài Gòn, phải chờ. Ngày 02-5-1975, tôi có mặt tại thành phố Sài Gòn sau hơn ba mươi lăm năm xa cách. Biết bao cảm xúc dâng trào trong tôi. Tiếp quản ngành đường sắt miền Nam có tôi là Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt, đồng chí Nguyễn Văn Hoại là Cục trưởng cục đầu máy toa xe, đồng chí Lê Văn Thành là Trưởng phòng Cục vận chuyển và các bộ phận khác.



Ông Nguyễn Văn Chiểu là Giám đốc ngành đường sắt miền Nam tại Sài Gòn bàn giao toàn bộ hồ sơ kỹ thuật, tổ chức của đường sắt miền Nam. Sau đó, theo lệnh của Chính phủ Cộng hòa miền Nam Việt Nam, những người có chức vụ trong ngành từ chánh, phó chánh sự vụ đều phải đi tập trung cải tạo.



Tôi rất thiếu cán bộ, nên cần đến cán bộ cũ của họ. Tôi tranh thủ bàn với ông Chiểu khôi phục nhịp cầu Bình Lợi bị đánh sập khi giải phóng Sài Gòn. Ông Chiểu là giám đốc, và là kỹ sư cầu đường.



Tôi đề xuất lao dầm cầu: dùng xà lan làm phao nổi, gia công cầu trên xà lan và lợi dụng thủy triều của sông Sài Gòn mà lao lắp dầm cầu khi nước gần đứng ròng (nước đã lớn đầy sông). Lợi dụng nước cao, neo xà lan, đặt dầm cầu đúng vị trí, khi nước ròng rút xuống thấp dần thì dầm cầu đã nằm gọn trên đầu của hai mố cầu. Ông Chiểu tán thành. Sau đó, 12 người có chức vụ trong chế độ cũ đi cải tạo.



Tôi cho khảo sát, tìm dầm cầu, xà lan, cano, neo, cho thợ lặn thăm dò lòng sông và hai trụ cầu hai bên. Sau đó tiến hành gia công theo bản vẽ kỹ thuật, và chuẩn bị lao dầm. Lúc mới tiếp quản Sài Gòn thì các ngành kinh tế, kỹ thuật chưa có chủ trương nên ta chỉ tiếp quản ngành, quản lý máy móc thiết bị. Riêng tôi, một mặt làm theo chỉ thị của Trung ương, một mặt phải khôi phục cầu Bình Lợi, lập đoàn tàu chở khách Sài Gòn - Biên Hòa, để có doanh thu trả lương cho công nhân viên chức; mua phụ tùng đầu máy Diesel- đường sắt miền Nam chạy bằng đầu máy Diesel- và các phụ tùng khác để chuẩn bị đóng toa xe mới.



Nhờ vậy, ngành đường sắt miền Nam hoạt động rất sớm. Cầu Bình Lợi làm xong trong tháng 7-1975.



Tôi sưu tập các tài liệu của ngành đường sắt từ Sài Gòn đến vĩ tuyến 17. Rất may là có tài liệu khảo sát của Nhật cách đó 4 năm, nhờ đó mà tôi tổng hợp tình hình tuyến đường sắt từ Sài Gòn đến vĩ tuyến 17. Cuối tháng 5, tôi quá giang máy bay quân sự ra Tổng cục đường sắt Hà Nội báo cáo tình hình với Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Tôi đề nghị Bộ trưởng giao cho tôi làm phương án khôi phục cầu đường, nhà ga, tổ chức chạy tàu, để báo cáo với Tổng cục Đường sắt, với Bộ Giao thông vận tải và Chính phủ.



Khi tiếp quản ngành giao thông công chánh miền Nam, Trung ương cục miền Nam và Chính phủ Cộng hòa miền Nam Việt Nam cử đồng chí Nguyễn Tường Lân, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam làm Tổng cục trưởng Tổng cục Giao thông vận tải miền Nam. Đồng chí Lê Văn Kỳ Cục trưởng Cục Đường biển nhận nhiệm vụ Tổng cục phó Tổng cục Giao thông Vận Tải miền Nam, phụ trách cảng biển, tàu. Đồng chí Lê Minh Đức làm Tổng cục phó Tổng cục Giao thông Vận tải miền Nam, kiêm Trưởng ban chỉ huy đường sắt miền Nam.



Tháng 8-1975, Thủ tướng Phạm Văn Đồng vào Nha Trang, gọi tôi cùng đồng chí Nguyễn Tường Lân ra báo cáo về tiến độ khôi phục đường sắt miền Nam.



Chúng tôi làm việc với Thủ tướng, với đồng chí Phan Trọng Tuệ, lúc đó là Phó thủ tướng kiêm Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam. Vì hai miền chưa thống nhất, còn hai chính phủ, nên hai đồng chí chưa công khai khi vào Nam để nắm tình hình và chỉ đạo công tác.



Trên đường vào Sài Gòn, xe đồng chí Phan Trọng Tuệ không đảm bảo chất lượng và an toàn, tôi đổi xe. Anh Tuệ đi xe của tôi, Peugest 404, còn tốt. Tôi đi xe của anh Tuệ, vào đến Sài Gòn thì đổi lại.



Trong lúc lao dầm cầu Bình Lợi, anh em công nhân hỏi tôi:



- Thưa ông, sao không thấy ông cúng tổ?



Tôi biết mình không nghĩ đến, lỡ rồi, nên nói với anh em:



- Khi làm xong cầu, sẽ lễ cúng tổ và khao thưởng anh em.



Khi đặt dầm cầu đúng trên mố cầu, anh em kê bằng tà vẹt, nhưng lại trúng cây tà vẹt mục. Dầm cầu sập một cái ụp, rung rinh cầu. Tôi hơi lo sợ, nhưng rồi không xảy tổn thất gì. Cầu làm xong trong tháng Bảy. Tôi cho đầu máy kéo không tải chạy thử, rồi nghiệm thu, cho tàu chạy.



Tôi tiến hành cho khảo sát các cây cầu và đường đến Dầu Giây, rồi đến Xuân Lộc, cách sài Gòn 70km. Tôi lên phương án khôi phục. Khi hoàn thành, tôi tổ chức lễ khánh thành mừng công và bồi dưỡng anh em trong ngành đường sắt. Cứ như vậy, tôi ra Nha Trang, song song với phía từ trong Sài Gòn ra, tôi cũng khảo sát cầu đường, tiến hành khôi phục từ Nha Trang vào. Đồng thời, tiến hành khảo sát từ Nha Trang ra Diêu Trì – Qui Nhơn thuộc tỉnh Bình Định.



(còn tiếp)

[sakuraluu]

Cuộc đời người thợ

Tôi về tiếp quản, lúc đầu chỉ có vài đồng chí. Tháng 7-1975, tôi cho xe hơi chở khách từ Sài Gòn ra Hà Nội, với bản danh sách cán bộ công nhân kỹ thuật, tài xế xe lửa miền Nam tập kết làm ở đường sắt. Tôi xin đồng chí Tổng cục trưởng Cục Đường sắt Hà Đăng Ấn cho những người ấy vô Nam. Lúc đó, việc khôi phục ngành Đường sắt miền Bắc còn rất gian nan. Đầu máy toa xe thiếu nghiêm trọng. Tôi đề nghị xin đợt đầu 25 cán bộ kỹ thuật và công nhân giỏi, thật là khó khăn. Vậy mà đồng chí Ấn sẵn sàng chi viện miền Nam. Tôi yêu cầu đồng chí nào là ký duyệt điều động vào miền Nam ngay. Nhờ đó mà tôi có một bộ khung cán bộ chủ chốt.



Tôi liên hệ với đồng chí Mười Bắc, Chủ tịch Khu 6, nhờ sự giúp đỡ. Đồng chí hết sức nhiệt tình giới thiệu tôi với Chủ tịch UBND các tỉnh Ninh Thuận, Bình Thuận, Khánh Hòa, Phú Yên, Bình Định, Quảng Ngãi, Lâm Đồng… giúp đỡ khôi phục đường sắt Sài Gòn tới Quy Nhơn 635 km, hơn 100 cầu lớn nhỏ. Tỉnh giúp tôi nhân lực làm đường, lương thực để công nhân ăn, lương hàng tháng.



Nhờ vậy mà tôi có một lực lượng công nhân hùng hậu, lao động hằng ngày trên suốt tuyến đường sắt. Kỹ thuật cầu đường, vật tư thì tôi cung cấp và chỉ đạo kỹ thuật. Đến gần cuối năm, có đợt mưa lớn kéo dài, làm trôi nền đường ở Mường Mán - Tháp Chàm. Phải làm đi làm lại, cuối cùng nối liền Sài Gòn tới Nha Trang. Đường sắt khôi phục đến đâu thì tôi cho chạy tàu chở khách đến đó. Nhờ thế, có nguồn thu trả lương công nhân, mua sắm vật tư, phụ tùng để sửa chữa và khôi phục các đầu máy xe lửa chạy Diesel, và các toa xe,. Tôi cho đóng 24 toa xe khách mới, với trang thiết bị tốt. Ở miền Bắc tôi cũng đóng toa xe khách, nhưng việc trang trí không đủ tiện nghi và tốt bằng ở đây! 24 toa xe đó lập thành hai đoàn tàu đi khánh thành khi đường sắt Bắc Nam thống nhất.



Tôi biết nếp làm việc bao cấp, việc xét duyệt thiết kế kỹ thuật đóng mới toa xe vô cùng nhiêu khê, trở ngại. Có bản vẽ thiết kế từ hồi trước 1975, tôi mạnh dạn cho đóng, để cuối năm 1976 làm lễ khánh thành, chào mừng Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ 4. Giữa năm 1976, Quốc hội hai miền thống nhất thành một Quốc hội chung cả nước, Chính phủ cũng thống nhất. Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam chấm dứt nhiệm vụ lịch sử; chỉ còn một bộ máy giải quyết chỉ tồn.



