sakuraluu
02-21-2010, 11:49 AM
Ký ức “Thành phố cầu”
(THO) - Ngày 20 tháng 4 năm 2009 Báo Thanh Hóa phối hợp với Thành ủy TP Thanh Hóa và Hội Văn nghệ Thanh Hóa tổ chức phát động cuộc thi ký, thơ, sưu tầm tư liệu, hiện vật, nhân dịp kỷ niệm 45 năm Chiến thắng Hàm Rồng. Sau hơn 8 tháng phát động (đến hết ngày 31-12-2009), Ban tổ chức cuộc thi đã nhận được gần 200 tác phẩm dự thi. Từ số báo này, Báo Thanh Hóa trân trọng đăng tải lần lượt các tác phẩm đạt yêu cầu về chất lượng, đúng thể lệ cuộc thi.
Đã là mùa hè. Dòng sông phẳng lặng. Nước sông trong xanh. Đôi bờ rợp kín bóng cây. Phía thượng nguồn in bóng những ngọn núi đồi cao vợi. Bên bờ bắc là ngọn Hàn Sơn cheo leo, nằm sát mép nước, ở đó có ngôi đền, gọi là đền Hàn. Đền Cây thị, bên dưới đền Hàn, cũng nằm ở lưng chừng núi đá, nơi ngọn núi dầm chân xuống dòng sông. Cả hai ngôi đền này đều thuộc địa phận huyện Hà Trung. Phía bờ nam là huyện Hậu Lộc, có làng Châu Tử, Ngọc Tử - những địa danh đã được tác giả Tào Mạt đưa vào vở chèo nổi tiếng: “Đường về trận địa”, suốt một dải ven sông, là những dãy cây vải um tùm tán lá vươn ra in bóng tận giữa dòng sông. Mùa vải chín, từng chùm quả trĩu trịt, đỏ thắm giữa màu xanh của cây lá, sóng nước. Tiếng chim tu hú lảnh lót vang vọng. Tiếng chim như những chuỗi âm thanh, va vào vách đá, rơi xuống mặt sóng, rồi như một phản xạ tự nhiên bay vút lên, lan tỏa đi xa thẳm, mênh mông trời đất. Những miền xa, không có vườn vải, nghe tiếng chim tu hú cũng thấy xốn xang trong lòng. Tiếng chim tu hú cũng có nghĩa là lúa chiêm vào kỳ chín rộ. Rất gần và cũng rất xa, chim cu gáy gọi bạn tìm về mùa quả chín. Đứng ở cầu Đò Lèn, nhìn về thượng nguồn, đôi bờ bóng núi, bóng cây che kín cả mặt sông khiến người ta cứ ngỡ như dòng sông bắt đầu từ đó. Cái hình thế ấy đã tạo nên nhiều thuận lợi trong những năm chống chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mỹ, mà nơi đây, cầu Đò Lèn, ga Đò Lèn nằm trên Quốc lộ số Một, là những trọng điểm quan trọng của tuyến đường giao thông huyết mạch Bắc - Nam.
[B][I] Cuộc chiến ác liệt từ những năm 1965 đến năm 1973, hình như không ngày nào là không có bom đạn trút xuống nơi này. Một vùng Đò Lèn, cả cầu, cả nhà ga, cả những vùng dân cư lân cận: các xã Hà Phong, Hà Ngọc, Hà Ninh... của huyện Hà Trung đều bị bom đạn Mỹ gần như san phẳng, nhân dân đi sơ tán đến chiều tối mới về. Tất cả mọi hoạt động đều chuyển về ban đêm. Ban ngày máy bay Mỹ có thể ném bom bất cứ lúc nào, vào thời điểm ác liệt, có đêm chúng ném bom tọa độ. Khu vực cầu Đò Lèn, ga Đò Lèn là hai trọng điểm ném bom của chúng. Máy bay từ biển bay vào phát hiện mục tiêu ở khu vực này không có gì là khó. Tất cả đều phơi ra rõ mồn một. Ga Đò Lèn tan hoang, không tàu, không hàng chứ đừng nói đến hành khách. Thời bom đạn làm gì có tàu chở khách? Tất cả mọi phương tiện giao thông vận tải đều dành để chuyên chở hàng hóa phục vụ cho tiền tuyến lớn miền Nam. Cả một vùng sông bến, đường sá, làng xóm không một tấc đất vẹn nguyên. Nhà cháy, nhà sập, hố bom chồng lên hố bom. Tất cả, sự tan hoang, hủy hoại ấy là mục đích duy nhất của kẻ thù, đó là cắt đứt sự chi viện của hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam.
