Cầu phao đường sắt qua sông Hồng: Một huyền thoại

[sakuraluu]

http://www.vr.com.vn/120namds/trang78.jpg
Từ phà liên hợp đến cầu phao liên hợp-một "kỳ tích" của Đường sắt Việt Nam thời kỳ chống Mỹ cứu nước
"Ảnh: Phà và cầu phao liên hợp đưa tếng cụm toa và đoàn tầu qua sông Hồng, tháng 12-1972"
From combined bridge and ferry to conjugate float-bridge, a "great exploit" of Vietnam Railways in the period of anti-American war. (Picture: A car group passing the Red river on float-bridge in December 1972)


Cầu phao là phương thức thông xe tối ưu trong chiến tranh, đã khá phổ biến trên thế giới từ lâu. Việt Nam cũng vậy, những cây cầu phao cho tàu hỏa chạy qua thì chỉ như một huyền thoại, còn ít người biết đến. Điều bí ẩn trong chiến tranh ấy, có thể người Mỹ cũng chưa biết, bản tin chiến sự Mỹ ngày ấy không thấy nhắc và thực tế không có cầu phao và đoàn tàu hỏa nào vận hành qua bị oanh tạc.

Hơn 40 năm trước, máy bay Mỹ leo thang bắn phá miền Bắc ác liệt, triệt phá các phương tiện giao thông. Ngay từ khi các cầu lớn chưa bị sập, Tổng đội Đảm bảo giao thông đường sắt đã được thành lập. Ngoài việc thiết kế thử nghiệm, khôi phục và chuẩn bị cầu phao, cầu dự phòng để sẵn sàng đối phó khi các cầu chính, nhà ga bị sụp đổ, đơn vị được xác định nếu ác liệt quá thì phải làm cầu phao cho tàu hỏa. Quyết tâm của ngành đường sắt lúc đó là "Qua sông không cầu, chạy tàu không ga, địch phá ta cứ đi".

Cầu phao cho tàu hỏa qua sông Hồng nằm ở chính đoạn xây dựng cầu Thanh Trì hiện nay, nhưng hồi ấy bí mật đến ngay cả người sở tại cũng không hay biết. Cầu mọc lên khi cầu Long Biên đổ, cầu tạm cho tàu hỏa qua sông Hồng cũng sập, chủ yếu vận hành ban đêm. Ban ngày, đường ray xuống cầu được che bằng cát, lấp rơm, cành tre. Bờ sông vài cây lá chằng buộc, che phần cầu dẫn từ trên bộ xuống bến, còn cầu phao đường sắt thì đem đi giấu, chập tối kéo về nối lại. Một yêu cầu rất khó thực hiện là cầu phao phải để ở độ sâu sao cho khi tàu vào, đầu phao dìm xuống mà không chạm đáy sông.

Khó khăn đầu tiên là tính toán sao cho độ dốc của đoàn tàu xuống cầu phao phải rất nhỏ thì đầu máy mới đủ sức kéo và không bị trượt bánh tại chỗ. Sông rộng, nước xiết, lòng chỗ bùn chỗ cát, cầu dài, bờ cao, đê cao, gió đẩy, làm sao để nối đuôi các xà lan, neo chắc kẻo đường ray cong… Khi tàu chạy xuống, phao bị lún bập bênh, chỗ này lún sâu, chỗ kia bềnh lên, thanh ray uốn lượn theo đường võng của dầm trên nền đàn hồi khiến cho sức kéo và sức hãm rất phức tạp, có thể đứt móc, trật bánh. Đó là những bài toán buộc các kỹ sư tính toán thử nghiệm nhiều lần để khắc phục.