Khi Ban chỉ tồn soạn các giấy tờ, chứng từ thì phát hiện trong tủ bàn giấy của đồng chí Phạm Hùng còn bản đề nghị xét duyệt mức lương của tôi là 165đ, bằng các đồng chí Tổng cục phó của Chính phủ miền Nam. Nhưng vì hết nhiệm vụ, nên đồng chí Phạm Hùng chuyển đề nghị nâng lương tôi ra Bộ Giao thông Vận tải xem xét giải quyết. Khi quyết định bổ nhiệm tôi làm Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt năm 1971, thì lương khởi điểm của tôi là 145đ. Khi chuyển tôi làm Chủ tịch công đoàn ngành giao thông, đưa vào khung 150đ. 1975, khi tôi nhận Tổng cục phó Tổng cục Giao thông miền Nam thì Trung ương Cục xét theo khung lương Tổng cục phó 165đ. Đến năm 1976, sau khi thống nhất đất nước, ban tổ chức cán bộ miền Nam theo ý kiến của đồng chí Phạm Hùng đưa hồ sơ lương của tôi về Bộ Giao thông thì Bộ không đồng ý! Họ đưa vào khung lương Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt là 155đ.



Lúc đó đồng chí cán bộ của Ban tổ chức Trung ương an ủi tôi là đã có đề nghị với Ban tổ chức Thành ủy thành phố Hồ Chí Minh lưu ý nâng lương cho tôi, theo Trung ương Cục miền Nam đề nghị trước đây. Năm 1977, tôi được điều động về làm Phó chủ tịch Liên hiệp Công đoàn thành phố Hồ Chí Minh, rồi năm 1981, điều tôi về làm ủy viên Ủy ban kiểm tra Thành ủy, cũng chỉ với mức lương 155đ. Năm 1988, Thành ủy quyết định tôi nghỉ hưu, và chỉnh lại với mức lương 165đ.



Còn việc duyệt thiết kế đóng toa xe khách. Tôi lập thiết kế và gởi ra Bộ Giao thông từ giữa năm 1976, để đóng kịp 2 đoàn xe khách mới, chạy trong ngày lễ khánh thành. Nhưng đến tháng 10-1976 mà Bộ chưa duyệt! Trong lúc đó tôi giao cho Nhà máy xe lửa Dĩ An đóng gần xong 24 toa xe.



Một hôm, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ hỏi:



- Sao tới giờ này mà chưa nghe đồng chí trình thiết kế đóng toa xe mới lên Bộ để xét duyệt? Lúc đó tôi mới biết: Vụ kỹ thuật của Bộ Giao thông không chấp nhận bản thiết kế (vì tôi không phải là kỹ sư). Đồng chí Hoai là kỹ sư đầu máy toa xe, học tại chức, nên họ không tin tưởng và không báo cáo cho Bộ trưởng biết để xét duyệt! Tôi báo cáo với đồng chí Phan Trọng Tuệ, bản thiết kế đóng mới toa xe, nói của ta, chứ thực ra, đây là bản là thiết kế của kỹ sư Pháp mà ngành đường sắt Pháp đem qua sử dụng ở miền Nam. Trước khi cho copy, tôi yêu cầu các kỹ sư của miền Nam xem xét lại kỹ. Riêng bộ hãm xe thì chúng tôi thiết kế theo kiểu hãm ET6 ở miền Bắc, để thống nhất việc hãm đoàn tàu, bất kỳ đầu máy nào lắp vào đoàn xe là kéo được.



Lúc đó đồng chí Phan Trọng Tuệ không có ý kiến gì, lẳng lặng ký duyệt và ra lệnh cho tôi ở miền Nam đóng gấp toa xe để phục vụ Lễ khánh thành. Tôi báo cáo với đồng chí Tuệ là chúng tôi đã đóng xong 24 toa xe mới, theo thiết kế đã duyệt!



Sau này có nhiều anh em hỏi tôi: Anh chỉ huy đường sắt miền Nam, mà sao ngày làm Lễ khánh thành đường sắt thống nhất, không thấy anh có mặt trong ống kính? Tôi cười và nói lúc đó tôi trốn các nhà báo, các nhà quay phim, nên hình ảnh tôi không vào ống kính. Trong ngày hội lớn, có mặt nhiều vị lãnh đạo, các nhà quay phim cũng không biết tôi!



Năm 1981, khi chuyển tôi làm kiểm tra Đảng của Thành ủy TP. Hồ Chí Minh, tôi có đến gặp anh Phan Trọng Tuệ, nhờ anh nói với Thành ủy cho tôi nghỉ. Tôi 59 tuổi rồi, điều tôi làm một công tác không đúng sở trường của tôi, tôi lại phải làm là khó khăn lớn! Tôi trưởng thành từ một công nhân, ít nói, không có khiếu nói, làm công tác công đoàn đã là khó, bây giờ qua chuyên trách kiểm tra Đảng còn mới hơn công tác công đoàn. Anh Tuệ bảo:



- Bây giờ cậu là người của Thành ủy rồi!



Anh Tuệ không can thiệp. Từ đó đến khi anh qua đời, tôi không được gặp lại lần nào. Anh thật tử tế với tôi!



VỚI CỤ HỒ



Lần đầu tiên tôi được gặp Bác Hồ tại Đại hội Anh hùng và Chiến sỹ thi đua lần thứ 2, ngày 7 và 8-7-1958. Đến trao quà, Bác Hồ gọi tôi lên và trao cho tôi một hộp đựng 27 cây bút hiệu Anh hùng (Hero) của Trung Quốc. Bấy giờ bút Anh hùng Trung Quốc là quý lắm, là tốt nhất! Miền Bắc không làm được bút tốt. Bác viết báo, có tiền thù lao Bác dành mua bút. Bác nói:



- Chú Đức cầm 27 cây bút này của Bác, trao lại cho 27 chú Anh hùng (lúc đó là Anh hùng Lao động và Anh hùng Quân đội).



Tôi bị bất ngờ, vừa mừng vừa run vì lần đầu được gặp Bác. Về sau này tôi mới hiểu: mình là một công nhân miền Nam tập kết đầu tiên được phong tặng danh hiệu Anh hùng, nên Bác rất quan tâm. Đó là một vinh dự lớn đối với tôi và đối với công nhân lao động miền Nam.



Về sau, tôi được gặp Bác rất nhiều lần, nhất là từ năm 1960 đến 1969, tới lúc Bác mất, vì tôi là Đại biểu Quốc hội của Hà Nội hai khóa liền. Bác Hồ cùng sinh hoạt trong Đoàn Đại biểu Quốc hội Hà Nội. Mỗi lần lễ lớn như Quốc khánh 2-9, ngày 1-5, tôi thường được cử lên lễ đài, luôn có Bác Hồ dự. Mỗi kỳ họp Quốc hội, tôi được cử vào Đoàn Chủ tịch có Bác dự. Từ năm 1963, tôi đau thần kinh, ngồi ghế Chủ tịch đoàn, bị đèn pha chiếu nóng, không chịu nổi. Tôi xin Ban Thường vụ Quốc hội cho tôi ngồi dưới hội trường theo đoàn.



Một năm họp Quốc hội hai lần. Họp xong, Bác Hồ tổ chức mừng thắng lợi của kỳ họp tại Phủ Chủ tịch. Bác cho Đại biểu ăn bánh kẹo uống nước. Bác bảo các cô chú ăn hết đi, Bác có phần quà riêng gửi mỗi Đại biểu một gói đem về cho các cháu. Bác rất yêu thương, quan tâm các cháu thiếu niên, nhi đồng.



Năm 1964, tháng cuối của nhiệm kỳ Đại biểu Quốc hội, các đoàn đại biểu từng địa phương đều họp lại rút kinh nghiệm và kiểm điểm người đại biểu Quốc hội đã làm được gì cho cử tri, cho dân. Lần đó tôi ở trong đoàn Quốc hội Hà Nội. Ban ngày làm việc, tối mới họp các đại biểu Quốc hội.



Trong đoàn tôi có Bác Hồ, đồng chí Hoàng Quốc Việt, đồng chí Trần Duy Hưng, Chủ tịch UBND TP. Hà Nội, mấy đồng chí đại biểu khác và tôi. Bác nêu: Hãy tự kiểm điểm mình đã làm gì cho dân ở nhiệm kỳ qua, trách nhiệm và tư cách đại biểu Quốc hội. Từ đó, mỗi đồng chí đều kiểm điểm nêu ra những việc đã làm được, và chưa làm được, công tác của mình ở ngành.



Bác ngồi dự rất nghiêm túc, từ 7 giờ tối đến 10 giờ 30, chưa xong. Bác vẫn tích cực cho ý kiến. Tôi lo lắng sức khỏe của Bác. Bác quá nhiều việc công việc của Nhà nước, việc đối ngoại, công cuộc đấu tranh thống nhất nước nhà… mà để Bác phải họp quá lâu, trên 3 tiếng đồng hồ. Tôi nhìn đồng chí Hoàng Quốc Việt, đồng chí Trần Duy Hưng, nhưng mọi người đều tôn trọng, không dám có ý kiến. Gần 11 giờ, Bác cho kết thúc buổi họp. Ra về, lòng tôi rất mến thương Bác, tuổi già mà làm việc hết mình vì dân. Tôi học ở Bác không biết đến bao giờ cho hết.