Vừa tốt nghiệp Đại học Bách khoa, anh còn trẻ lắm, mới 24 tuổi đầu được phân công vào đội cầu 202 do Tổng cục Đường sắt thành lập với nhiệm vụ bảo đảm giao thông cửa ngõ phía bắc khu bốn cũ, từ Dốc Xây tiếp giáp với tỉnh Ninh Bình, vào đến phía bắc ga Nghĩa Trang. Cung đường này, đường sắt và đường bộ liền kề chạy song song với nhau. Địch đánh đường sắt cũng có nghĩa là đánh cả đường bộ và ngược lại, đánh đường bộ cũng có nghĩa là đánh đường sắt. Đánh phá đường còn dễ chữa, nhưng đánh cầu thì khó khôi phục giao thông, trên tuyến đường dài khoảng trên dưới 20 cây số lớn nhỏ có tới 4 cây cầu. Trọng điểm là cầu Đò Lèn, cầu lại cách ga Đò Lèn không đến 1 km. Nhập cuộc với cuộc sống mới mẻ, cũng là nhập cuộc với những thử thách giữa cuộc chiến tranh gay go ác liệt của dân tộc đối đầu với một kẻ thù có những vũ khí tối tân như con ma, thần sấm, B52... và đủ loại bom đạn lớn, nhỏ, xa, gần từ trên trời lao xuống. Kiến thức tiếp nhận trên ghế nhà trường mới chỉ là lý thuyết, còn thực tế lại đặt ra cho anh biết bao nhiêu câu hỏi. Ngày đầu tiên theo đội trưởng Trần Mãn đi hiện trường (anh Mãn được phong tặng danh hiệu Anh hùng Lao động ngành giao thông vận tải năm 1967) anh bàng hoàng trước sự tàn phá dã man của không lực Hoa Kỳ. Anh nhanh chóng nhận thức được nhiệm vụ của mình ở điểm giao thông quan trọng này. Hơn 80 sinh viên tốt nghiệp cùng khóa với anh đều được bổ xung về các cơ quan đầu não của các bộ, ngành và những vùng trọng điểm của cả hai chiến trường Nam Bắc. Đội cầu 202 có gần 200 người, phần lớn là công nhân và kỹ thuật sơ, trung cấp, chỉ có 2 kỹ sư, 1 kỹ sư đường và anh là kỹ sư cầu. Sau này đội được bổ xung thêm một kỹ sư nữa làm công tác quản lý.
