Đầu máy mới của Vinaapco-CK6

[sakuraluu]

Trưa nay, ngày 26 tháng 12 năm 2008 tại ga Yên Viên, tôi thấy có 03 đầu máy mới vẫn còn nguyên trên toa xe, chắc đoàn tàu này sẽ được kéo về Gia Lâm để lắp ráp và kiểm định sau đó mới chuyển giao cho Apatit Lào Cai. 03 đầu máy này là sản phẩm của China

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7074.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7075.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7077.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7078.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7080.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7086.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7091.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7096.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7100.jpg

[sakuraluu]

Một toa xe độc đáo cùng với đoàn tàu này, cái này theo thông tin được biết là sử dụng từ hồi chiến tranh Việt nam đến giờ, nói chung các loại toa tàu trên khổ đường 1435mm của Việt nam khá rách nát:mad:
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7105.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7106.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/IMG_7109.jpg

[dmtxk44]

thú vị thật có ai có thông số của loại đầu máy này không nhỉ
nhin cũng đẹp đấy chứ

[Moon]

Hình như là có 2 loại, một loại ngắn và một loại dài hơn phải không bác sakuraluu, nhìn bên ngoài thì vóc dáng hơi giống Đ9E, không biết phuơng thức truyền động của nó là j?Giá chuyển có vẻ hơi giống của D19E,theo mính đoán thì nó là truyền động điện Co-Co.

[caruto]

hầu hết các đầu máy đều truyền động Co - Co bác moon a !

[Moon]

Caruto không hiểu ý mình rồi,hầu hết chứ đâu phải tất cả. Hầu hết các đầu máy truyền động điện ở VN đều có công thức 3o-3o (trừ những đầu máy truyền động thủy lực ra) như D13E,D14E,D18E,D19E,D20E. Nhưng không biết đầu máy mới này cấu tạo thế nào?

[d9e999]

hê hê, theo tôi thì 3 đầu máy này giống con D13E của Ấn độ, con D9E thì chỉ có phần máy phía trước rồi phần cabin điều khiển phía sau,hết. Còn con D13E thì phần máy phía trước ,phần cabin ở giữa rồi lại một phần máy hơi nhỏ phía sau nữa. Hơn nữa D9E giá chuyển hướng là loại 2 trục bánh,con mới này là giá 3 trục,y chang con D13E. Vậy nó giống con D13E:D

[sakuraluu]

Các bác có thấy nó giống con này không??? D5H
http://i18.photobucket.com/albums/b149/trantrongluu/daumayUcD5H.jpg

Hoặc mấy con này, mấy con này là chụp từ thời Mỹ Ngụy ở miền Nam chắc khoảng 1967-1970
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/tuyhoa02.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/train1.jpg

[sakuraluu]

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/cr-8d.jpg

[d9e999]

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/train1.jpg


Theo quan sát của tôi thì cái đầu kéo ở hình trên đích thị là đầu D9E được quân đội Mỹ đưa qua miền Nam VN vào khoảng những năm 60 thế kỷ trước,để phục vụ cho chiến tranh. Lúc ấy nó có tên gọi là BB chứ không phải là D9E như hiện giờ. Mà công nhận đúng là hàng made in USA, đến giờ vẫn còn sử dụng hiệu quả trên tuyến đường sắt phía nam. Như vậy nó đi vào hoạt động cùng thời với những đầu máy hơi nước đang tung hoành ở miền bắc,lúc này cả nước vẫn còn đang kháng chiến chống Mỹ.Hết chiến tranh cho đến nay,các tuyến đường sắt phía bắc được đầu tư bằng nhiều thế hệ đầu máy,từ TY(Liên Xô cũ), D12E (Tiệp cũ), D11H (Rumani) ( lúc này có lẽ mình còn chơi thân với các nước XHCN ở đông âu ,nên chỉ nhập đầu máy từ các nước này??? ),cho đến các thế hệ đầu máy hiện đại như D19E, D20E (riêng D20E cho khu vực miền trung),nhưng dàn D9E vẫn tung hoành ở phía nam,là sức kéo chủ lực .Cho đến khi mình thấy xuất hiện mấy con D19E giao cho XN Đầu máy Sài Gòn quản lý,nhưng cũng chỉ để kéo tàu khách mác cao cấp,còn thường thì vẫn là D9E kéo . Nói như thế để thấy các anh D9E sản xuất tại Mỹ thì không thể coi thường được. Mình nhớ lúc VN chưa nhập đầu máy thế hệ hiện đại như Đổi mới D19E, D20E về sử dụng thì các đoàn tàu khách mác cao cấp nhất như S1/2 rồi E1/2 được kéo trong khu đoạn Đà Nẵng- Sài Gòn bởi D9E không thua kém gì khu đoạn Hà Nội -Đà Nẵng kéo bởi D11H. Sau đó,có một thời gian,mình thấy ko hỉu sao các đoàn tàu SE1/2 thế hệ mới (hành trình 30h) chạy Sài Gòn- Đà Nẵng lại được kéo bởi D11H,và hiện giờ là D19E ,chắc là "ông già" D9E không đủ khả năng đảm nhiệm hành trình này??? Giờ thì nó chỉ đảm nhiệm kéo tàu khách mác thấp và tàu hàng chậm từ Sài Gòn đến Diêu Trì.
Mình tìm mấy hình ảnh về D9E sử dụng trên thế giới
http://www.locopage.net/cfn-1952.jpg
http://www.locopage.net/rffsa3049.jpg

[sakuraluu]