Trước hết phải là chế tạo phao. Trong điều kiện chiến tranh, các kỹ sư cầu đường trưng dụng xà lan sẵn có của Cục Đường sông. Có hai loại lớn 100 tấn và 300 tấn, loại sau bằng sắt dài 41m85, rộng 8m, mạn cao 2m10, mặt bằng rộng 262m2. Nếu nối cứng mạn các xà lan nằm dọc sông để dầm cầu trở thành hệ thống cầu siêu tĩnh, gối trên các xà lan là gối đàn hồi thì độ chìm độ võng giảm, tàu chạy an toàn. Nhưng như vậy mất nhiều thời gian trong khi ta muốn mờ sáng phải dỡ hết từng chiếc đưa đi ẩn núp, chập tối lại kéo về lắp vào cho tàu qua sông. Giải pháp được dùng là làm mối nối hệ chốt như một khớp lớn, cho phép chuyển vị. Các xà lan nối đuôi nhau, đường ray nằm dọc, nghĩa là dù bập bênh nhưng không quá yếu làm đứt móc toa xe khi chạy qua khớp nối. Xà lan neo ngang dòng nước chảy, nối đuôi nhau thành một hàng, rất dễ bị nước đạp, gió đánh cong, nên hệ thống dây neo phải thật chắc. Đầu tàu chạy xuống dìm đầu xà lan rất sâu, đuôi lại vểnh lên… Trong khi đó, đoàn tàu lại phải chạy trên đường ray bắc cao hơn mặt xà lan 1m54, nghĩa là còn cao hơn mặt nước 2m64. Toàn hệ thống trở thành "nặng bồng, nhẹ tếch", thật đáng sợ. Khó khăn nhất là chỗ đầu cầu dẫn mé bờ phải có một dầm đầu trong gối vào trụ cứng, đầu ngoài kê lên xà lan, chòng chành, gật gù liên tục lúc tàu qua. Các kỹ sư phải tính toán tỉ mỉ, nên đặt tên cho nó là "dầm gật gù mỏi óc". Độ dốc leo lên dầm gật gù, mỗi cơ cấu giải pháp đưa ra phải là giải pháp tối ưu, trả lời được câu hỏi: có bao nhiêu động tác thực hiện, việc nào phải làm song song, việc nào tuần tự, mỗi động tác mấy giây, cần mấy người thao tác, đứng ở vị trí nào, mỗi người làm gì, ai điều khiển, tín hiệu truyền lệnh ra sao…

Các kỹ sư cầu đường ngày ấy như những mũi tên, nơi nào cầu hư hỏng hay sập, chưa kịp tan khói bom họ đã có mặt. Họ phải đứng ngay dưới gầm "dầm gật gù" để điều hành cho tàu chạy qua cầu phao, bảo đảm cho công trình nghiên cứu của mình là an toàn. Chỉ một sơ suất, một phép tính chưa hoàn thiện sẽ khiến cả đoàn tàu văng xuống sông. Các công trình sư Đỗ Hựu, Lê Thanh Giảng… chỉ đạo sát sao. Các kỹ sư Nguyễn Đình Doãn, Đặng Trần Khiết, Lê Tấn, Vũ Đức Thắng… ngày đêm lăn lộn bên cầu quan sát, thiết kế. Họ đã làm được những công việc mà nhiều người có giàu trí tưởng tượng đến mấy cũng không thể nghĩ ra.

Cầu chỉ vận hành ban đêm, mọi việc phải thao tác trong bóng tối, sáng sớm lại phải tháo ra cất giấu tránh máy bay. Qua nhiều lần tập luyện, thời gian lắp ráp cầu rút ngắn từ 4 giờ xuống còn 1 giờ. Cầu phao cho tàu hỏa chỉ vận hành khi cầu chính, cầu tạm bị bom đổ mà chưa khôi phục được. Đoàn tàu hỏa thử nghiệm qua cầu phao đầu tiên vào ngày 25-3-1966 tại cầu Phú Lương qua sông Thái Bình. Tiếp đến là cầu A3 Ninh Bình, cầu Đuống, cầu Thanh Trì qua sông Hồng, cầu Lai Vu.

Máy bay trinh sát Mỹ bị ta bắn rơi có mang theo những bức ảnh chụp các dòng sông đều trắng băng. Đối phương không thể ngờ rằng, các đoàn tàu hỏa của chúng ta ngay trong đêm ấy vẫn "qua sông không cầu". Cuộc chiến tranh giữ nước vĩ đại của nhân dân ta có những điều không thể ngờ, đến mức về sau khó có thể tin đó là sự thật. Trong những năm tàu hỏa chạy qua cầu phao, không có một sự cố về cầu gây đổ tàu, chết người, chỉ có những kỹ sư, công nhân cầu đường chết vì bom đạn mà thôi!