Công việc đầu tiên anh được giao đó là thiết kế trục vớt chiếc đầu máy tàu hỏa bằng hơi nước do máy bay Mỹ oanh tạc bị đổ xuống vùng đồng lầy thôn Kim Đề, xã Hà Ngọc, để đưa về Hà Nội sửa chữa kịp thời có đầu máy phục vụ cho đường sắt. Đầu máy, toa xe hồi ấy rất hiếm. Tìm hiểu tầng địa chất, người dân ở đây cho biết vùng đồng lầy này thuộc dạng lầy lội nhất. Đi cấy, người ta phải đem theo mỗi người một tấm ván ngồi trên đó mà trườn trên mặt bùn, nắm bùn vào gốc cây mạ rồi ném xuống chứ đâu có cắm được cây lúa theo hàng lối tử tế. Còn nếu lội xuống thì khó lòng mà lên được, càng muốn rút chân lên, thì bùn càng kéo sâu xuống, cứ như có người cầm chân lôi xuống. Thế mà cái đầu máy bằng sắt thép cồng kềnh nặng trăm tấn lại bị rơi xuống đấy. Quả là nan giải, anh lại chưa hề có một chút kinh nghiệm, vốn sống thực tế nào, lại cũng chưa quen với bom đạn, vì những ngày còn học ở trường máy may Mỹ chưa đánh phá ra Hà Nội. Thế rồi cùng các anh lãnh đạo trong đội len lỏi giữa các giờ cao điểm để ra hiện trường. Đội trưởng Trần Mãn, quê ở Thừa - Thiên Huế, dáng thấp, đậm, trầm tư nhưng thực ra anh lại rất vui tính, gần gũi với mọi người, đi hiện trường với anh, nếu có gặp máy bay đánh phá thì cảm thấy như được che chở bằng chính sự bình tĩnh, gan dạ của anh. Bao giờ anh cũng như người anh cả của đơn vị. Còn đội Phó Bùi Danh Lưu, quê Việt Trì, Phú Thọ (sau này được đào tạo trở thành Phó tiến sĩ, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải 1985 - 1992) lại có vóc dáng thư sinh, nhưng rất thông minh, nhanh nhẹn và đặc biệt là tính quyết đoán trong công việc. Anh trở thành cộng sự đắc lực của anh Lưu, từ việc đi khảo sát hiện trường, xây dựng thiết kế, đến giám sát thi công, đi đâu, làm gì anh Lưu cũng kéo anh đi. Ăn cơm hai anh em cũng ngồi với nhau, vừa ăn vừa trao đổi, thậm chí còn là tranh luận về công việc. Cơm gạo tiêu chuẩn tháng 15 kg, cả mì, cả gạo, có khi không đủ mì, gạo phải độn ngô hoặc hạt bo bo, hai anh em đều ăn khỏe, nếu đủ cơm thì mỗi người 6, 7 bát sắt Trung Quốc là chuyện thường, anh em trong đơn vị đặt cho hai người biệt danh “bao tải chỉ xanh” của đội. Bản thiết kế trục vớt đầu máy của anh được anh Mãn và anh Lưu hoàn toàn đồng ý. Bằng phương pháp treo trục cẩu bằng tời, múp, cáp kéo đầu máy lên rồi đặt đường ray bên dưới, hạ đầu máy xuống, kéo đi. Một phương pháp rất thủ công và táo bạo, vừa sử dụng điều kiện máy móc thô sơ hiện có, lại vừa sử dụng lực lượng công nhân. Trục vớt xong đầu máy, anh cứ thấy phương pháp kỹ thuật của anh như có điều liên hệ na ná giống với cách trượt bùn cấy lúa của nông dân vùng này. Anh đã qua thử thách ban đầu, hoàn thành nhiệm vụ có thể nói là xuất sắc. Đấy là năm 1966 và cũng từ năm đó cho đến năm 1973 là thời kỳ giặc Mỹ leo thang ra miền Bắc bằng không quân, chúng đánh phá các trọng điểm kinh tế, văn hóa - xã hội, cả khu dân cư, trường học, bệnh viện. Cả miền Bắc chính thức là chiến trường chia lửa cho miền Nam. Cầu Đò Lèn, ga Đò Lèn càng trở thành điểm đánh phá ác liệt của chúng. Dù thế nào cũng không để mạch máu giao thông bị gián đoạn. Tổng cục Đường sắt có chủ trương: “Qua sông không cầu, chạy tầu không ga”. Ban ngày, tất cả các cầu đều được ngụy trang khéo léo đến mức ở trên không nhìn xuống máy bay địch cứ ngỡ trên dòng sông không có chiếc cầu nào hoàn hảo có thể giao thông được (nếu là cầu đường sắt thì không có ray hoặc chỉ có dầm mà không có tà vẹt, nếu là cầu phao thì bị tháo ngắt quãng...). Ban đêm, các mảng cầu, đường ray, tà vẹt được kéo ra đặt, lắp ráp lại. Mạch máu giao thông lại thông suốt. Một khúc sông chừng vài kilômét mà có tới 3 cầu tạm đường sắt, trong đó có một cầu tạm trên cầu chính gọi là cầu tạm 1 và hai cầu tạm 2 và 3, chưa kể đến cầu phao, cho ô tô và các phương tiện vận tải thô sơ khác vượt sông. Đò Lèn được mệnh danh là: “Thành phố cầu!”. Đấy cũng là niềm tự hào của đội cầu 202 và giao thông huyện Hà Trung trong những tháng năm chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ.