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/train1.jpg


Theo quan sát của tôi thì cái đầu kéo ở hình trên đích thị là đầu D9E được quân đội Mỹ đưa qua miền Nam VN vào khoảng những năm 60 thế kỷ trước,để phục vụ cho chiến tranh. Lúc ấy nó có tên gọi là BB chứ không phải là D9E như hiện giờ. Mà công nhận đúng là hàng made in USA, đến giờ vẫn còn sử dụng hiệu quả trên tuyến đường sắt phía nam. Như vậy nó đi vào hoạt động cùng thời với những đầu máy hơi nước đang tung hoành ở miền bắc,lúc này cả nước vẫn còn đang kháng chiến chống Mỹ.Hết chiến tranh cho đến nay,các tuyến đường sắt phía bắc được đầu tư bằng nhiều thế hệ đầu máy,từ TY(Liên Xô cũ), D12E (Tiệp cũ), D11H (Rumani) ( lúc này có lẽ mình còn chơi thân với các nước XHCN ở đông âu ,nên chỉ nhập đầu máy từ các nước này??? ),cho đến các thế hệ đầu máy hiện đại như D19E, D20E (riêng D20E cho khu vực miền trung),nhưng dàn D9E vẫn tung hoành ở phía nam,là sức kéo chủ lực .Cho đến khi mình thấy xuất hiện mấy con D19E giao cho XN Đầu máy Sài Gòn quản lý,nhưng cũng chỉ để kéo tàu khách mác cao cấp,còn thường thì vẫn là D9E kéo . Nói như thế để thấy các anh D9E sản xuất tại Mỹ thì không thể coi thường được. Mình nhớ lúc VN chưa nhập đầu máy thế hệ hiện đại như Đổi mới D19E, D20E về sử dụng thì các đoàn tàu khách mác cao cấp nhất như S1/2 rồi E1/2 được kéo trong khu đoạn Đà Nẵng- Sài Gòn bởi D9E không thua kém gì khu đoạn Hà Nội -Đà Nẵng kéo bởi D11H. Sau đó,có một thời gian,mình thấy ko hỉu sao các đoàn tàu SE1/2 thế hệ mới (hành trình 30h) chạy Sài Gòn- Đà Nẵng lại được kéo bởi D11H,và hiện giờ là D19E ,chắc là "ông già" D9E không đủ khả năng đảm nhiệm hành trình này??? Giờ thì nó chỉ đảm nhiệm kéo tàu khách mác thấp và tàu hàng chậm từ Sài Gòn đến Diêu Trì.
Mình tìm mấy hình ảnh về D9E sử dụng trên thế giới

http://www.locopage.net/cfn-1952.jpg
http://www.locopage.net/rffsa3049.jpg

Mình cũng chọn lọc ảnh rồi mới up lên đó, chắc bạn đề cập đến con này chăng????
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/tau%20thoi%20Mynguy/hoaxaxuyenviet.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/tau%20thoi%20Mynguy/6fd3.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/tau%20thoi%20Mynguy/hxvn01.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/tau%20thoi%20Mynguy/hxvn10.jpg

Và bây giờ nó là thế này
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/tau%20thoi%20Mynguy/hxvn08.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/tau%20thoi%20Mynguy/hxvn09.jpg

Bạn có thấy nó khác với con đầu máy trên k???
Nguyên mẫu tôi bận quá nên chưa tìm hiểu được nhưng hình dáng mà nói thì nó giống D5H.
Tôi cũng có một số ảnh chụp đầu máy trên tuyến Apatit nhưng chưa lục lại được nên chưa up lên

[sakuraluu]

Chi tiết Kỷ thuật đầu kéo General Electric Serie 800
Kiểu U8 Serie 800
Hiệu GE General Electric - USA
Năm chế tạo 1960
Trọng lượng 47 tấn
Hiệu máy Diesel Caterpillar hoặc Alco
Kiểu máy Diesel D-398
Số lượng xi-lanh 12
Nhiên liệu Dầu cặn Gasoline, gasoil
Lòng xi-lanh - c.dài vận hành 159x203 mm
Công suất 700 kW
Vòng máy quay tối đa 1.300 vòng / phút
Hiệu suất tối đa 200 kN
Hiệu suất trung bình 149 kN
Vận tốc tối thiểu 9 km/h
Vận tốc tối đa 103 km/h
Chiều dài 10,209 m
Khoảng cách giửa trục bánh 7,771 m
Khoảng cách giửa bogy 2,082 m
Khoảng cách đường ray 914 mm
Chiều cao 3,733 m
Chiều ngang 2,743 m

[d9e999]

chính hắn đó, D9E.
Ở cái trạm đầu máy Diêu Trì ( Bình Định) cách nhà mình hơn chục cây số,là điểm tập kết của các ban máy sau khi thay đầu,có hầu hết các loại đầu kéo về đây nghĩ ngơi,chỉnh bị để quay vòng như D9E, D12E, D11H,D13E,D19E và D20E . Trong đó D9E,D13E và D19E thuộc xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn quản lý và khai thác, còn lại D11H D12E D20E thuộc về xí nghiệp ĐM Đà Nẵng. Tàu khách hay tàu hàng về đến Diêu Trì thì thay đầu máy,nếu hành trình tiếp về phía nam ( đi Sài Gòn) thì do các đầu máy của xn đm Sài Gòn kéo,còn nếu chạy ra phía bắc thì do máy của xn đm Đà Nẵng kéo. :D

[sakuraluu]

Ôi trời, ta đang bàn về con đầu máy mới kia mà, bác có thấy nó có tí teo nào giống con D9E k???