Thành công của cầu phao đường sắt là thành công của khoa học kỹ thuật với sự sáng tạo, tinh thần dũng cảm tuyệt vời của người Việt Nam giúp ta thoát khỏi những điều kiện ràng buộc khắc nghiệt trong thời chiến để giành thắng lợi. Sau chiến tranh, nhiều kỹ sư công chánh hàng đầu ở Sài Gòn đã nói: Việc chạy tàu trên cầu phao đường sắt thành công dưới bom đạn thật đúng là một huyền thoại…

(st)

[tungdt]

quả là một huyền thoại

[sakuraluu]

Có một thời “qua sông không cầu, chạy tàu không ga”
30/04/2010
Trong kháng chiến chống Mỹ, toàn bộ 5 tuyến đường sắt của ta đã phải hứng chịu hàng nghìn tấn bom đạn. Nhưng địch không thể ngăn chặn được dòng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt và không thể dập tắt được chiến thuật mà cán bộ đường sắt áp dụng là “qua sông không cầu, chạy tàu không ga”, dưới làn bom đạn, hàng chục tấn hàng hóa và vũ khí của ta vẫn được chi viện vào tiền tuyến lớn theo đúng kế hoạch.


Thời đó, cán bộ, công nhân viên ngành đường sắt đã thiết kế những đường vòng, cầu tạm, chạy tàu bằng “phà xe lửa”, “cầu phà liên hợp”. Khi trời gần tối, lắp ghép một số phà trên sông có đường ray liên kết với nhau và nối vào hai đầu cầu dẫn, tạo thành một cầu nổi trên sông để câu, đẩy các toa xe hàng; khi trời gần sáng thì tháo dỡ các phà sơ tán, tránh bị bom Mỹ đánh phá. Chiếc cầu liên hợp SH1, SH2 được đặt ở sông Hồng sau 21 ngày đêm thi công. Đây là đường yết hầu lớn nhất để toàn bộ hàng hóa, vũ khí từ phía Đông, phía Bắc được vận chuyển bằng đường sắt qua đây để chi viện vào miền Nam.

Từ năm 1965-1968, tất cả các tuyến đường sắt, các cầu, các nhà ga, hệ thống đường và các đoàn tàu trở thành mục tiêu đánh phá của máy bay Mỹ. Nhưng yêu cầu đặt ra là phải liên tục giữ vững và thông suốt con đường chi viện của hậu phương đối với tiền tuyến. Phá thế độc tuyến, các đường rẽ ngang được hình thành, hệ thống cầu phụ, cầu tạm được làm thêm, để sử dụng khi cầu chính bị đánh phá. Máy bay địch bắn phá các nhà ga thì đã có các trạm thay thế để điều hành tổ chức vận tải. Địch không thể nhận diện đâu là nhà ga.

Tuyến đường sắt phía Nam từ Thanh Hóa đến Vinh là trọng điểm đánh phá của địch. Bởi tuyến này có nhiều cầu lớn và đường sắt đi qua nhiều địa hình phức tạp. Ở cung đường này phải chạy tàu từng khu đoạn, kết hợp chạy tàu đường ngắn với đường dài. Các nhà máy cơ khí của ngành đường sắt đã nghiên cứu, thiết kế sản xuất hàng loạt ôtô ray và goòng đẩy 10 tấn để phá thế độc vận. Năm 1968, khi địch đánh phá ác liệt, cầu Cấm thuộc địa phận Nghệ An bị sập, máy bay Mỹ phong tỏa suốt ngày đêm, ngành đường sắt đã phối hợp với đường thủy tổ chức đội vận tải bằng thuyền nan để chuyển tải hàng qua Đò Cấm với phương châm “địch đánh những hàng hóa vẫn phải chuyển đi, hàng không chở bằng đầu máy toa xe thì chuyển bằng bất kỳ phương tiện thô sơ nào phù hợp với điều kiện chiến trường”. Và những đoàn tàu gọn nhẹ đêm đêm vẫn bám đường, bám cầu, chở hàng về phía Nam.

Khẩu hiệu “qua sông không cầu, chạy tàu không ga, địch phá ta cứ đi”, “nước rút đến đâu chạy tàu đến đấy” được thực hiện một cách sáng tạo. Năm 1972, giặc Mỹ bắn phá ác liệt nhất trên các tuyến đường sắt nhưng 4,16 triệu tấn hàng hóa, 8,3 triệu lượt hành khách vẫn được vận chuyển thông suốt. Lá cờ Mặt trận dân tộc giải phóng miền Nam Việt Nam tung bay trên nóc Dinh Thống Nhất vào ngày 30.4.1975, có sự góp công của ngành đường sắt nối liền hai miền Nam- Bắc.