Tôi còn nhớ mãi lần đầu tiên tôi trúng cử Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội, năm 1958, khóa 1, gồm có 100 người. Bác đến cuộc họp lần thứ 1. Bác nói:



- Chắc các chú còn bỡ ngỡ lắm, trong các chú còn nhiều người chưa biết làm đại biểu Hội đồng là làm những gì, nhưng các chú không sợ, như Bác đây, trước kia Bác chưa biết làm Chủ tịch nước bao giờ, vậy mà Bác vẫn làm, vừa học, vừa làm. Muốn làm được nhiệm vụ người đại biểu cho dân trước hết các chú phải hết sức siêng năng và gương mẫu trong lao động, phải khiêm tốn, luôn luôn học hỏi cái mới, sửa chữa những sai, khuyết điểm của mình, khắc phục và vượt qua mọi khó khăn để hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. Đó là một phần của nhiệm vụ đại biểu mà nhân dân giao cho. Các chú cần đi sâu đi sát với dân, hòa mình với dân, tìm hiểu đời sống của dân, cái gì dân cần, dân thiếu. Nghe dân nói, các chú suy nghĩ đề xuất ý kiến của mình, trung thực với ý kiến của dân mà đưa vào các kỳ họp của Hội đồng. Hội đồng xem xét bàn bạc và quyết định các chủ trương chính sách, báo cáo lại với dân. Các chú cùng với dân mà thực hiện các chủ trương đó. Đó là nhiệm vụ của người đại biểu của dân, các chú vừa học vừa làm và Bác cũng vậy.

[sakuraluu]

Tôi luôn nhớ lời dạy đó của Bác Hồ, và tôi luôn cố gắng hết sức mình làm việc, làm nhiệm vụ đại biểu Quốc hội. Tôi được ban Thường vụ Quốc hội đề cử trong các kỳ bầu cử Quốc hội từ năm 1960 đến năm 1981, 21 năm với các khóa 2, 3, 4, 5 và 6. Năm 1981 bầu lại nhiệm kỳ khóa 7, lúc đó tôi đã là đại biểu khóa 6 của tỉnh Cửu Long. UBND tỉnh Cửu Long đề xuất tôi ứng cử tiếp khóa 7. Tôi nghĩ mình đã gần 60 tuổi, mà công tác tại thành phố Hồ Chí Minh, không cho phép tôi sống và làm việc cho thành phố Hồ Chí Minh, lại đồng thời làm đại biểu đại diện cho nhân dân tỉnh Cửu Long. Mặc dù tỉnh gửi thư mời về, đánh điện, gửi công văn… tôi nhận được và tôi từ chối, không về ứng cử ở tỉnh Cửu Long nữa.



Trong nhiều năm, mỗi lần họp kỳ họp Quốc hội tôi đều có bài tham luận mặc dù là đại biểu của thành phố Hà Nội hay tỉnh Hải Hưng, nhưng tôi phản ảnh được những việc làm, đời sống của công nhân ngành đường sắt, những khó khăn của ngành đường sắt mà ngành đường sắt làm được và còn những việc không làm được, và đề xuất ý kiến để Quốc hội xem xét quyết định chủ trương lớn cho ngành.



Ngành đường sắt gặp khăn lớn nhất là sức kéo (đầu máy xe lửa), không năm nào có đủ đầu máy, toa xe hàng, toa xe khách theo kế hoạch. Luôn thiếu đầu máy, không có đầu máy dự phòng. Đầu máy kéo trên đường mà hư hỏng thì phải bỏ đoàn tàu vì không có đầu máy thay. Tôi phải đảm bảo luôn có đầu máy tốt để dự phòng, thì mới đảm bảo vận chuyển theo kế hoạch Nhà nước giao. Đó là kế hoạch thấp, theo năng lực và khả năng chuyên chở hàng hóa và hành khách của ngành đường sắt. Còn theo kế hoạch phát triển kinh tế quốc dân mà Nhà nước yêu cầu thì ngành đường sắt chưa đảm nhận được.



Trong lúc đó, so sánh về vận tải hàng hóa của ngành đường sắt, một đầu máy lớn nhất của ngành đường sắt là đầu máy Mikado 100, nếu kéo hàng trên đường bằng như Hà Nội – Hải Phòng thì mỗi một đoàn xe chở được 1.000 tấn, tính ra xe auto tải của miền Bắc bình quân 4 tấn, thì phải có 250 xe hơi 4 tấn mới chở hết 1.000 tấn của đường sắt. Xe hơi cũng rất thiếu! Vì vậy, phải giải quyết sức kéo của đường sắt, một đầu máy xe lửa kéo 1.000 tấn = 250 xe ô tô, vậy thì phải quyết tâm sửa chữa đầu máy xe lửa.



Trung ương, Quốc hội, Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải đều kỳ vọng vào năng lực của ngành đường sắt. Hàng ngày, tôi được trực tiếp chiến đấu ở mặt trận này, tuy rất khó khăn nhưng cũng rất vinh dự được đóng góp công sức của mình cho ngành đường sắt.



Sau kỳ họp Quốc hội thì các đoàn đại biểu về địa phương báo kết quả, thông báo các vấn đề lớn của đất nước. Bác rất nghiêm túc, lần nào Bác cũng dành thì giờ nói chuyện và phát biểu với cử tri. Phân công mỗi đồng chí đại biểu một việc. Tôi báo cáo xong, đến lượt một đồng chí đại tá, nói gần 45 phút, Bác vẫn ngồi nghe cho tới cuối. Bác kết thúc buổi báo cáo trước dân.



Lần sau, đoàn đại biểu Quốc hội của Hà Nội về báo cáo. Tôi đến sớm, Bác đến, ở phòng khách. Bác liền hỏi tôi:



- Chú Đức chuẩn bị chưa?



- Thưa Bác, cháu chuẩn bị rồi ạ!- Tôi thò tay vào túi để lấy bản báo cáo.



Bác hỏi tiếp:



- Chú nói mấy phút?



- Thưa, nhanh thì độ 5 phút, còn nếu cháu đọc chậm là 6 phút.



Bác nói:



- Vậy là tốt. Chú có nhớ lần trước đồng chí đại tá báo cáo không? Ta là đại biểu, có trách nhiệm báo cáo với dân những việc làm của Quốc hội trong những kỳ họp, nhưng phải kính trọng dân, khiêm tốn báo với dân, phải chuẩn bị sẵn, ngắn gọn, đó là trọng dân, không thể bắt dân phải ngồi nghe tràng giang đại hải, vô tích sự!



Ngày xưa tôi rất lúng túng khi chủ trì các hội nghị lớn. Nhờ gần Bác, gần các anh Bộ Chính trị, Chính phủ, tôi giỏi lên! Bác thường là ghi chữ Nho trước khi phát biểu. Bác không nhìn trong giấy, nhưng Bác chuẩn bị đàng hoàng. Bác thương dân, nói phải có nội dung, trong thời gian cho phép.



Một lần khác, đoàn đại biểu Quốc hội về báo cáo với cử tri. Tôi luôn đi sớm 15 phút. Bác cũng vào sớm. Bác vào phòng khách. Tôi đứng dậy chào Bác, cùng lúc đó anh Tư, Chánh văn phòng của UBND thành phố Hà Nội vào, anh Tư ăn mặc rất chỉnh tề, thắt cravate.



Bác liền hỏi tôi: - Chú Đức có biết đồng chí đó không? Tôi trả lời: - Dạ thưa Bác đó là anh Tư. Bác cười rồi Bác lấy tay ra dấu cái lạ nơi cổ anh Tư. Bác bảo: - Ta ăn mặc tươm tất và lịch sự là để tiếp khách nước ngoài, giữ thể diện của người dân Việt Nam. Nước ta còn nghèo, dân ta còn cực lắm, cái ăn, cái mặc quá thiếu thốn, cán bộ nhân viên còn kham khổ, cho nên cán bộ ăn mặc sạch sẽ, gọn gàng mà làm việc lúc trình bày trước dân. Như vậy, ta dễ gần dân, dân cũng gần gũi ta được.



Sau hội nghị thi đua buổi sáng, đến giờ ăn cơm trưa, Bác đến từng bàn xem đại biểu có ăn được hay không, hỏi ăn ngon miệng không. Nhiều đồng chí trả lời: Thưa Bác ăn ngon ạ. Lúc đó có một chén cơm ăn còn bỏ lại nhiều hạt cơm. Bác nói: Bỏ lại nhiều cơm đó là lãng phí của dân, nông dân cực nhọc lắm mới làm ra được hạt cơm, ta phải quý trọng.



Bác cho gọi tôi lên Phủ Chủ tịch gặp Bác cùng đón tiếp anh hùng vũ trụ Liên Xô Titop.



Các lần Đại hội Chiến sỹ thi đua, tôi đều được cho quà: vải ka ki đủ may một bộ và vải trắng popeline để may áo sơ mi dài tay. Tôi thấy mấy ông bạn già cùng làm thợ sửa chữa đầu máy xe lửa nghèo quá, như ông Trại thợ sửa chữa bơm nước, ông Liệt thợ nguội… nên lãnh quà về tôi chia cho các ông bạn già, nghèo. Vì cùng làm thợ nên tôi gọi là bạn chứ lúc đó tôi mới 38 tuổi, còn các ông đó tuổi gần 60, khi làm việc tôi gọi theo miền Bắc là bác Trại, bác Liệt.



Khi Bác gọi lên thì tôi không có sơ mi đẹp. Tôi mượn Quang, trưởng phòng tài vụ nhà máy, chiếc áo trắng còn mới. Tôi đi xe đạp vào cửa sau của Phủ Chủ tịch, gặp bảo vệ, tôi nói Bác gọi lên. Tôi để xe đạp dựa hàng rào cạnh chòi gác của bảo vệ, vào phòng khách Chủ tịch phủ thì thấy bày một bàn tiệc.