[d9e999]

Tôi thấy mấy con mới này giống con D13E của Ấn độ hơn. :)

[caruto]

đồng ý với bác là nó có những điểm bên ngoài giống con D13E nhất, để vài hôm nữa mình có việc qua đầu máy gia lâm không biết nó có được đưa vào đó không, nếu còn ở đó mình sẽ tìm hiểu kỹ hơn về nó và post lên cho bà con xem

[danhbaduongsat]

Em cũng quen 1 anh bên phân xưởng đầu máy của Công ty xe lửa Gia Lâm, để em hỏi cho.
à mà hôm rồi em có thấy 1 cái đầu máy D13E ở ga Văn Điển hay ga gì chỗ bán nhiều bánh dày Quán Gánh ấy, để mai em đưa ảnh lên cho các bác xem. Mà quan điểm của em là cũng thấy nó giống cái D5H trong cái tem của bác sakuraluu hơn là mấy cái D9E hay D10H, D13E như các bác bàn luận

[sakuraluu]

Đây là một số hình ảnh của loại đầu máy mà Apatit Lào Cai đang dùng, loại này là CK1E

Theo lịch trình đi từ Là Cai về Yên Bái có đi dọc trục đường của Apatit Lào Cai, chúng tôi đến 1 cây cầu đôi,
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2228.jpg

nhân viên ở đây rất nhiệt tình cung cấp thông tin về những chuyến tàu sẽ qua, đoàn chờ khoảng 30 phút thì tàu chạy đến, trong khi chờ đợi mình có tham quan bên trong nhà trực của nhân viên, xem những thiết bị của thập niên 60s khi đường sắt mới là sơ khai, công nhận thiết bị tốt thật, làm việc đến giờ vẫn tốt

Loại điện thoại quay tay
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2229.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2230.jpg

Tàu chạy qua
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2236.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2237.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2239.jpg

Toa xe chở quặng này
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2241.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2242.jpg

Xe tiếp tục đi đến 1 cây cầu khác
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2249.jpg

Trang thiết bị của nhân viên trực cầu này không khác gì, chứng tỏ tuyến này thiết bị chung là vậy
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2251.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2252.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2253.jpg

[sakuraluu]

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2261.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2262.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2265.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2266.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2267.jpg

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/TrungQuoc/IMG_2270.jpg

[sakuraluu]

Tôi mới tìm thêm được ít tài liệu trên Web về các đơn đặt hàng của VN đối với loại đầu máy CK của công ty China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry (Group) Co.China này

Theo trang http://www.chinacnr.com/LISTS/product/_MAINPAGE/product/default2.aspx?classid=293 những thông tin của năm 2007

Vài tháng 1 năm 2003, 02 đầu máy diesel loại CK1E truyền động thủy lực đã được đặt hàng bởi công ty Apatit Vietnam. Đầu máy diesel này sử dụng động cơ CAT3508B công suất 1000 kw. Máy sử dụng trên khổ đường 1000mm và gầm bánh dạng C-C. Những đầu máy này đã được chuyển cho phía VN vào tháng 7 và được khách hàng đánh giá cao. Vì thế trong năm 2003-2004 họ có yêu cầu thêm 6 đầu máy nữa.
In January 2003, 2 model CK1E diesel-hydraulic locomotives contract was awarded by Vietnamese coal company. The diesel of the locomotive is CAT3508B with 1,000 kW. Truck gauge is 1,000 mm and wheel arrangement is C-C. They were delivered to Vietnam in July and appreciated by costumers. Therefore another six locomotives were further required from 2003 to 2004.


Thông số của loại đầu máy CK6C mà tôi đã chụp tại ga Yên Viên
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/CK6C.jpg

Khổ đường 1,000 mm
Truyền động: thủy lực
Loại bánh C - C
Trọng tải rrục xe 12.5 t
Công suất 970 kW
Tốc độ thiết kế 50 km/h
Loại máy Diesel engine model CAT3508B
Vận hành dồn kéo trong công nghiệp
Khách hàng: Vietnam

Ngoài loại CK6C này cung cấp cho VN còn có một số mẫu máy diesel khác công ty này xuất đi nước ngoài (khoe trên trang web)
1. CKD7 1250kw xuất đi Burma
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/CKD7.jpg

2. Đầu máy CKD8A 1985kw xuất đi Nigeria
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/CKD8A.jpg

3. Đầu máy CKD8B 2200kw Diesel Loco. cho Tanzania
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/CKD8B.jpg

4. Đầu máy CKD8C 1840kw Diesel Loco. cho Malaysia
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/CKD8C.jpg

5. Đầu máy CKD9 2650kw Diesel Loco. cho Pakistan
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/CKD9.jpg

6. DF4D 2940kw Diesel Loco. cho Iran
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/DF4D.jpg

7. Đầu máy DF10FI 1840kw Diesel Loco. cho Iraq
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/DF10FI.jpg

8. Đầu máy CKD4A 2940kw Diesel Loco. cho Bắc Triều Tiên
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/CKD4A.jpg

9. Đầu máy GKD5B 280kw Diesel Loco. cho Bắc Triều Tiên??? sao mẫu này nhỏ thế nhỉ?? hay để chạy chơi trong công viên???
http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/GKD5B.jpg

[danhbaduongsat]

Việt nam mua đầu máy của Trung Quốc cũng phải, vừa gần vừa là anh em láng giềng, vận chuyển về cũng dễ, nếu có hỏng hóc gì thì mua đồ của nó cũng nhanh. hic hic.. ông bác em mua được con xe ô tô độc của nước ngoài, bây giờ nó vỡ mất cái đèn nhan mà phải đặt hàng 1 tháng mới chuyển về được đó các bác ạ.

Em hỏi ngoài 1 tí, Trung Quốc có bao nhiêu công ty??, tập đoàn có khả năng đóng mới đầu máy vậy các bác???

[sakuraluu]

Cái này cũng khó có thể thống kê hết được, hiện nay Trung Quốc cũng có không nhiều lắm đâu. Việt nam mình mua đầu máy diesel chủ yếu của Tư Dương, tập đoàn Nam Phương.