Cầu Đò Lèn bị máy bay Mỹ đánh gãy gục từ năm 1965. Cầu tạm số 2 và cầu tạm số 3 thấp, mùa mưa lũ thường bị ngập tầu không thể qua sông. Lãnh đạo Đội cầu 202 quyết định làm cầu tạm ngay trên cầu chính (cầu tạm số 1). Cầu tạm 1 dễ ngụy trang đánh lừa máy bay địch, tuyến đường cho tầu vượt sông lại ngắn hơn nhiều so với tuyến đường cầu tạm số 2 và 3. Anh được giao nhiệm vụ thiết kế và bám sát thi công cầu tạm này. Với chiều dài của cầu là 150 m thì 125 m được thi công và hoàn thiện bằng rất nhiều loại nhịp tạm, (có cái thì bằng dầm bó ray, có cái thì bằng dầm chữ I, chữ U, khẩu độ ngắn...) còn lại 25 m phía bờ bắc chưa có dầm.
(còn tiếp....)
(THO) - Ngày 20 tháng 4 năm 2009 Báo Thanh Hóa phối hợp với Thành ủy TP Thanh Hóa và Hội Văn nghệ Thanh Hóa tổ chức phát động cuộc thi ký, thơ, sưu tầm tư liệu, hiện vật, nhân dịp kỷ niệm 45 năm Chiến thắng Hàm Rồng. Sau hơn 8 tháng phát động (đến hết ngày 31-12-2009), Ban tổ chức cuộc thi đã nhận được gần 200 tác phẩm dự thi. Từ số báo này, Báo Thanh Hóa trân trọng đăng tải lần lượt các tác phẩm đạt yêu cầu về chất lượng, đúng thể lệ cuộc thi.
Đã là mùa hè. Dòng sông phẳng lặng. Nước sông trong xanh. Đôi bờ rợp kín bóng cây. Phía thượng nguồn in bóng những ngọn núi đồi cao vợi. Bên bờ bắc là ngọn Hàn Sơn cheo leo, nằm sát mép nước, ở đó có ngôi đền, gọi là đền Hàn. Đền Cây thị, bên dưới đền Hàn, cũng nằm ở lưng chừng núi đá, nơi ngọn núi dầm chân xuống dòng sông. Cả hai ngôi đền này đều thuộc địa phận huyện Hà Trung. Phía bờ nam là huyện Hậu Lộc, có làng Châu Tử, Ngọc Tử - những địa danh đã được tác giả Tào Mạt đưa vào vở chèo nổi tiếng: “Đường về trận địa”, suốt một dải ven sông, là những dãy cây vải um tùm tán lá vươn ra in bóng tận giữa dòng sông. Mùa vải chín, từng chùm quả trĩu trịt, đỏ thắm giữa màu xanh của cây lá, sóng nước. Tiếng chim tu hú lảnh lót vang vọng. Tiếng chim như những chuỗi âm thanh, va vào vách đá, rơi xuống mặt sóng, rồi như một phản xạ tự nhiên bay vút lên, lan tỏa đi xa thẳm, mênh mông trời đất. Những miền xa, không có vườn vải, nghe tiếng chim tu hú cũng thấy xốn xang trong lòng. Tiếng chim tu hú cũng có nghĩa là lúa chiêm vào kỳ chín rộ. Rất gần và cũng rất xa, chim cu gáy gọi bạn tìm về mùa quả chín. Đứng ở cầu Đò Lèn, nhìn về thượng nguồn, đôi bờ bóng núi, bóng cây che kín cả mặt sông khiến người ta cứ ngỡ như dòng sông bắt đầu từ đó. Cái hình thế ấy đã tạo nên nhiều thuận lợi trong những năm chống chiến tranh phá hoại bằng không quân của đế quốc Mỹ, mà nơi đây, cầu Đò Lèn, ga Đò Lèn nằm trên Quốc lộ số Một, là những trọng điểm quan trọng của tuyến đường giao thông huyết mạch Bắc - Nam.