Bác đến, chỉ chỗ cho mọi người ngồi. Bác rất quý trọng anh hùng Titop, Bác chỉ ghế ngồi kế Bác, Bác chỉ tôi ngồi đối diện với Titop, còn có hai đồng chí ủy viên bộ chính trị thì ngồi bên tôi. Bác mời mọi người ăn trưa. Tôi vì từ nhỏ tới lớn nghèo, chưa ăn tiệc bằng muỗng nĩa bao giờ. Bác nhìn thấy tôi lúng túng, mọi người đã trải khăn ăn trắng vào người. Bác rất tế nhị, Bác nhìn tôi và Bác nói rất nhỏ, vừa đủ để tôi nghe:



- Chú làm theo Bác!



Tôi làm theo từng động tác, xếp khăn xếp muỗng nĩa và cách ăn. Trong bữa ăn, Bác nói chuyện nhiều với Titop, bác nói bằng tiếng Nga.



Tại Hội nghị Công đoàn thế giới đoàn kết, ủng hộ Việt Nam kháng chiến chống Mỹ năm 1967; tôi được giao nhiệm vụ đọc tham luận và chào mừng các vị đại biểu đại diện các tổ chức công đoàn trên thế giới. Đêm trước ngày khai mạc hội nghị, Chủ tịch nước mở tiệc chiêu đãi khách và chào mừng họ đến dự hội nghị. Bác nói rất ngắn, chỉ ba đến năm phút. Dứt lời, Bác cầm ly rượu đi trực tiếp chào từng đoàn. Tiệc ngồi theo hình chữ nhật, tôi cũng được mời đến dự. Tài ngoại giao của Bác rất tuyệt. Bác đi đến đoàn nào thì đoàn đó đứng dậy, Bác nói chuyện trực tiếp với đoàn đó mà không qua phiên dịch. Đến đoàn Pháp, các đoàn châu Phi, Bác dùng tiếng Pháp. Đến đoàn Liên Xô, các đoàn các nước XHCN, Bác nói tiếng Nga. Đến đoàn Trung Quốc, Bác nói tiếng Trung Quốc và với đoàn khác như các nước Ả Rập, Bác cũng nói chuyện trực tiếp.



Vì có một số đoàn đến đây dự hội nghị không ủng hộ ta, ý đồ của họ là nói xấu ta trong cuộc chiến tranh cứu nước chống Mỹ xâm lược. Họ cho là “miền Bắc xâm lược miền Nam” theo luận điệu của Mỹ, họ sẽ phá hội nghị, không ra được nghị quyết. Sau bữa tiệc chiêu đãi, các đoàn đại biểu có tham luận soạn sẵn từ trước nói xấu Việt Nam thì đều sửa lại nội dung, và nhờ bộ máy phục vụ văn phòng hội nghị đánh máy lại, theo nội dung mới: ủng hộ Việt Nam!



Cuối cùng hội nghị nhất trí ra được bản nghị quyết rất tốt là Công đoàn thế giới bày tỏ lời đoàn kết ủng hộ cuộc chiến tranh vệ quốc, chống đế quốc xâm lược. Nhiều đoàn còn sợ Mỹ, không nêu đích danh chống Mỹ, vì nước họ ít nhiều gì đều lệ thuộc, hoặc bị Mỹ chi phối. Tôi rất cảm phục Bác, một vị lãnh tụ biết rất sâu ngôn ngữ, văn hóa của họ. Bác dùng lời nói của Bác cảm hóa họ, giúp cho hội nghị có một không khí đoàn kết vui vẻ, giảm bớt tâm lý sợ Mỹ, mà không dám ủng hộ Việt Nam. Đó là một thắng lợi ngoại giao.



(còn tiếp)

[sakuraluu]

Cuộc đời người thợ

Năm 1964, Bác và Bộ Chính trị biết là Mỹ chuẩn bị lực lượng không quân ném bom bắn phá miền Bắc, với ý đồ làm cho miền Bắc trở lại sống theo thời kỳ đồ đá; đánh phá tan nát miền Bắc, ngăn chặn sự chi viện của miền Bắc về mọi mặt cho miền Nam.



Tháng 3-1964, Bác triệu tập một cuộc hội nghị chính trị đặc biệt, thông báo cho toàn thể đồng bào Việt Nam và thế giới biết, phản đối Mỹ cho không quân đánh phá miền Bắc.



Trên Chủ tịch đoàn hội nghị, tôi được ngồi hàng ghế sau, bên trái của Bác Hồ, tôi được cử đọc bài tham luận nhiệt liệt hưởng ứng lời hiệu triệu của Bác Hồ, và thay mặt công nhân ngành đường sắt xin hứa khẩn trương làm xong cầu Hàm Rồng mới. Cầu cũ, trong chiến tranh chống Pháp ta đã đánh sập từ 1946; đến năm 1964, chưa khôi phục được. Địa chất lòng sông Mã rất phức tạp, với trình độ khoa học kỹ thuật lúc bấy giờ các kỹ sư cầu của Pháp không xây được trụ giữa mà xây dựng một dầm cầu dài liên tục không có trụ giữa, gá lên 2 mố trụ của hai hòn núi Ngọc hai bờ sông Mã. Đến khi xây dựng cầu Việt Trì, với trợ giúp kỹ thuật của các chuyên gia Trung Quốc, xây trụ giữa bằng giếng chìm hơi ép. Đó là kỹ thuật mới. Bài tham luận của tôi nói lên trình độ công nhân làm cầu Việt Nam đã lớn mạnh, nói lên tinh thần quyết tâm của ngành đường sắt là dù có khó khăn phức tạp, nhưng quyết tâm xây dựng xong cầu Hàm Rồng mới, hướng về miền Nam ruột thịt. Hưởng ứng lời hiệu triệu của Bác, ngành đường sắt sẽ hoàn thành cầu mới Hàm Rồng đúng ngày 19-5-1964, chào mừng sinh nhật Bác. Đúng ngày ấy, 19-5-1964, Thủ tướng Phạm Văn Đồng thay mặt Chính phủ cắt băng khánh thành. Tôi là giám đốc Xí nghiệp đầu máy xe lửa Hà Nội, được vinh dự chỉ đạo cho lái đoàn tàu chở Đại biểu, tiến qua tỉnh Thanh Hóa đi vào Nghệ An quê hương của Bác Hồ. Đây là vinh dự lớn cho tôi. Từ năm 1960 đến 1969, Bác mất, tôi được gặp Bác rất nhiều lần. Mỗi kỳ họp Quốc hội, mỗi lần sinh hoạt đoàn đại biểu Quốc hội của thành phố Hà Nội (hai nhiệm kỳ), Bác nhiều lần dự để kiểm điểm mỗi đại biểu đã làm được gì. Mỗi lần đến gặp Bác, tôi rất vui mừng, kính trọng Bác nhưng rất sợ sệt, không dám hỏi gì. Chỉ khi nào Bác hỏi thì mới trả lời, tính tôi tự ti và nhút nhát.



Năm 1969, Bác Hồ đau nặng. Tôi theo dõi năm đó, 1969, khi mực nước sông Hồng lên cao, đến tháng 8 càng lên cao, và Bác Hồ chống gậy ra xem xét mực nước, Bác lo lắng cho dân, vì nước dâng cao đe dọa an toàn cho các con đê. Rồi đêm mùng 3-9-1969, tôi đi họp đặc biệt để nghe thông báo về Bác Hồ đã mất, tôi rụng rời khóc nức nở, về đến nhà ngồi khóc, má tôi hỏi mà tôi nghẹn ngào không trả lời được. Vì vị Lãnh tụ kính yêu mà tôi quý mến, theo gương Bác làm cách mạng, bây giờ Bác mất, một lần nữa tôi bị hụt hẫng. Lễ tang Bác quàn tại hội trường Ba Đình, và tôi cũng được vinh dự túc trực bên linh cữu Bác, nước mắt chảy ròng ròng, mà không được khóc thành tiếng. Mỗi cán bộ lớn, anh hùng khác chỉ túc trực 1 lần, còn tôi được ưu tiên đứng hầu bên linh cữu bác được 2 lần (mỗi một lần chỉ có 10 phút thôi, nhưng phải đứng nghiêm như pho tượng, mắt không được chớp, người đi viếng khóc to lắm, mà mình không được khóc tuy là 10 phút nhưng rất căng thẳng).



VỚI THỦ TƯỚNG PHẠM VĂN ĐỒNG,
VÀ CÁC ANH LÃNH ĐẠO KHÁC



Thủ tướng Phạm Văn Đồng lớn tuổi hơn tôi nhiều, tôi gọi bằng anh thì không được, mà gọi bằng chú thì cũng không được, nên mỗi lần gặp thì tôi nói thưa đồng chí, còn viết thư thì tôi kêu bằng anh.



Có lần họp Quốc hội, Thủ tướng gặp tôi và hỏi:



- Nếu để đồng chí làm kỹ thuật, hay đề bạt làm cán bộ lãnh đạo, thì cái nào tốt hơn đối với đồng chí?



Tôi không dám trả lời ngay. Tôi nói theo nguyện vọng làm thợ thì tốt hơn là làm cán bộ lãnh đạo, thì sẽ bị phê không nhận sự phân công của Đảng. Thủ tướng nói tiếp:



- Tôi hỏi vậy là để sử dụng đúng cán bộ. Cứ nói thật ý nghĩ của mình.