Đầu máy điện thì TQ có nhiều hãng lắp vì nó dễ, lắp nhanh nhưng Việt nam mình chưa có đoạn nào điện khí hóa để mà mua cả nên chưa đề cập đến

[sakuraluu]

Thêm ít tài liệu để các bạn có thể hình dung ra được quy mô của tuyến đường sắt do Công ty Apatit Việt Nam quản lý - tiếp nhận bàn giao tuyến đường sắt công nghệ

Thực hiện chủ trương của Lãnh đạo Tổng công ty Hoá chất Việt Nam và Lãnh đạo Liên hiệp Đường sặt Việt Nam về việc bàn giao tuyến đường sắt công nghệ cho Công ty Apatit Việt Nam quản lý khai thác, từ ngày 3/4 - 2003 đến ngày 18/4 - 2003 XNLH Vận tải đường sắt khu Vực I và Công ty Apatit Việt Nam đã tiến hành giao nhận toàn bộ cơ sở vật chất, kỹ thuật của tuyến đường, gồm : 7 ga đường sắt và 70 km đường sắt, các cầu đường sắt và hệ thống thông tin tín hiệu từ XNLH Vận tải I sang Công ty Apatit Việt Nam để Công ty Apatit Việt Nam quản lý sử dụng.
Ngày 18/4/2003 hai bên đã làm thủ tục tách tuyến đường sắt và từ 18h ngày 18/4/2003, việc tổ chức chạy tàu trên toàn tuyến đường sắt Công nghệ Mỏ là do Công ty Apatit Việt Nam trực tiếp điều hành.
Quặng Apatit loại I, loại II và tinh quặng tuyển được Công ty Apatit xúc bốc và vận chuyển về ga Xuân Giao B, sau đó được bàn giao sang Đường sắt Việt Nam tại ga Xuân Giao A để từ đó lập tàu và vận chuyển đến các cơ sở sử dụng quặng trong nước.
Riêng quặng loại III làm nguyên liệu cho Nhà máy tuyển quặng sẽ được xúc bốc lên các toa xe chuyên dùng tại 2 ga là Ga II và Ga III, sau đó vận chuyển về Nhà máy tuyển.
Tất cả các công việc trên đều do Công ty Apatit Việt Nam đảm nhiệm hoàn toàn.

[sakuraluu]

Giải pháp nào nâng cao khối lượng vận chuyển Apatit trên tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội?
Trung bình sản lượng vận tải hàng hoá trên tuyến đường sắt phía Tây (Lào Cai - Hà Nội) khoảng 3 triệu tấn/năm. Riêng 5 tháng đầu năm 2008, khối lượng vận tải hàng hoá một chiều trên tuyến đường sắt phía Tây từ Lào Cai, Xuân Giao về 930.440 tấn, trong đó apatit là khoảng 500.000 tấn, chưa kể đến khối lượng hàng xếp của các ga dọc đường trên tuyến và khối lượng vận tải hành khách, trong khi năng lực thông qua trên tuyến đã cạn kiệt.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Tau-3.jpg

Tháng 5- 2008, đã diễn ra một cuộc họp quan trọng giữa Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN và Tổng giám đốc Tổng công ty Hoá chất Việt Nam (HCVN) bàn về việc nâng cao sản lượng vận tải Apatit trên tuyến phía Tây. Theo đề nghị của phía Tổng công ty HCVN, từ hơn 1 triệu tấn/năm, năm 2009 nhu cầu vận tải apatit là 1,9 triệu tấn, các năm tiếp theo khối lượng này sẽ là trên 3 triệu tấn/năm do tăng công suất của các nhà máy và Nhà máy DAP Đình Vũ đi vào hoạt động.

Vậy làm thế nào để nâng cao được khối lượng vận chuyển apatit đáp ứng yêu cầu cấp bách đó? Để tìm câu trả lời, Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN và Tổng giám đốc Tổng công ty HCVN đã thành lập tổ công tác liên ngành do lãnh đạo Ban kinh doanh vận tải Tổng Công ty ĐSVN làm tổ trưởng tiến hành khảo sát và tham mưu giải pháp nâng cao khối lượng vận tải apatit năm 2009. Sau hơn nửa tháng khảo sát hiện trường, thu thập số liệu, nghiên cứu tính toán, tổ công tác liên ngành đã có được câu trả lời cho hai Tổng công ty.

Bức tranh vận tải tuyến phía Tây.
Bình quân hàng năm, sản lượng vận tải hàng hoá trên tuyến đường sắt phía Tây là 3 triệu tấn. Tính riêng 5 tháng đầu năm 2008, khối lượng vận tải hàng hoá một chiều trên tuyến đường sắt phía Tây từ Lào Cai, Xuân Giao về 930.440 tấn, trong đó apatit là khoảng 500.000 tấn, ngoài ra chưa kể đến khối lượng hàng xếp của các ga dọc đường trên tuyến thuộc Công ty VTHKĐS Hà Nội và khối lượng vận tải hành khách. Khối lượng vận tải tuyến phía Tây như vậy là rất lớn trong khi năng lực thông qua trên tuyến đã cạn kiệt, buộc ĐS phải xem xét cân đối giữa các nhu cầu vận tải cho phù hợp.