[B][I] Cuộc chiến ác liệt từ những năm 1965 đến năm 1973, hình như không ngày nào là không có bom đạn trút xuống nơi này. Một vùng Đò Lèn, cả cầu, cả nhà ga, cả những vùng dân cư lân cận: các xã Hà Phong, Hà Ngọc, Hà Ninh... của huyện Hà Trung đều bị bom đạn Mỹ gần như san phẳng, nhân dân đi sơ tán đến chiều tối mới về. Tất cả mọi hoạt động đều chuyển về ban đêm. Ban ngày máy bay Mỹ có thể ném bom bất cứ lúc nào, vào thời điểm ác liệt, có đêm chúng ném bom tọa độ. Khu vực cầu Đò Lèn, ga Đò Lèn là hai trọng điểm ném bom của chúng. Máy bay từ biển bay vào phát hiện mục tiêu ở khu vực này không có gì là khó. Tất cả đều phơi ra rõ mồn một. Ga Đò Lèn tan hoang, không tàu, không hàng chứ đừng nói đến hành khách. Thời bom đạn làm gì có tàu chở khách? Tất cả mọi phương tiện giao thông vận tải đều dành để chuyên chở hàng hóa phục vụ cho tiền tuyến lớn miền Nam. Cả một vùng sông bến, đường sá, làng xóm không một tấc đất vẹn nguyên. Nhà cháy, nhà sập, hố bom chồng lên hố bom. Tất cả, sự tan hoang, hủy hoại ấy là mục đích duy nhất của kẻ thù, đó là cắt đứt sự chi viện của hậu phương lớn miền Bắc với tiền tuyến lớn miền Nam.
Vừa tốt nghiệp Đại học Bách khoa, anh còn trẻ lắm, mới 24 tuổi đầu được phân công vào đội cầu 202 do Tổng cục Đường sắt thành lập với nhiệm vụ bảo đảm giao thông cửa ngõ phía bắc khu bốn cũ, từ Dốc Xây tiếp giáp với tỉnh Ninh Bình, vào đến phía bắc ga Nghĩa Trang. Cung đường này, đường sắt và đường bộ liền kề chạy song song với nhau. Địch đánh đường sắt cũng có nghĩa là đánh cả đường bộ và ngược lại, đánh đường bộ cũng có nghĩa là đánh đường sắt. Đánh phá đường còn dễ chữa, nhưng đánh cầu thì khó khôi phục giao thông, trên tuyến đường dài khoảng trên dưới 20 cây số lớn nhỏ có tới 4 cây cầu. Trọng điểm là cầu Đò Lèn, cầu lại cách ga Đò Lèn không đến 1 km. Nhập cuộc với cuộc sống mới mẻ, cũng là nhập cuộc với những thử thách giữa cuộc chiến tranh gay go ác liệt của dân tộc đối đầu với một kẻ thù có những vũ khí tối tân như con ma, thần sấm, B52... và đủ loại bom đạn lớn, nhỏ, xa, gần từ trên trời lao xuống. Kiến thức tiếp nhận trên ghế nhà trường mới chỉ là lý thuyết, còn thực tế lại đặt ra cho anh biết bao nhiêu câu hỏi. Ngày đầu tiên theo đội trưởng Trần Mãn đi hiện trường (anh Mãn được phong tặng danh hiệu Anh hùng Lao động ngành giao thông vận tải năm 1967) anh bàng hoàng trước sự tàn phá dã man của không lực Hoa Kỳ. Anh nhanh chóng nhận thức được nhiệm vụ của mình ở điểm giao thông quan trọng này. Hơn 80 sinh viên tốt nghiệp cùng khóa với anh đều được bổ xung về các cơ quan đầu não của các bộ, ngành và những vùng trọng điểm của cả hai chiến trường Nam Bắc. Đội cầu 202 có gần 200 người, phần lớn là công nhân và kỹ thuật sơ, trung cấp, chỉ có 2 kỹ sư, 1 kỹ sư đường và anh là kỹ sư cầu. Sau này đội được bổ xung thêm một kỹ sư nữa làm công tác quản lý.