Lúc đó tôi mới yên lòng và trình bày: Nếu để tôi làm thợ, tôi còn phát huy được năng lực sở trường, vì tôi là người thợ, và được Đảng, Nhà nước phong tặng Anh hùng Lao động. Nếu tiếp tục được làm thợ thì tôi yên tâm và phải làm tốt hơn nữa. Nếu đề bạt tôi làm cán bộ như hiện nay, tôi là Giám đốc một xí nghiệp lớn, gần 2.000 công nhân, sản xuất theo kiểu sản xuất nhỏ, thủ công như trong việc sửa chữa đầu máy xe lửa hiện nay, thì tôi gặp rất nhiều khó khăn: Một giám đốc xí nghiệp lớn phải giỏi về chính trị, giỏi về chuyên môn kỹ thuật của ngành mình, hiểu biết quản lý kinh tế, biết được các khâu chuyên môn của các phòng ban: kỹ thuật, tài vụ, lao động tiền lương, sử dụng và quản lý cán bộ cấp dưới, phải biết nghệ thuật lãnh đạo để điều khiển bộ máy của xí nghiệp. Vậy thì tôi phải học tập và hiểu biết các công việc của xí nghiệp, các bộ môn để lãnh đạo và chỉ đạo họ.



Nếu tôi làm được thì đó là hoàn thành nhiệm vụ được giao một cách miễn cưỡng trong sự cố gắng, vì vừa học vừa làm thì chưa có kinh nghiệm để phát huy sáng kiến, tạo ra động lực mới trong quản lý kinh tế. Đó là sự thật, tôi đã trải. Vì vậy, quần chúng và thiên hạ thấy tôi là một cán bộ bình thường như những cán bộ khác, không phải là người Anh hùng Lao động. Người agh hùng luôn luôn phát huy và phát triển cái mới. Tôi làm Giám đốc mới đề bạt, bài học chưa thuộc thì có đâu mà phát triển lên đỉnh cao.



Còn nếu tôi phấn đấu không nổi, không hoàn thành nhiệm vụ, hoặc quá nhiều yếu kém sai sót trong công tác lãnh đạo, giải quyết chuyên môn, quản lý kinh tế, thì tôi bị kỷ luật. Đảng và Nhà nước mất đi một người công nhân tốt. Vì vậy, cho tôi tiếp tục làm thợ cho đến khi nào già, sức yếu thì thôi. Trong thời gian tuổi còn trẻ, tôi còn cố gắng phát huy sáng kiến trong lao động.



Thủ tướng bật cười ha hả, nói:



- Tôi hiểu rồi!



Năm 1969, tôi làm Cục phó Cục Đầu máy toa xe Tổng cục Đường sắt, tôi phụ trách khâu đầu máy xe lửa và nhiên liệu là than và nước cho việc đốt lửa nồi hơi.



Trong khi đó thì ngành đường sắt hết than chạy tàu, chỉ còn đủ chạy 5 ngày nữa, ngành đường sắt phải ngừng hoạt động. Trong lúc đó, khu gang thép còn than dự trữ hơn 3 tháng, mà khu gang thép đang nhập về một tàu than hàng trăm tấn. Tôi liền sang khu gang thép xin vay tàu chở than đang nhập. Tổng cục Đường sắt xin nhập tàu khác về sẽ trả lại cho khu gang thép.



Giám đốc đồng ý cho mượn, nhưng phải xin ý kiến của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp. Bộ trưởng chấp thuận cho vay. Tôi đang chuẩn bị tàu cho sang mạn lấy than thì lệnh của đồng chí Thứ trưởng Bộ Công nghiệp bắt ngưng lại. Mỗi ngày tàu nước ngoài neo đậu quá hạn, phải chịu phạt một kg vàng.



Việc này động đến Chính phủ. Thủ tướng hỏi tại sao? Văn phòng Thủ tướng biết việc này nên trình với đồng chí Phạm Văn Đồng:



- Tàu dỡ than chậm là do đồng chí Lê Minh Đức bên Tổng cục Đường sắt.



Ông Đồng liền gọi tôi lên, hỏi sao tôi không rút than mà để tàu neo đậu. Tôi trả lời:



- Thưa đồng chí, ngành đường sắt hết than chạy tàu. Còn độ 4, 5 ngày nữa là công tác vận tải của ngành đường sắt phải ngừng hoạt động. Tôi sang Bộ công nghiệp mượn, Bộ trưởng cho, còn đồng chí Thứ trưởng không cho, nên tôi không lấy than được và tàu bị neo đậu chờ.



Thủ tướng bảo:



- Đồng chí về đi, việc này để tôi giải quyết! Đồng chí phải chuẩn bị xếp dỡ than ngay, càng nhanh càng tốt, không để tàu neo đậu bị phạt ngày càng nặng.



Chiều hôm đó, Văn phòng Chính phủ điện xuống ra lệnh cho ngành đường sắt: Sáng mai, chở than về Đường sắt.



Tôi rất cảm phục đồng chí Phạm Văn Đồng, giúp tôi hoàn thành tốt nhiệm vụ.



Năm 1977, sau khi tôi hoàn thành việc khôi phục đường sắt Bắc - Nam thì Bộ Giao thông vận tải quyết định tôi trở lại vị trí Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt. Trong lúc đó, Hồ Sĩ Ngợi, Bí thư đảng ủy Tổng cục không để tôi trở ra làm Tổng cục phó. Ngợi tìm cách giao tôi làm Chủ tịch công đoàn ngành giao thông vận tải. Tôi viết đơn gởi lên đồng chí Phạm Hùng, trình bày là tôi bây giờ sức yếu, sợ rét lắm, xin với Trung ương cho tôi công tác tại miền Nam.



Anh Võ Văn Kiệt thay mặt Thành ủy, xin tôi về làm Phó Chủ tịch Liên hiệp công đoàn thành phố Hồ Chí Minh với nhiệm vụ tổ chức xây dựng Liên hiệp Công đoàn thành phố. Cuối năm 1980, Đại hội Đảng bộ thành phố Hồ Chí Minh nhiệm kỳ 2, tôi thôi Thành ủy viên. Đầu năm 1981, Đại hội Công đoàn thành phố Hồ Chí Minh cũng không đề cử tôi vào Ban chấp hành Liên hiệp Công đoàn TP. nữa. Cách sử dụng cán bộ như thế làm tôi rất buồn. Tôi là phó chủ tịch, lãnh trách nhiệm tổ chức Đại hội từ ngày đầu đến Đại hội trù bị, rồi Đại hội chính thức. Ngày mai là bầu cử Ban chấp hành Liên Hiệp công đoàn mới, thì chiều hôm trước Ban tổ chức Đại hội và Ban chấp hành cũ họp lại phiên cuối cùng để duyệt danh sách ứng cử và đề cử. Họ rút tên tôi khỏi danh sách ứng cử, đề cử.



Lúc đó tôi 59 tuổi. Đáng lý ra, tôi già không nên ứng cử vào Ban chấp hành, để những anh chị em trẻ có tài năng ứng cử vào Ban chấp hành; còn tôi thì phải làm thủ tục nghỉ hưu trí. Nhưng không phải vậy! Công đoàn trả tôi về Ban tổ chức Thành ủy và Thành ủy quyết định bố trí tôi làm phó Ban thanh tra Nhà nước của thành phố, đồng thời bầu tôi làm ủy viên Ủy ban Kiểm tra Thành ủy.



Tôi gặp anh Phan Trọng Tuệ để giúp giải quyết việc bố trí công tác cho tôi. Anh nhìn tôi, thân mật:



- Bây giờ cậu là người do Thành ủy bố trí và sử dụng, tớ chịu!

[sakuraluu]

Tôi làm công tác công đoàn là không phải sở trường, vì thiếu cán bộ công đoàn nên bố trí tôi làm. Tôi vừa học, vừa làm công tác công đoàn chuyên trách, mới vừa thạo việc (từ năm 1977-1981) gần 5 năm, có được kinh nghiệm tích lũy, thì nay lại điều tôi làm hai công tác hoàn toàn mới mẻ.



- Là Phó ban Thanh tra Nhà nước của thành phố.



- Là ủy viên Ủy ban Kiểm tra Đảng của Thành ủy.



Việc này, tôi nghĩ: rất trái với đạo lý và công tác sử dụng cán bộ.



Về công tác thanh tra, là ngành chuyên môn, có nghiệp vụ riêng của nó. Tôi là người dốt mà chỉ huy, xem xét quyết định hướng dẫn công tác cho những đồng chí giỏi về nghiệp vụ dưới quyền, là không thể chấp nhận được. Tại sao không xem xét trong hàng ngũ chuyên viên, cán bộ thanh tra cất nhắc và đề bạt họ? Tôi là một cán bộ già gần 60 tuổi, cái tuổi phải cho nghỉ ngơi hưu trí. Còn công tác kiểm tra Đảng, cũng là một nghiệp vụ chuyên của Đảng. Đối với tôi cũng là một nghiệp vụ mới. Tôi gặp anh Tuệ, không giúp được, tôi liền viết thơ gởi đồng chí Phạm Văn Đồng, xin đồng chí giúp tôi có ý kiến với Thành ủy: cho tôi hưu trí.



Đồng chí Phạm Văn Đồng nhận được thơ thì cử ngay thư ký vào Nam, đến gặp tôi. Đồng chí truyền đạt lại ý kiến của Thủ tướng: Ý tôi muốn như thế nào là Trung ương giải quyết ngay!



Tôi rất cảm ơn Thủ tướng, cảm ơn Trung ương rất thương, quan tâm đến tôi. Nhưng trong lúc chờ ý kiến của đồng chí Phạm Văn Đồng thì Ban chấp hành thành Đảng bộ thành phố Hồ Chí Minh đã bầu tôi làm ủy viên ủy Ban kiểm tra của đảng. Công tác Đảng, tôi xin nhận nhiệm vụ, không từ chối. Cách giải quyết của đồng chí Phạm Văn Đồng làm tôi cảm động, rất tin tưởng ở Trung ương. Tôi kính trọng ông, coi như người cha vậy. Tôi bớt đi nỗi buồn riêng và hết sức cố gắng, tích cực đảm nhận công tác kiểm tra đảng.