Hoàng Xuân Lan

[sakuraluu]

Một số ký ức đáng nhớ về cầu Long Biên (00:00:00 Ngày 27/08/2009)
Cầu Long Biên được xây dựng cách đây trên 100 năm với dáng dấp uốn lượn như dải lụa của nước ta. Tuy có sự chỉ đạo của kỹ sư người Pháp và sự tham gia của một số công nhân Pháp, nhưng công trình xây dựng cầu chủ yếu vẫn do cán bộ kỹ thuật và công nhân Việt Nam đảm nhiệm.
Đó là những người trong điều kiện an toàn phòng hộ thô sơ, bồi dưỡng vật chất kém cỏi cũng đã dũng cảm xuống sâu dưới nước trên 50 m để làm các móng cầu kiểu giếng chìm hơi ép (người công nhân phải làm trong điều kiện chịu áp lực cho đến 5 át mốt phe – trên 5 kg/cm2). Biết bao nhiêu người đã hy sinh trong quá trình thi công nguy hiểm và một số không ít còn phải mang bệnh tật (bệnh giếng chìm) suốt đời. Nhờ sự hăng say lao động đó là một công trình khi ra đời đã được ví như một “kỳ quan thứ 7” của thế giới thời đó do dáng đứng đẹp, quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp.

Từ khi xây dựng cho đến nay cầu Long Biên đã được chứng kiến bao nhiêu sự kiện lịch sử. Cầu đã cùng bộ đội Thủ đô từ đầu cuộc kháng chiến chống Pháp khi rút lui để bảo toàn lực lượng. Cầu đã chứng kiến việc rút lui của quân Pháp hàng binh sau chiến dịch Điện Biên Phủ, đã chứng kiến việc trao trả tù binh Mỹ bị bắt trong thời kỳ chiến tranh phá hoại miền Bắc.

Đáng nhớ nhất là các cuộc chiến tích của những người thợ cầu Việt Nam với sự giúp đỡ của nhân dân mọi cấp, mọi ngành đã anh dũng “đánh bại” các cuộc oanh tạc liên tiếp của giặc Mỹ trong cuộc chiến tranh phá hoại miền Bắc hòng cắt đứt sự chi viện của hậu phương miền Bắc với miền Nam ruột thịt. Bằng sức lao động và trí óc của mình, những cán bộ thi công, công nhân đã làm thất bại âm mưu của địch bằng quyết tâm “địch phá thì ta sửa ta đi, địch lại đánh ta lại sửa ta đi”. Hồi ấy tôi là phụ trách kỹ thuật Công ty cầu Thống Nhất (sau đổi tên là Công ty cầu 5) được Bộ và Tổng cục Đường sắt giao cho đảm bảo giao thông khu đầu mối (các công trình giao thông ở khu vực Hà Nội). Khi địch đánh tôi được phân công phụ trách công tác cứu chữa, ký ức mà cuộc chiến đấu này vẫn còn sống mãi trong tôi và tôi chỉ xin ghi lại một số sự kiện tiêu biểu:

Chiều 23 - 8 - 1967 (khoảng 3 giờ chiều) do nước sông Hồng lên to, cầu phao qua sông không hoạt động được, cấp trên bất đắc dĩ cho nhân dân qua cầu. Đúng lúc đó máy bay Mỹ ập tới đánh đi đánh lại. Nhịp 15 bị đánh sập rơi xuống. Nhịp 14 hư hỏng nặng và một số nhịp khác bị đánh ít hơn. Ngày đó đúng vào dịp gần Tết trung thu, các bà các chị đi qua cầu mua quà tết về mở cỗ cho các cháu. Do máy bay địch oanh tạc, xác chết nằm la liệt trên cầu. Có người chết còn ôm túi quà Trung thu chuẩn bị mang cho con cái. Một đồng chí cảnh sát tuần tra trên cầu cũng bị đánh văng cả người lẫn xe mô tô bên kia đường và hy sinh. Chỗ ở của các nữ công nhân cầu ở gần bãi Long Biên cũng bị trúng đạn, rất may không có người bị hy sinh, nhưng quần áo, đồ đạc bị cháy hết, đường đi trên cầu cũng bị cắt đoạn, chúng tôi phải trèo qua các thanh cầu cứu người, dùng ca nô, xà lan để đưa người, dòng dây từ trên cầu xuống. Thật là một cảnh tượng khiến bất cứ ai chứng kiến đều cảm thấy đau lòng.