Công việc đầu tiên anh được giao đó là thiết kế trục vớt chiếc đầu máy tàu hỏa bằng hơi nước do máy bay Mỹ oanh tạc bị đổ xuống vùng đồng lầy thôn Kim Đề, xã Hà Ngọc, để đưa về Hà Nội sửa chữa kịp thời có đầu máy phục vụ cho đường sắt. Đầu máy, toa xe hồi ấy rất hiếm. Tìm hiểu tầng địa chất, người dân ở đây cho biết vùng đồng lầy này thuộc dạng lầy lội nhất. Đi cấy, người ta phải đem theo mỗi người một tấm ván ngồi trên đó mà trườn trên mặt bùn, nắm bùn vào gốc cây mạ rồi ném xuống chứ đâu có cắm được cây lúa theo hàng lối tử tế. Còn nếu lội xuống thì khó lòng mà lên được, càng muốn rút chân lên, thì bùn càng kéo sâu xuống, cứ như có người cầm chân lôi xuống. Thế mà cái đầu máy bằng sắt thép cồng kềnh nặng trăm tấn lại bị rơi xuống đấy. Quả là nan giải, anh lại chưa hề có một chút kinh nghiệm, vốn sống thực tế nào, lại cũng chưa quen với bom đạn, vì những ngày còn học ở trường máy may Mỹ chưa đánh phá ra Hà Nội. Thế rồi cùng các anh lãnh đạo trong đội len lỏi giữa các giờ cao điểm để ra hiện trường. Đội trưởng Trần Mãn, quê ở Thừa - Thiên Huế, dáng thấp, đậm, trầm tư nhưng thực ra anh lại rất vui tính, gần gũi với mọi người, đi hiện trường với anh, nếu có gặp máy bay đánh phá thì cảm thấy như được che chở bằng chính sự bình tĩnh, gan dạ của anh. Bao giờ anh cũng như người anh cả của đơn vị. Còn đội Phó Bùi Danh Lưu, quê Việt Trì, Phú Thọ (sau này được đào tạo trở thành Phó tiến sĩ, Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải 1985 - 1992) lại có vóc dáng thư sinh, nhưng rất thông minh, nhanh nhẹn và đặc biệt là tính quyết đoán trong công việc. Anh trở thành cộng sự đắc lực của anh Lưu, từ việc đi khảo sát hiện trường, xây dựng thiết kế, đến giám sát thi công, đi đâu, làm gì anh Lưu cũng kéo anh đi. Ăn cơm hai anh em cũng ngồi với nhau, vừa ăn vừa trao đổi, thậm chí còn là tranh luận về công việc. Cơm gạo tiêu chuẩn tháng 15 kg, cả mì, cả gạo, có khi không đủ mì, gạo phải độn ngô hoặc hạt bo bo, hai anh em đều ăn khỏe, nếu đủ cơm thì mỗi người 6, 7 bát sắt Trung Quốc là chuyện thường, anh em trong đơn vị đặt cho hai người biệt danh “bao tải chỉ xanh” của đội. Bản thiết kế trục