Sau đó, tôi viết đơn xin từ chối quyết định của Thành ủy bổ nhiệm tôi làm phó trưởng ban Thanh tra Nhà nước của thành phố Hồ Chí Minh và xin nhận kỷ luật trước Thành ủy về việc từ chối công tác thanh tra.



Ủy viên Ủy ban kiểm tra đảng của Thành ủy là nghề mới đối với tôi, tôi xin vừa học vừa làm, nếu Thành ủy xét thấy tôi làm được thì sau 3 tháng, cho tôi tiếp tục làm công tác kiểm tra, còn làm không được thì nên cho tôi nghỉ hưu.



Từ đó Thường vụ Thành ủy và Ban kiểm tra đảng Thành ủy giao cho tôi thụ lý những sai phạm của đảng viên thuộc diện Thành ủy quản lý bị tồn đọng nhiều năm mà chưa xem xét giải quyết, xử lý hay không xử lý.



Tôi thụ lý nhiều vụ án lớn tồn đọng, và Thành ủy còn tiếp tục giao nhiều vụ khác. Như vậy là Thường vụ Thành ủy tin tưởng sử dụng tôi từ 1981 đến tháng 9-1988. Tôi xin nghỉ hưu. Thường vụ trả lời: Lúc nào tôi muốn nghỉ thì nói Thành ủy quyết định. Tôi theo cách mạng vào mùa thu tháng 8-1945, vậy thì cho tôi nghỉ hưu tháng 8-1988. Như vậy tôi làm công tác kiểm tra Đảng được 7 năm.



Sau này, anh Mười Hương, Trần Quốc Hương, Phó bí thư Thành ủy, Trưởng Ban tổ chức Thành ủy nói với tôi:



- Tôi rất tiếc khi điều anh Ba Đức về công tác Công đoàn thành phố. Tôi thực không biết anh là cán bộ công nghiệp! Rất đáng tiếc!



Sau khi về hưu, tôi tiếp tục làm việc trong Ban liên lạc công nhân quân giới cũ thuộc Nam Bộ từ 1945 đến 1954, viết lại truyền thống của quân giới, sưu tầm tài liệu, hiện vật… Tôi phục chế y như tôi đã chế tạo trong kháng chiến 3 cây súng tiểu liên, 2 cây súng rouleau hiệu Paris Galand để vào nhà truyền thống Công an Đồng Tháp một cây tiểu liên. Còn một cây tiểu liên và một cây rouleau cho nhà truyền thống Công an Vĩnh Long. Còn lại một cây tiểu liên và một cây rouleau thì để vào phòng vũ khí tự tạo tại Bảo tàng lực lượng vũ trang miền Đông ở thành phố Hồ Chí Minh.



Có lần, đồng chí Phạm Văn Đồng vào xem vũ khí tự tạo của ngành quân giới, tôi rất mừng, đến chào đồng chí. Đó không ngờ là lần cuối cùng tôi được gặp ông!



Về đồng chí Hoàng Quốc Việt, Chủ tịch Tổng Công đoàn Việt Nam, sau này là Viện trưởng Viện kiểm sát Nhân dân tối cao.



Tôi là một công nhân trực tiếp sản xuất, rất ít nói, ít phát biểu, tính nhút nhát rụt rè, tự ti. Do đó, trước khi tuyên dương Anh hùng, Bộ Chính trị cử đồng chí Hoàng Quốc Việt, đồng chí Nguyễn Văn Tạo - Bộ trưởng Bộ Lao động, triệu tập tôi lên, hằng ngày hướng dẫn, bắt tôi tập nói và nói các đồng chí ngồi nghe, rồi uốn nắn lại cách nói, cách trình bày, đến khi Đại hội Các anh hùng chiến sỹ thi đua khai mạc mới thôi. Vậy mà đến bây giờ tính nhút nhát, nể nang của tôi vẫn còn. Trong hội nghị tôi ít phát biểu. Vậy nhưng, trong lúc làm cán bộ, giám đốc, cục phó, tổng cục phó, tôi phải chủ trì các hội nghị chuyên môn kỹ thuật tôi lại không sợ. Tôi chủ động đề ra chủ trương biện pháp, cách giải quyết, tập hợp các ý kiến của hội nghị kết luận thành văn bản, các quyết định của hội nghị.



Năm 1962, đồng chí Hoàng Quốc Việt chọn tôi làm cán bộ kế cận và đào tạo làm cán bộ công đoàn chuyên trách, đại diện cho giai cấp công nhân trong tổ chức công đoàn. Đồng chí Hoàng Quốc Việt đề nghị Ban tổ chức Trung ương, cho tôi ứng cử vào Ban chấp hành Tổng công đoàn khóa 2 năm 1962.



Nhưng lần đó Trung ương phân tích: Cán bộ chuyên môn kỹ thuật rất thiếu, nên để tôi làm chuyên môn khoa học kỹ thuật.



QUẢ MÙ VÀ TẠ ĐÌNH ĐỀ



Năm 1972, Mỹ đánh phá ác liệt miền Bắc, trong đó mục tiêu của chúng là làm tê liệt ngành đường sắt để không còn vận tải chi viện cho miền Nam. Máy bay Mỹ dùng bom điều khiển bằng tia laze đánh phá các cầu đường sắt.



Trong một cuộc họp giao ban của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, đồng chí Phan Trọng Tuệ chủ trì, khoảng tháng 8-1972, đồng chí Tuệ ra lệnh cho tôi:



- Đồng chí Đức, Tổng cục phó Tổng cục Đường sắt phải tổ chức sản xuất trái hỏa mù để bảo vệ các cầu Đường sắt, vô hiệu hóa việc máy bay Mỹ dùng tia laze điều khiển bom đánh vào cầu đường sắt.



Đây là kỹ thuật ném bom kiểu mới, máy bay Mỹ đến gần mục tiêu, liền dùng tia laze tạo ra một cái phễu và dẫn quả bom rơi trong cái phễu đó, tức thì quả bom rơi và nổ đúng mục tiêu. Khi máy bay địch đến cầu, ta liền cho nổ trái hỏa mù này, khói bay mù mịt bao trùm kín khu vực cần bảo vệ. Chúng không thấy gì, nên điều khiển bom rơi không chính xác. Liên Xô là nước đã sản xuất trái hỏa mù. Bộ trưởng ra lệnh ngành đường sắt, sau Hội nghị một tuần lễ, phải báo cáo danh sách và cơ sở sản xuất quả hỏa mù.



Tôi là Tổng cục phó thường trực Tổng cục Đường sắt, phụ trách ngành cơ khí, công nghiệp của ngành. Tuy là lệnh miệng, nhưng tôi ghi rất kỹ lời Bộ trưởng nói, chữ tôi viết rất nhỏ. Chúng tôi nghiêm chỉnh khẩn trương thi hành lệnh.



Tôi giao cho đồng chí Tạ Đình Đề, Trưởng xưởng sản xuất vợt đánh bóng bàn của ngành đường sắt thực hiện. Tôi giao việc cho đồng chí Đề bằng văn bản chính thức, cấp trên giao nhiệm vụ cho cấp dưới.



Tôi giúp đồng chí Đề ứng tiền mua máy may, còn máy cán cao su thì xưởng đã có. Một số thiết bị khác khi cần tới đâu tôi cho mua sắm tới đó, kể cả quyết định các công nhân vào sản xuất theo yêu cầu của đồng chí Tạ Đình Đề. Đúng một tuần lễ sau tôi lên báo cáo với Bộ trưởng đã tổ chức thực hiện. Khi nào thử tôi xin báo cáo đồng chí biết. Việc chế tạo trái hỏa mù thành công. Chúng ta sử dụng rất hiệu quả, nhưng không được bao lâu thì Mỹ phải ngừng đánh phá.



(còn tiếp)

[sakuraluu]

Cuộc đời người thợ

Hiệp định Paris ký kết, tôi lo khôi phục các nhà máy đầu máy, toa xe, nhà ga, cầu đường. Đồng chí Tạ Đình Đề không phải sản xuất quả mù nữa. Còn lại một kg thuốc nổ, đồng chí xin phép chôn bỏ. Tôi nói chưa chôn được, vì chưa biết cách xử lý thuốc nổ này, cứ để tại xưởng, sau này tôi liên hệ với quân đội để họ hướng dẫn cách xử lý. Vì bận nhiều việc khôi phục ngành đường sắt nên tôi quên việc này! Thế là dẫn đến tai họa cho đồng chí Tạ Đình Đề về một ký thuốc nổ này.



Việc như sau: Trong một cuộc họp giao ban Tổng cục Đường sắt với các ban ngành, đồng chí Tạ Đình Đề có va chạm gì đó với đồng chí trung tá Công an bảo vệ Đường sắt. Anh Đề vốn tín nóng nảy, thẳng thắn. Hai bên cãi cọ nhau to tiếng và tôi nghe được đồng chí trung tá bảo vệ mắng vào mặt đồng chí Đề:



- Rồi mày sẽ biết tay tao!



Sau đó, đồng chí Đề bị tố cáo bốn tội là:



- Chứa chất nổ để tổ chức phá hoại.



- Phá hoại, lấy cắp thiết bị bệnh viện mà tổ chức quốc tế cung cấp trang bị cho nhà máy dệt Nam Định.



- Xé lẻ toàn bộ thiết bị nhà máy đắp lốp viện trợ cấp cho Bộ Giao thông vận tải.



- Thu nhận và tập hợp những người bất hảo mà các nhà máy sa thải với có ý đồ phá hoại Nhà nước!



Công an bất ngờ khám xét Xí nghiệp cao su Đường sắt, phát hiện có một kg thuốc nổ, có máy cán cao su trong bộ thiết bị nhà máy đắp lốp, thấy có vài cái đèn cực tím trong bộ thiết bị y tế bệnh viện và có nhiều nhân viên lý lịch không đầy đủ đang làm việc trong xí nghiệp.