Hiện tại việc cân đối nhu cầu vận tải được phân bổ trên cơ sở năng lực 15,5 đôi/ngày hiện có của tuyến đường chia ra 5 đôi tầu khách chạy thường xuyên; 6 đôi tàu hàng vận chuyển apatit với sản lượng khoảng 1 triệu tấn/ năm, 4 đôi tàu hàng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu; 0,5 đôi tàu cắt móc phục vụ vận chuyển hàng địa phương trên tuyến. Tuy nhiên vào các ngày lễ, tết, thứ 7, chủ nhật do chạy thêm tàu khách nên số đôi tàu vận chuyển hàng hoá phải bớt đi.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Tau-2.jpg
Sửa chữa đường sắt tuyến Cam Đường - Xuân Giao

Trước nhu cầu Tổng công ty HCVN đề nghị khối lượng vận chuyển apatit là 1,9 triệu tấn/năm, tăng gần 200% so với hiện tại, thì chẳng lẽ ĐS bỏ bớt đôi tàu khách hoặc bỏ vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu để phục vụ vận chuyển apatit? Cân đối chung thì vận tải hành khách là nhu cầu thiết phục vụ nhân dân, vận chuyển apatit là yêu cầu quan trọng trong việc duy trì nguồn phân bón phục vụ cho sản xuất nông nghiệp theo chỉ đạo của Chính phủ, vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu là nhu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân! Liệu có thể “nhất bên trọng, nhất bên khinh”? Vậy đâu là lời giải cho bài toán vận tải apatit trên tuyến ĐS phía Tây?

Xin bắt đầu từ quy trình vận chuyển apatit. Việc vận chuyển apatit được bắt đầu từ khu vực ĐS mỏ, sau đó tiếp chuyển qua ga Xuân Giao A để lập tàu chạy trên ĐS quốc gia về các ga Lâm Thao, Hải Phòng, Văn Điển, Cầu Yên phục vụ cho nhu cầu sản xuất phân bón của nhà máy và xuất khẩu qua cảng Hải Phòng. Quá trình vận chuyển bao gồm từ khâu xếp, vận chuyển trên đường và dỡ hàng, mỗi khâu trong quá trình vận chuyển đều rất quan trọng. Để thực hiện tốt quá trình vận chuyển, điều kiện và cơ sơ vật chất của từng khâu (năng lực đường sắt, đường xếp dỡ, tuyến đường, phương tiện vận chuyển…) rất quan trọng, tuy nhiên đối với vận tải trên tuyến phía Tây các điều kiện này còn rất hạn chế.

Nơi xếp hàng: (đường sắt mỏ apatit): đáp ứng mọi yêu cầu về khối lượng hàng hoá vận chuyển.

Ga giao tiếp: ga Xuân Giao A có 4 đường nhưng chiều dài đường ga ngắn (từ 19 đến 23 xe), việc thiết kế chỉ đáp ứng khối lượng khoảng 1 triệu tấn/năm, nhưng hiện tại đã vượt quá ngưỡng này, đang phải nhờ sự hỗ trợ khá lớn của ĐS mỏ.

Về tuyến đường: thiết bị thông tin tín hiệu lạc hậu, cầu yếu, đường cong nhỏ, nên hạn chế năng lực thông qua, chiều dài của các đường ga trên tuyến ngắn (nhỏ hơn 400m) nên không thể tăng chiều dài đoàn tàu để tăng năng lực chuyên chở.

Địa điểm dỡ: Ga Lâm Thao có năng lực đường xếp dỡ lớn, tuy nhiên mỗi lần đưa toa xe vào phải cân lại tự trọng toa xe nên phát sinh nhiều tác nghiệp dồn dịch và kéo dài thời gian quay vòng toa xe. Hiện tại ga Lâm Thao sử dụng máy dồn TY có công suất nhỏ, khi sử dụng xe trọng tải lớn cần phải đổi loại máy có công suất lớn hơn để đáp ứng yêu cầu.

Ga Hải Phòng: Địa điểm bốc dỡ apatit phụ thuộc hoàn toàn vào việc bố trí của cảng Hải Phòng. Đối với hàng của apatit cho DAP còn phụ thuộc vào việc tiếp nhận hàng của nhà máy. Hiện tại việc bố trí địa điểm dỡ apatit tại Cảng tổng dung lượng khoảng 27 xe, nhưng vẫn bị ảnh hưởng khi bố trí xếp dỡ các mặt hàng khác. Hàng ngày chỉ dỡ 1 đợt và khi dỡ dùng xe ô tô trung chuyển trực tiếp (không dỡ qua bãi) nên chỉ tương ứng khối lượng khoảng 800 tấn/ngày và không chủ động giải phóng toa xe, nếu khối lượng tăng lên sẽ không đáp ứng được yêu cầu. Tại ga Hải Phòng có đường dỡ nhưng do cấm xe tải chạy trong thành phố nên không tổ chức dỡ hàng được.

Ga Cầu Yên, Văn Điển: Hiện nay đã tổ chức dỡ khá tốt.

http://i179.photobucket.com/albums/w288/sakura_2505/Tau-4.jpg

Phương tiện vận tải: Đầu máy: vận dụng trên tuyến ĐS phía Tây là loại máy DFH21, máy Tiệp, máy Úc công suất kéo từ 380 đến 720 tấn/máy. Từ 18-6-2008, ĐS bổ sung 5 máy GE để kéo tàu tuyến phía Tây, như vậy sức kéo đảm bảo dồi dào, khi cần thiết có thể ghép các đầu máy để tăng công suất.

Toa xe: Vận chuyển apatit sử dụng loại xe H và N, hiện tại toàn ngành có 1336 xe H và N, bao gồm 384 xe NN (từ 25 đến 38 tấn) và 952 xe HH (từ 25 đến 40 tấn). Nếu thời gian quay vòng xe Xuân Giao- Lâm Thao là 3 ngày và tuyến Hải Phòng, Cầu Yên, Văn Điển là 5 ngày thì cần số xe vận dụng vận chuyển apatit khoảng 700 xe H và N.