vớt đầu máy của anh được anh Mãn và anh Lưu hoàn toàn đồng ý. Bằng phương pháp treo trục cẩu bằng tời, múp, cáp kéo đầu máy lên rồi đặt đường ray bên dưới, hạ đầu máy xuống, kéo đi. Một phương pháp rất thủ công và táo bạo, vừa sử dụng điều kiện máy móc thô sơ hiện có, lại vừa sử dụng lực lượng công nhân. Trục vớt xong đầu máy, anh cứ thấy phương pháp kỹ thuật của anh như có điều liên hệ na ná giống với cách trượt bùn cấy lúa của nông dân vùng này. Anh đã qua thử thách ban đầu, hoàn thành nhiệm vụ có thể nói là xuất sắc. Đấy là năm 1966 và cũng từ năm đó cho đến năm 1973 là thời kỳ giặc Mỹ leo thang ra miền Bắc bằng không quân, chúng đánh phá các trọng điểm kinh tế, văn hóa - xã hội, cả khu dân cư, trường học, bệnh viện. Cả miền Bắc chính thức là chiến trường chia lửa cho miền Nam. Cầu Đò Lèn, ga Đò Lèn càng trở thành điểm đánh phá ác liệt của chúng. Dù thế nào cũng không để mạch máu giao thông bị gián đoạn. Tổng cục Đường sắt có chủ trương: “Qua sông không cầu, chạy tầu không ga”. Ban ngày, tất cả các cầu đều được ngụy trang khéo léo đến mức ở trên không nhìn xuống máy bay địch cứ ngỡ trên dòng sông không có chiếc cầu nào hoàn hảo có thể giao thông được (nếu là cầu đường sắt thì không có ray hoặc chỉ có dầm mà không có tà vẹt, nếu là cầu phao thì bị tháo ngắt quãng...). Ban đêm, các mảng cầu, đường ray, tà vẹt được kéo ra đặt, lắp ráp lại. Mạch máu giao thông lại thông suốt. Một khúc sông chừng vài kilômét mà có tới 3 cầu tạm đường sắt, trong đó có một cầu tạm trên cầu chính gọi là cầu tạm 1 và hai cầu tạm 2 và 3, chưa kể đến cầu phao, cho ô tô và các phương tiện vận tải thô sơ khác vượt sông. Đò Lèn được mệnh danh là: “Thành phố cầu!”. Đấy cũng là niềm tự hào của đội cầu 202 và giao thông huyện Hà Trung trong những tháng năm chống chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ.
Cầu Đò Lèn bị máy bay Mỹ đánh gãy gục từ năm 1965. Cầu tạm số 2 và cầu tạm số 3 thấp, mùa mưa lũ thường bị ngập tầu không thể qua sông. Lãnh đạo Đội cầu 202 quyết định làm cầu tạm ngay trên cầu chính (cầu tạm số 1). Cầu tạm 1 dễ ngụy trang đánh lừa máy bay địch, tuyến đường cho tầu vượt sông lại ngắn hơn nhiều so với tuyến đường cầu tạm số 2 và 3. Anh được giao nhiệm vụ thiết kế và bám sát thi công cầu tạm này. Với chiều dài của cầu là 150 m thì 125 m được thi công và hoàn thiện bằng rất nhiều loại nhịp tạm, (có cái thì bằng dầm bó ray, có cái thì bằng dầm chữ I, chữ U, khẩu độ ngắn...) còn lại 25 m phía bờ bắc chưa có dầm.
(còn tiếp....)