Sau khi máy bay địch đi qua, Công ty cầu chúng tôi lập tức ra quân vừa thu gom hiện trường, cứu người, vừa lo tập hợp lực lượng cán bộ kỹ thuật nghiên cứu cùng cơ quan của Tổng cục Đường sắt và Tổng đội công trình II tiến hành ngay công việc sửa chữa. Bộ GTVT, Tổng cục Đường sắt với sự giúp đỡ của UBND thành phố Hà Nội, sự chỉ đạo của Chính phủ đã nhanh chóng điều động nhân lực, thiết bị cho việc cứu dân, đảm bảo giao thông. Khu Gang thép Thái Nguyên đã xung phong đưa máy hàn và hàng trăm thợ hàn đến chi viện. Nhà máy xe lửa Gia Lâm cũng điều động lực lượng tương tự. Công ty cầu II thuộc Cục quản lý đường bộ đã được phân công làm ngay cầu treo ở hạ lưu để đảm bảo đi qua nhịp 15 bị đánh sập. Công ty cầu 5 chúng tôi được phụ trách sửa chữa các nhịp từ bờ Nam ra trụ 15 trong đó nặng nhất là nhịp 14. Ngày 29 - 8 phần đường ô tô từ bờ ra trụ 15 đã xong và được nghiệm thu. Ngày 30 - 8 cầu treo của Công ty cầu đường bộ 2 cũng bắc xong và đảm bảo thông xe trước 2 - 9 để chào mừng ngày Quốc khánh. Ngày 1 - 10 phần ô tô ở phía thượng lưu và nhịp 15 (với sự chi viện của chi đội 2 Trung Quốc) cũng thông xe bảo đảm toàn bộ các tuyến đường sắt, đường bộ thượng, hạ lưu thông suốt. Đó không chỉ là một sự thành công lớn và quyết tâm về chỉ đạo thi công kỹ thuật mà còn tạo niềm tin cho cả cán bộ lãnh đạo, cán bộ kỹ thuật lúc đầu còn e ngại vì chưa từng sửa chữa một cầu to và kỹ thuật phức tạp như thế bao giờ thậm chí còn bị ngợp, hơn nữa mọi việc phải làm vào ban đêm, ban ngày công nhân sơ tán xa cầu phải ngủ ngoài vườn hoa.

Cầu thông xe được trên một tháng thì cuối tháng 10 máy bay Mỹ tiếp tục đánh làm nhịp 9 bị hỏng nặng. Nếu cứ tuần tự cắt rời từng thanh một để giải phóng mặt bằng gồm cả đường sắt và đường ô tô hai bên thì mất tới hàng tháng, nhiệm vụ chi viện cho tiền tuyến rất khẩn trương. Được sự góp ý của công binh, một phương án táo bạo đã được đề ra, nhanh chóng được thông qua và tổ chức thực hiện, một lượng mìn gần 1 tấn đã được gắn vào các thanh cầu theo thiết kế nổ mìn định hướng để nhấc bổng dầm thép trên 50m gồm cả đường sắt và đường bộ 300 tấn ra xa 10m giành chỗ để lắp nhịp mới. Việc nổ lượng mìn lớn đã thành công và trong nháy mắt cả nhịp cầu đó đã được nhấc bổng và bắn xa theo thiết kế quy định. Nhờ đó đã giúp chúng tôi vượt mức hoàn thành kế hoạch.

“Địch đánh ta sửa ta đi, địch lại đánh ta lại sửa ta đi”, trung bình cứ một tháng lại đánh một lần, phía ta còn có khi cũng phải mất hàng tháng để sửa chữa toàn bộ, trong khi để đảm bảo giao thông liên tục, đã có bến phà qua sông chở cả toa tàu ở Thanh Trì bảo đảm giao thông liên tục ngay sau khi cầu Long Biên bị đánh hỏng.