(còn tiếp)

[sakuraluu]

Nhìn vào toàn cảnh vận tải trên tuyến phía Tây, muốn nâng khối lượng vận chuyển apatit bằng cách tăng các đoàn tàu là rất khó khăn và chỉ có thể giữ nguyên với các phân bổ hiện nay: dành 6 hành trình trên biểu đồ chạy tàu (BĐCT) (gồm 5 hành trình thường xuyên và 1 hành trình bất thường) để vận chuyển apatit từ khu vực đường sắt mỏ và kiện toàn công tác tổ chức vận tải để nâng cao khối lượng vận chuyển apatit.

Giải pháp tăng khối lượng vận chuyển
Với bức tranh toàn cảnh đã nêu trên, chúng ta nhận thấy ngay rằng chỉ có cải tạo, nâng cấp tuyến phía Tây mới nâng cao được năng lực chuyên chở. Tuy nhiên việc nâng cấp, cải tạo cơ sở hạ tầng không thể một sớm một chiều trong khi nhu cầu vận tải phải đáp ứng ngay trong năm 2009, như vậy giải pháp nào sẽ được lựa chọn?

Giải pháp trước mắt: Trên cơ sở năng lực hiện tại (không tăng số đôi tàu và không tăng chiều dài đoàn tàu), lựa chọn các toa xe có tải trọng lớn để tăng trọng lượng bình quân đoàn tàu (Qtàu ). Tuỳ số lượng xe hiện có để bố trí thành phần đoàn tàu cho phù hợp trên nguyên tắc lựa chọn các xe có tải trọng lớn để khai thác trên tuyến phía Tây nhằm đạt được Qtàu lớn nhất. Tuy nhiên,giải pháp lâu dài là phải đẩy nhanh tiến độ nâng cấp cải tạo tuyến ĐS phía Tây.

Biện pháp thực hiện
Với phương án mà tổ công tác liên ngành đã trình, ngày 8-7-2008, Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN và Tổng giám đốc Tổng công ty HCVN đã họp bàn và quyết định thực hiện theo giải pháp trên, thống nhất khối lượng sẽ đảm bảo ở mức 1,5 triệu tấn/năm trong năm 2009 và đưa ra một số biện pháp.

Đối với Tổng công ty ĐSVN, xây dựng phương án tổ chức chạy tàu chuyên tuyến vận chuyển apatit (phương án về giá cước, về hành trình và thành phần đoàn tàu …). Trước mắt giao cho Công ty vận tải HHĐS và các đơn vị liên quan chuẩn bị tổ chức chạy thử 1 đôi tàu Xuân Giao – Lâm Thao và 1 đôi tàu Xuân Giao - Hải Phòng để làm tiền đề cho việc thực hiện vào năm 2009.

Bỏ xe Trưởng tàu (thay bằng tín hiệu đuôi tàu) để tăng chiều dài đoàn tàu. Giao Công ty vận tải HHĐS và Trung tâm ĐHVT gom các toa xe có trọng tải lớn (chủ yếu là số xe Ấn Độ tải trọng 40 tấn) để khai thác trên tuyến phía Tây, điều chuyển các xe N, H có tải trọng thấp (25 tấn) sang khai thác trên tuyến khác và cân đối số xe cho việc vận chuyển apatit.

Xây dựng lại BĐCT tuyến ĐS phía Tây, trong đó quy định tổ chức lấy nhiên liệu đối với đôi tàu Xuân Giao – Lâm Thao tại hai đầu (không lấy tại Yên Bái) để rút ngắn hành trình đoàn tàu.

Tận dụng năng lực trên BĐCT trong những thời điểm nghỉ tết hoặc khi luồng hàng xuất nhập khẩu từ Lào Cai giảm để chạy thêm tàu vận chuyển apatit. Công ty vận tải HHĐS xây dựng biện pháp phối hợp lập tàu tại ga Xuân Giao A, B khi các đoàn tàu đủ 24 xe.

Đối với Tổng công ty HCVN, Công ty Apatit: Tổ chức chạy tàu trong ĐS mỏ phù hợp với BĐCT ĐS quốc gia. Đầu tư cho ga Xuân Giao B để hỗ trợ việc lập tàu cho ga Xuân Giao A trong khi ga Xuân Giao A chưa được nâng cấp; bố trí máy dồn phù hợp đáp ứng yêu cầu tại khu vực.

Khu vực Hải Phòng, ký kết với nhà máy DAP để đảm bảo tiến độ dỡ hàng; làm việc với Tp Hải Phòng để cảng Hải Phòng ưu tiên thêm điểm dỡ apatit; ổn định địa điểm dỡ và đề nghị cho phép ô tô tải ra vào ga Hải Phòng trong khoảng thời gian từ 22h00 đến 5h00 sáng để dỡ apatit; khảo sát dự phòng địa điểm dỡ tại Vật Cách khi phương án trên không khả thi.

Các biện pháp trên đây mới dừng ở việc tính toán, để thực hiện hiệu quả các giải pháp đó không phải dễ dàng, đòi hỏi phải có sự đồng tâm nhất trí và quyết tâm thực hiện của các đơn vị và sự phối hợp nhịp nhàng ăn khớp giữa hai Tổng công ty.

Để tuyến phía Tây thực sự đúng với tầm vóc trong tương lai.

Nhu cầu vận tải tuyến ĐS phía Tây vẫn ngày một tăng cao, phương án tăng Qtàu như trên chỉ duy trì tạm thời trong giai đoạn trước mắt, về lâu dài, việc cải tạo, nâng cấp tuyến phía Tây là yêu cầu bắt buộc.