Với chứng cứ trên, Viện trưởng Viện kiểm sát phê chuẩn việc bắt đồng chí Tạ Đình Đề để điều tra. Xưởng sản xuất cao su Đường sắt do tôi, Tổng cục phó, trực tiếp lãnh đạo và chỉ đạo.



Tôi đến xin gặp đồng chí Viện Trưởng Viện kiểm sát tối cao Hoàng Quốc Việt. Tôi trình bày những sự việc trên:



- Một ký thuốc nổ để trong xưởng là do tôi. Viện trưởng đọc sổ họp giao ban của Bộ Giao thông vận tải là rõ.



- Việc “phá hoại lấy cắp thiết bị bệnh viện nhà máy dệt Nam Định” như sau: Sân bãi chứa hàng nhập khẩu tại Quảng Ninh được giải thể, san ủi để lấy mặt bằng chứa hàng mới về nhập. Vì vậy, tôi cử đồng chí Tạ Đình Đề, đồng chí Sánh- giám đốc Xí nghiệp đầu máy Diesel Thanh Hóa ra kho bãi Quảng Ninh coi có hàng thiết bị, phụ tùng đầu máy Diesel của ngành đường sắt thì nhận về. Lúc đó đồng chí Đề thấy mấy cái đèn cực tím còn tốt, đồng chí xin trưởng kho bãi và được cho 5 cái, về đồng chí Đề cho lại đồng chí Tổng cục trưởng Hà Đăng Ấn một cái để chơi, mấy cái còn lại trong xí nghiệp cao su, công an đã phát hiện. Ngành đường sắt sau khi kiểm tra lại bộ thiết bị y tế mà quốc tế viện trợ, vì chiến tranh nên đường sắt cho xếp dỡ cất giấu, nay đã tìm được và trả về nhà máy dệt Nam Định.



- Việc “xé lẻ có tính chất phá hoại là bộ thiết bị đắp lốp” của Bộ Giao thông vận tải: đồng chí Đề lấy máy cán về cán cao su cho xưởng. Lúc đó, có lệnh cấm xé lẻ mọi thiết bị đã nhập về Việt Nam.



Bộ thiết bị nhà máy đắp lốp nhập về bị máy bay Mỹ đánh phá, một số bị hư hỏng, trong đó có máy cán cao su. Tôi làm công văn xin Bộ Giao thông vận tải cho ngành đường sắt xem cái gì còn tốt lấy dùng lại, và được Bộ trưởng chấp nhận. Nhưng có ý kiến phải báo cáo cụ thể từng chi tiết của thiết bị cho Bộ biết. Đồng chí Tạ Đình Đề đi nhận về chia ra dùng mà không báo cáo, như máy cán cao su bị nhiều vết đạn, còn bộ đắp lốp thì cho Nhà máy sửa chữa ô tô Hòa Bình dùng để đắp lốp cấp cho miền Bắc, chiến trường miền Nam và Lào.



- Việc thu nhận nhiều công nhân có lý lịch không rõ ràng mà các nhà máy sa thải. Đây là những anh em thất nghiệp, sau khi bị sa thải, nghèo đói quá, đến xin anh Đề làm việc để kiếm cơm ăn. Đồng chí Đề giúp đỡ mọi người.



Sau khi nghe tôi trình bày, đồng chí Hoàng Quốc Việt nói:



- Anh Đề làm việc nhiều, nay mệt nhọc, cần phải nghỉ ngơi, bồi dưỡng. Anh Đề sẽ được thả ra.



Anh Đề có một cái nhược là tức thì chửi om xòm, chửi cho hả giận. Anh bị người ta quyết hại bằng được! Và, Tạ Đình Đề không được thả tự do, tiếp tục bị giam giữ đến lúc tôi về miền Nam tiếp quản đường sắt Sài Gòn.



Năm 1976, Tòa án Hà Nội đem xét xử công khai. Theo yêu cầu của nhân dân, bắc loa ra đường để đồng bào theo dõi, đề nghị đó được thực hiện. Tôi nghe nói lại tại phiên tòa đó có một bức thư của toàn thể cán bộ công nhân Nhà máy sửa chữa ô tô Hòa Bình gởi đến Tòa án Hà Nội đọc trước phiên tòa:



“Toàn thể cán bộ công nhân Nhà máy ô tô Hòa Bình xin cảm ơn anh Tạ Đình Đề vì nhờ bộ thiết bị đắp lốp mà anh nhường lại cho nhà máy, đã giúp chúng tôi trong chiến tranh hoàn thành được nhiệm vụ vận tải của miền Bắc, viện trợ cho công tác vận tải miền Nam và ở Lào”.



Cuối cùng tòa tuyên trắng án. Đồng bào nghe như vậy, hoan hô rầm trời chủ tọa phiên tòa.



Sài Gòn mới giải phóng, đồng chí Trần Văn Trà làm Trưởng ban Quân quản. Chính phủ Cách mạng chủ trương bảo vệ dân, cán bộ quân quản nào sai phạm là bị bắt giam xử lý. Tôi là người bị nạn này. Có một phụ nữ ở cư xá đường sắt Lý Thái Tổ, gởi đơn lên Ban quân quản, tố Lê Minh Đức giám đốc đường sắt, đuổi công nhân lấy nhà. Trong cuộc giao ban Quân quản, đồng chí Trần Văn Trà ra lệnh cho bắt tôi! Đồng chí Hoàng Quốc Việt Ủy viên Trung ương Đảng, vào Sài Gòn (trong lúc hai miền chưa thống nhất) ngồi dự, nghe như vậy đồng chí xin có ý kiến:



- Sao mới nhận được đơn thưa, chưa điều tra, đã bắt cán bộ? Tôi thay mặt Trung ương Đảng, có ý kiến về việc này! Tôi biết rất rõ về tư cách đạo đức, phẩm chất con người, của đồng chí Lê Minh Đức. Đồng chí Đức là một cán bộ rất chăm lo cho đời sống sinh hoạt của công nhân. Đơn tố cáo này, tôi tin là không đúng, cần cho điều tra rồi xử lý cũng chưa muộn! Tôi thay mặt cho Trung ương, xin bảo lãnh cho đồng chí Lê Minh Đức.



Nhờ thế mới có đoàn điều tra. Người tố cáo tôi là vợ một trung úy bị tập trung cải tạo. Những người vợ có chồng đi cải tạo hay bị xúi giục làm đơn tố cáo, tố điêu. Kết quả điều tra cho thấy không hề có chuyện đó. Ngành đường sắt miền Nam cũng không hề có văn bản nào của tôi ra lệnh cho cấp dưới tịch thu nhà. Thậm chí tôi còn hướng dẫn anh em hành chính quản trị là để nguyên canh, nguyên cư, không làm xáo trộn cuộc sống của công nhân mặc dù họ làm việc cho chế độ trước. Họ chỉ là những người làm công ăn lương. Ta cứ để cho họ ở, không được làm cho họ mất nhà mất cửa, nghèo đói không nơi nương tựa.



Tôi rất cảm ơn đồng chí Hoàng Quốc Việt, vì nếu không có đồng chí bảo lãnh thì tôi bị đồng chí Trà bắt giam, mà tai hại lớn nhất là ngành đường sắt không có người chỉ huy, công việc khôi phục đường sắt không biết rồi sẽ ra sao.

[sakuraluu]

Về anh Phan Trọng Tuệ: Tính của tôi từ nhỏ đến lớn, từ lúc theo cách mạng đến nay, cần việc gì mới đến người đó, tôi không quan hệ riêng tư bè cánh, chạy chọt… nhất là đối với cán bộ lãnh đạo, các đồng chí Trung ương.



Tôi làm công ăn lương, bao nhiêu cũng sống được. Ở ngoài Bắc, tôi ăn ít còn dành để các con ăn. Lương của tôi tiêu xài tiện tặn để đảm bảo cuộc sống tối thiểu, nên tôi không tha thiết phải có lương cao. Thời kháng chiến ở Nam Bộ, tôi tự lo cuộc sống của mình và gia đình, chấp nhận sự thiếu thốn và nghèo khó. Má và vợ tôi là những người nghèo khổ, cũng chấp nhận và bằng lòng không kêu ca gì hết.



Hòa bình trên cả nước, tôi gặp lại má vợ, là một người nghèo khổ trước kia, nay cũng còn nghèo. Má có ba con trai, hai con là liệt sỹ, một con trai trong quân giới nhưng sức yếu, tài mọn. Khi gặp lại má vợ, chúng tôi rất mừng và với đồng lương ít ỏi, trong thời kỳ sống bao cấp tôi phải dành dụm cấp cho má trong những ngày còn lại. Năm 1989, má mất, tôi làm ma chay chôn cất cho mẹ của hai liệt sỹ mà địa phương bỏ quên, dù tôi có viết giấy báo.



Tôi phải vật lộn với cuộc sống hằng ngày, lương không đủ ăn. Khi chưa có vợ thì không có bạn gái, khi có vợ rồi và lại có chức phận thì càng nghiêm túc hơn. Tôi quen chịu đựng. Tôi không bao giờ đến nhà riêng của các đồng chí lãnh đạo hoặc làm thân để cầu cạnh nâng lương, thăng cấp. Năm 1969, đường sắt hết than chạy tàu. Tôi chuẩn bị hai phương án: Một là hằng ngày cho đầu máy kéo đoàn xe qua ga Bằng Tường Trung Quốc giao hàng, khi quay về, tôi thương lượng với các bạn Trung Quốc cho tôi mượn than chạy về. Hai là khu gang thép Thái Nguyên có mỏ than Phấn Mễ, khai thác than dùng trong nhà máy. Tôi xin Bộ Công nghiệp và nhà máy cho tôi tổ chức khai thác tạm để có than chạy tàu trong tháng chờ than nhập về. Tôi báo cáo trực tiếp với đồng chí Phan Trọng Tuệ, đồng chí có vẻ giận, hỏi: Đường sắt hết than sao không lo mà lên báo cáo với tôi. Tôi trả lời: Đường sắt chỉ còn có than đảm bảo chạy tàu được 5-7 ngày, mà chưa có than nhập về theo kế hoạch. Nếu bỏ những chuyến tàu hằng ngày thì ảnh hưởng rất lớn về kinh tế và chính trị. Đồng chí không giải quyết thì tôi xin về. Nói xong tôi chào đồng chí và đi ra. Đồng chí Tuệ liền kêu tôi lại:



- Tôi nói vậy mà đồng chí bỏ về à?