Đáng kể nhất là việc xây dựng cầu phao xe lửa SH1 bắc qua sông Hồng để đối phó với việc cầu Long Biên bị đánh hỏng vào cuối năm 1967 không thể cứu chữa ngay được. Một phương án sáng tạo đã được đề ra và tiến hành trong điều kiện chiến tranh, công nghệ đóng tàu của ta ở Hà Nội còn rất thô sơ. Phương án thiết kế đề xuất làm một cầu phao gồm hai đơn nguyên, mỗi đơn nguyên gồm hai xà lan 300 tấn ghép lại. Mỗi đơn nguyên như vậy ở trên có lắp dựng các dàn và đường ray cho đoàn tàu có đầu máy kéo chạy, được nguỵ trang và phủ bằng bao tải kéo về đậu ở nơi kín đáo tại Bát Tràng chờ để đưa ra bến đón tàu. Hai bên sông Hồng đã làm đường dẫn đường sắt, làm cầu tàu đón toa xe do đầu máy kéo đưa đoàn tàu xuống cầu. Nhà máy cầu phà chuẩn bị gia công các cầu phao, các đơn vị đảm bảo giao thông (Trung Quốc ở phía Bắc, Việt Nam ở phía Nam) làm các đường sắt cho tàu xuống bến. Chiều 6 giờ vào đêm giao thừa ca nô dẫn hai đơn nguyên cầu phao từ Bát Tràng xuống Thanh Trì ghép lại với nhau. Đoàn tàu đầu tiên do đầu máy Pacific lai kéo đã đi qua an toàn trên cầu và đã được đồng chí Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ cắt băng thông xe. Việc lắp ráp cầu phao lần đầu phải mất đến hai tiếng đồng hồ và dự kiến thành lập một công ty để quản lý, nhưng với sự nỗ lực sáng tạo của đội ngũ cán bộ, công nhân chỉ do một đội cầu đảm nhiệm và thời gian lắp ráp tháo dỡ, di dời toàn bộ rút xuống còn từ 30 đến 45 phút. Cầu phao đã thông xe vào đúng thời điểm tết Mậu Thân 1968. Cầu phao đã chạy liên tục từ đó đến hết tháng 6 không để xảy ra một sự cố nào.

Có thể kể nhiều sự kiện đầy xúc động nữa để nói về những người thợ cầu đã chiến đấu suốt thời kỳ chiến tranh chống sự oanh tạc của máy bay Mỹ (phải kể đến cả thời kỳ cuối năm 1972 Mỹ ném bom lại miền Bắc, cầu Long Biên lại bị phá hoại phải lắp lại cầu phao tương tự gọi là cầu phao SH2).

Tôi còn có thể kể thêm nhiều số liệu xúc động nữa liên quan đến cầu Long Biên cả với cá nhân tôi, nó như là một chiến tích hào hùng của một thời trai trẻ đầy nhiệt huyết.

Hướng tới một nghìn năm Thăng Long - Đông Đô - Hà Nội, cầu Long Biên có thể coi là một di tích lịch sử, một kỳ tích của dân, quân cả nước, của Hà Nội nói riêng cần gìn giữ và ghi lại cho đời sau, là trách nhiệm của những người đi trước. Do vậy về vấn đề này, tôi đã đề nghị như sau:

- Nên gắn biển nêu các sự kiện bảo đảm an toàn giao thông thời chống Mỹ ở hai đầu cầu Long Biên để đánh dấu một thời kỳ chiến đấu gian khổ và oanh liệt.

- Có biên soạn kỹ lưỡng hơn về việc xây dựng cầu Long Biên (đó cũng là sự đóng góp chủ chốt của kỹ sư công nhân Việt Nam với sự giúp đỡ của kỹ sư Pháp và một số ít công nhân Pháp) và quá trình cứu chữa đảm bảo giao thông cầu Long Biên, gương những người lao động xuất sắc.

Ở đây do điều kiện có hạn nên tôi chỉ nêu được một số tình hình chính mà chắc rằng cũng không đầy đủ. Có phương án để giữ gìn di tích lịch sử này trong khi xây dựng cầu mới hoặc tu bổ cầu Long Biên.

Cầu Long Biên là một kỳ tích của nhân dân Thủ đô ta (trong đó có những người thợ làm cầu) mong được mọi người biết đến, trân trọng giữ gìn phát huy các kỳ tích sẵn có nhất là trong dịp kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long.

TCTS. Nguyễn Cảnh Chất - T/c Cầu Đường Việt Nam, 3 - 2009, tr 50