Qua khảo sát cho thấy, hiện tại ga Bảo Hà- nơi tập kết vận chuyển quặng của mỏ thép Quý Sa chỉ có 3 đường, mặt bằng cho ga và đường bộ ra vào chật hẹp, nhưng Tổng công ty Thép Việt Nam vừa có thông báo mỏ đá nâng công suất và đề nghị khối lượng vận chuyển quặng sắt từ năm 2009 sẽ khoảng 1 triệu tấn/ năm. Chính vì vậy cần bổ sung cải tạo, mở rộng ga Bảo Hà trong dự án cải tạo nâng cấp tuyến ĐS phía Tây. Ga Xuân Giao năng lực rất hạn chế (khi xây dựng chỉ tính cho khối lượng khoảng 1 triệu tấn/ năm) nhưng theo dự báo, khối lượng vận chuyển apatit các năm tiếp theo có thể đạt trên 3 tỉệu tấn/năm, nên việc cải tạo mở rộng ga Xuân Giao là nhu cầu rất cấp thiết, cần khẩn trương làm việc với tỉnh Lào Cai và lập quy hoạch dành quỹ đất cho việc cải tạo mở rộng ga Xuân Giao A đáp ứng yêu cầu vận chuyển.

Được biết Bộ GTVT đã có quyết định số 2742 ngày 10-9-2007 về việc triển khai dự án nâng cấp cải tạo tuyến phía Tây. Qua bài viết này, ngoài việc nêu lên phương án nâng cao sản lượng vận tải apatit, chúng tôi muốn cung cấp thêm một số đặc điểm và nhu cầu vận tải của tuyến đường để mong sao các nhà hoạch định chiến lược phát triển ĐS sớm có những giải pháp cải tạo, nâng cấp dài hơi, phù hợp để “chiếc áo tuyến đường phía Tây” dù có cải tạo, nâng cấp hay may mới cũng phải mặc vừa với tầm vóc của nó.

(báo ĐSVN)

[sakuraluu]

Các bạn chú ý cái thông tin này nhé

Phương tiện vận tải: Đầu máy: vận dụng trên tuyến ĐS phía Tây là loại máy DFH21, máy Tiệp, máy Úc công suất kéo từ 380 đến 720 tấn/máy. Từ 18-6-2008, ĐS bổ sung 5 máy GE để kéo tàu tuyến phía Tây, như vậy sức kéo đảm bảo dồi dào, khi cần thiết có thể ghép các đầu máy để tăng công suất.

Máy D9E (hay GE) mà mình thấy tại Đầu máy Yên Viên chính là máy mà Đường sắt VN tăng cường cho tuyến này để tăng năng lưc vận tải

[sakuraluu]

Thông số CK6
Type CK6 diesel locomotive
2008-06-16
Type CK6 diesel locomotive is a narrow-gauge diesel-hydraulic locomotive for Tanzania-Zambia Railways.The locomotive is a 977kW diesel-hydraulic locomotive with 80t adhesive weight, B-B wheel arrangement and 65Km/h top service speed. It is suitable for the shunting and transfer service on the TZR, or the similiar railway line. Locomotive car body is of all-welded steel structure with frame supporting and walking way outside. From the front to the rear, there are cooling room, engine room, driver'''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''' ''''''''''''''''''''s cab and rear machine room. In the engine room is installed a Cummins KTTA38-L high-speed diesel engine with 60°V-angle, 12 cylinders, exhaust turbocharger, direct injection and four strokes. Type ZJ4014GYC hydraulic transmission acts as the main transmission of the locomotive, which is arranged in the engine room together with engine. When locomotive in traction operation changes from forward to backward, such reverse can be carried out in running by moving the reversing handle. The operation is quick and reliable, especially suitable for shunting operation. With changeover mechanism available in transmission, it is possible to put the locomotive in either shunting operation or transfer operation through the changeover handle, providing the locomotive with wider speed range.JZ-6 air-vacuum brake equipment is adopted for the locomotive brake system. It can control the train equipped with either air brake system or vacuum brake system. In electrical control system, Mitsubishi Series FX2 PLC made in Japan is designed to be the core of control circuit. PLC has been proved to be very reliable after years''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''' ''''''''''''''''''' service experience.The locomotive is provided with locomotive over-speed protection, engine over-speed protection and dead-man device is also provided.



Application

Shunting/transfer service

Locomotive installed power 977kW

Gauge 1067mm

Wheel arrangement B-B

Wheel diameter 915mm

Axle load （20±3%）t

Calculated weight in service order （80±3%）t

Min. negotiable curve radius 80m

Maximum speed In shunting service 30km/h

In transfer service 65km/h

Continuous speed

In shunting service 11km/h

In transfer service 12km/h

Tractive effort at starting

In shunting service 259kN

In transfer service 231kN

Continuous tractive effort

In shunting service 214kN

In transfer service 163kN

Height of coupler center line above rail top 895±10mm

Distance between coupler centers 14900mm

Max. overall dimensions 14900 mm×3100 mm×4100 mm

http://www.csrgc.com.cn/ens/cpyfw/jch/2008-06-16/630.shtml
http://www.csrgc.com.cn/ens/cpyfw/jch/index.shtml

Mình mới tìm được nên copy về đây, khi nào có thời gian thì dịch sang tiếng Việt vậy

[sakuraluu]

CK6 Diesel-Hydraulic Locomotive

Type CK6 diesel locomotive is a narrow-gauge diesel-hydraulic locomotive designed and manufactured by Ziyang Diesel Locomotive Works for Tanzania-Zambia Railways.The locomotive is a 977kW diesel-hydraulic locomotive with 80t adhesive weight, B-B wheel arrangement and 65Km/h top service speed. It is suitable for the shunting and transfer service on the TZR, or the similiar railway line.