- Đồng chí không giải quyết, tôi không về thì ở lại làm gì!



Anh Tuệ hỏi:



- Vậy đồng chí có kế hoạch gì chữa cháy?



Tôi trình bày hai phương án nêu trên để Bộ trưởng xem xét, quyết định, vì việc này có quan hệ quốc tế mà cấp dưới không được tự tiện. Với các Bộ, cấp dưới không thể tự quan hệ ngang được. Anh Tuệ kêu tôi ngồi xuống, đọc văn bản rồi ký tên chấp thuận hai phương án đó.



Sau khi được Khu gang thép và Bộ Công nghiệp đồng ý, tôi tổ chức một tổ công tác đi khai thác than ở Phấn Mễ, và dùng xe hơi của Đường sắt chở đến ga Lương Sơn, bốc lên toa chở về kịp thời cấp than cho đầu máy xe lửa, các đoàn xe không bị ngừng trệ. Trong quá trình làm việc, quan hệ giữa tôi với đồng chí Phan Trọng Tuệ là rất tốt. Anh thương yêu, tin cậy tôi. Có lần Nhà máy xe lửa Gia Lâm không hoàn thành kế hoạch của quý, ngân hàng ngưng không cấp tiền để phát lương cho công nhân. Lúc đó gần đến ngày lễ 2 tháng 9. Muốn ngân hàng cấp tiền thì phải có ý kiến của Bộ trưởng thì mới cho mượn tiền. Lúc đó anh Tuệ đang ngồi Chủ tịch Đoàn của Đại hội đảng bộ. Tôi liền đến trình tờ vay tiền. Anh coi và ký ngay tại chỗ. Nếu anh không thương, tin tôi, giữ nguyên tắc thì chắc chắn sẽ không có lương phát cho công nhân trước ngày lễ 2-9.



Với anh Trần Duy Hưng, Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội từ ngày giải phóng thủ đô 10-10-1954 đến năm 1978. Tôi gặp anh khi anh vô thành phố Hồ Chí Minh. Anh được người chở bằng xe Honda, còn tôi đi bằng xe đạp. Một buổi sáng, độ 11 giờ, tôi với anh đi ngược chiều, gặp nhau tại đường Huyền Trân Công Chúa, kề sân Tao Đàn. Trời đang mưa, thấy tôi, anh bảo dừng lại ngay, anh mừng lắm. Anh em hàn huyên, sau mấy năm không gặp. Anh Hưng thương tôi vì tôi là công nhân miền Nam tập kết, trúng cử vào Hội đồng ND thành phố Hà Nội Khóa 1, ngày 24-11-1957. Đến ngày 07-7-1958, tôi được phong tặng Anh hùng Lao động. Đến năm 1960, tôi trúng cử vào Đại biểu Quốc hội của thành phố Hà Nội, và tôi sinh hoạt trong Đoàn Quốc hội của Hà Nội. Dù bận công tác, nhưng tôi sắp xếp và dự đủ các kỳ họp của Quốc hội. Tôi trúng Đại biểu Quốc hội Hà Nội 2 nhiệm kỳ (1960-1971). Nhiều lần trong các kỳ họp Quốc hội tôi đều có bài tham luận nói về hoạt động của công nhân ngành đường sắt quyết tâm làm việc, có sáng kiến để hoàn thành kế hoạch của Nhà nước. Tôi đề xuất nhiều vấn đề giải quyết khó khăn, đóng góp với Quốc hội nghiên cứu đề ra chủ trương. Mỗi lần đăng ký tham luận, tôi đều đưa cho anh Trần Duy Hưng, trưởng đoàn xem xét và đăng ký với Chủ tịch đoàn. Cách hoạt động của một đại biểu như tôi cũng đã đóng góp cho Đoàn Quốc hội Hà Nội. Có những việc mà công nhân, hoặc nhân dân khiếu nại thuộc phạm vi Hà Nội, hoặc của ngành đường sắt thì Thường vụ Quốc hội, hoặc Đoàn Đại biểu Quốc hội Hà Nội giao cho tôi đi thẩm tra xem xét, tham gia ý kiến giải quyết với đơn vị có thư khiếu nại; giải quyết xong thì tôi báo cáo lại với Đoàn và Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Có những việc không giải quyết được với trách nhiệm của đại biểu, tôi làm bản báo cáo và gửi toàn bộ hồ sơ chứng cứ của đương sự lên Ủy ban Thường vụ Quốc hội kèm theo ý kiến đề xuất giải quyết. Những việc ấy phần nhiều là làm ngoài giờ, trừ những lúc hỏi ý kiến của lãnh đạo đơn vị hoặc địa phương thì tôi mới đi vào giờ hành chính. Vì vậy mà đồng chí Trần Duy Hưng rất mến và thương tôi, tạo thuận lợi cho tôi.



Có lần đồng chí Trần Duy Hưng thay mặt Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội mời các Anh hùng của thành phố Hà Nội và cả những người vợ của Anh hùng, lên gặp Ủy ban. Anh Trần Duy Hưng báo cáo tình hình của thành phố, rồi chiêu đãi. Anh có lời gởi gắm các bà vợ Anh hùng, phải chăm sóc sức khỏe cho chồng, giúp chồng yên tâm công tác, hoàn thành nhiệm vụ. Anh cũng gặp vợ tôi, hỏi thăm và dặn dò mọi việc. Tôi rất mến và cảm phục cách cư xử và sự lãnh đạo của anh.



Tại xí nghiệp đầu máy toa xe, nơi làm việc của giám đốc, các phó giám đốc, các phòng ban nghiệp vụ, văn phòng hành chính quá chật chội, không có chỗ ngồi. Năm 1955, sau khi tiếp quản, vẫn để nguyên không xây dựng. Từ 300 – 400 công nhân viên chức năm 1955, lên đến gần 2.000 công nhân viên chức, nhiệm vụ của ngành đường sắt giao cho ngày càng nhiều, mà nơi làm việc thì không thay đổi.



Tôi lập kế hoạch xây dựng nhà cấp 4, tạm thời, được 5 phòng, xây cất trong khu vực của xí nghiệp, cách biệt thự đang dùng làm phòng hóa nghiệm khoảng 3m. Tôi nghĩ là đất của Đường sắt và trong phạm vi khuôn viên của xí nghiệp thì khỏi phải xin phép. Trong lúc tôi đi họp Quốc hội, đồng chí Hồ Văn Hưng, phó giám đốc hành chính cho công nhân tiến hành xây, khi xây tường lên độ 1m thì đồng chí giám đốc Sở Kiến trúc vào xem xét, ký quyết định đình chỉ việc xây dựng, phải phá dỡ ngay. Xây dựng không xin phép, vi phạm quy định khoảng cách của biệt thự với nhà mới phải từ 5m trở lên.



Hôm đó phiên họp Quốc hội được về sớm, trước 10 giờ. Tôi liền ra UBND Hà Nội để xin gặp đồng chí Trần Duy Hưng, nhưng tôi không đến trụ sở mà đi xe đạp đến thẳng nhà đồng chí Trần Duy Hưng. Anh Hưng đi làm chưa về, tôi không kêu cửa mà đứng ngoài cổng chờ.



Hơn 11 giờ 30, anh Hưng đi xe hơi về, hỏi tôi làm gì đứng đây. Tôi trả lời tôi muốn xin gặp anh để giúp tôi giải quyết một việc mà xí nghiệp đã sai phạm. Đồng chí hỏi sao vợ đồng chí không mở cửa mời tôi vào, tôi trả lời tôi không kêu cửa nên chị không biết. Nói xong đồng chí Hưng dắt tôi vào phòng khách. Đồng chí hỏi ngay: Anh cần việc gì, tôi liền trình bày về việc xây cất nhà làm việc không xin phép và vi phạm quy tắc.



- Thưa anh, tôi biết xí nghiệp và tôi sai rồi! Đồng chí phó giám đốc triển khai xây dựng trong những ngày tôi đi họp Quốc hội, nên tôi không biết. Việc đã lỡ rồi, tôi xin nhận tội với thành phố, nhưng việc đập phá trong lúc tường đã xây cao hơn 1m như vậy là lãng phí cho Nhà nước. Tôi xin anh xem xét và nếu không có gì lớn thì anh cho tiếp tục xây. Tôi thì tôi xin làm kiểm điểm và nhận kỷ luật.



(còn tiếp)

[sakuraluu]

Tự chuyện này có rất nhiều chi tiết quý giá ghi lại lịch sử của ngành Đường sắt Việt nam mà không một chính sử nào ghi được, tất nhiên là tự chuyện và là hồi ký thì khó có thể chính sác hoàn toàn... đây là một nguồn tham khảo tốt cho ai muốn viết về lịch sủ Đường sắt miền Bắc trong giai đoạn chiến tranh bảo vệ tổ quốc.

Mình chỉ trích một số đoạn có liên quan đến đường sắt, cuộc đời riêng của đồng chí này mình không ghi lại.
Tham khảo tự chuyện đầy đủ ở đây http://trieuxuan.info/?pg=tc