Locomotive car body is of all-welded steel structure with frame supporting and walking way outside. From the front to the rear, there are cooling room, engine room, driver's cab and rear machine room. In the engine room is installed a Cummins KTTA38-L high-speed diesel engine with 60°V-angle, 12 cylinders, exhaust turbocharger, direct injection and four strokes. Type ZJ4014GYC hydraulic transmission acts as the main transmission of the locomotive, which is arranged in the engine room together with engine. When locomotive in traction operation changes from forward to backward, such reverse can be carried out in running by moving the reversing handle. The operation is quick and reliable, especially suitable for shunting operation. With changeover mechanism available in transmission, it is possible to put the locomotive in either shunting operation or transfer operation through the changeover handle, providing the locomotive with wider speed range.JZ-6 air-vacuum brake equipment is adopted for the locomotive brake system. It can control the train equipped with either air brake system or vacuum brake system.

In electrical control system, Mitsubishi Series FX2 PLC made in Japan is designed to be the core of control circuit. PLC has been proved to be very reliable after years' service experience.The locomotive is provided with locomotive over-speed protection, engine over-speed protection and dead-man device is also provided.


Main Technical Data of Locomotive

Application Shunting/transfer service
Operation conditions Ambient temperature: 0～+45℃Altitude: 0～1800mRelative humidity: ≥70%
Gauge 1067mm
Clearance limit As per "TZR Locomotive and Rolling Stock Clearance"
Locomotive installed power 977kW (under conditions with ambient temperature not exceeding 25℃, 100kPa atmospheric pressure and relative humidity not more than 30% )
Wheel arrangement B-B
Wheel diameter (new) 915mm
Calculated weight in service order 80±3% t
Axle load 20±3% t
Min. negotiable curve radius 80m (at a speed under 5km/h)
Main transmission Hydraulic
Braking manner Air-vacuum brake
Coupler Top-operated coupler for diesel and electric locomotives as per TB1594-85
Fuel tank capacity 2500 (2×1250)L
Oil capacity 140L
Cooling water capacity 600kg
Sand capacity 600kg
Working fluid capacity of hydraulic transmission 400kg
Oil capacity of axle gear box 80kg
Height of coupler center line above rail top 895±10mm
Distance between coupler centers 14900mm
Tractive effort at starting In shunting service 259kN
In transfer service 231kN
Continuous tractive effort In shunting service 214kN
In transfer service 163kN
Maximum speed In shunting service 30km/h
In transfer service 65km/h
Continuous speed In shunting service 11km/h
In transfer service 12km/h
Max. overall dimensions 14900×3100×4100 (L×W×H) mm

[sakuraluu]

Mình vừa đọc được tin này trên báo Đường sắt

Năm 2010, phấn đấu tăng 10% sản lượng apatit vận chuyển bằng ĐS

11/12/2009 05:12:24 (GMT+7)
Ngày 10-12-2009, tại trụ sở Tổng công ty ĐSVN đã diễn ra buổi làm việc giữa Tổng công ty ĐSVN và Tổng công ty Hóa chất Việt Nam về tình hình vận chuyển quặng apatit năm 2009 và kế hoạch vận chuyển năm 2010.
Tham dự buổi làm việc, về phía Tổng công ty ĐSVN có ông Nguyễn Hữu Bằng - Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN; ông Phạm Công Trịnh - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty ĐSVN cùng lãnh đạo các ban liên quan. Về phía Tổng công ty Hóa chất Việt Nam có các ông Đỗ Duy Phi -Tổng giám đốc, ông Nguyễn Gia Tường - Phó tổng giám đốc cùng lãnh đạo các ban liên quan.

Năm 2009, Tổng công ty ĐSVN và Tổng công ty Hóa chất Việt Nam đã ký cam kết thực hiện kế hoạch vận chuyển quặng Apatít cho các nhà máy sản xuất phân bón trong nước với khối lượng 1.551.000 tấn (trực tiếp Tổng công ty Hóa chất Việt Nam phân bổ số lượng cụ thể cho các nhà máy). Năm 2009, dự kiến khối lượng vận chuyển quặng Apatít phục vụ sản xuất trong nước là 1.208.638 tấn, tăng 79.408 tấn (tăng 6,6% so với năm 2008). Nhưng so với kế hoạch đã cam kết giữa 2 Tổng công ty thì mới đạt 83% (hụt 262.954 tấn). Nguyên nhân cơ bản là do các nhà máy đều giảm sản lượng. Trong năm 2009, Công ty Vận tải HHĐS (Tổng công ty ĐSVN) và các đơn vị thành viên thuộc Tổng công ty Hóa chất Việt Nam đã phối hợp thực hiện tốt các giải pháp nâng cao sản lượng vận tải. Trong những tháng cuối năm 2009, việc vận chuyển chủ yếu để tăng lượng dữ trữ cho các nhà máy.

Tại buổi làm việc giữa Tổng công ty ĐSVN và Tổng công ty Hóa chất Việt Nam, hai bên đã thống nhất một số biện pháp nhằm tháo gỡ những khó khăn mà năm 2009 đã gặp phải (như về cung cấp toa xe xếp, dỡ, thủ tục vận chuyển... ), phấn đấu năm 2010 sản lượng vận tải quặng Apatít sẽ tăng khoảng 10% so với năm 2009. Hai bên cũng thống nhất thường xuyên trao đổi, cung cấp thông tin để kịp thời tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc phát sinh trong quá trình xếp, dỡ, vận tải hàng hóa, góp phần tăng cao sản lượng vận tải, đảm bảo an toàn chạy tàu, an toàn hàng hóa...

Điều này cho thấy tuyến phía tây sẽ được quan tâm đầu tư hơn so với trước đây vì doanh thu từ Apatit cũng khá.
- Đầu máy thì mình thấy dùng hỗn hợp, cả đầu máy của Vinaapco (CK1, CK6) và đầu máy của đường sắt VN (D10H, D5H) trên tuyến
- Toa xe thì không rõ lắm vì phải dùng toa xe chuyên dụng loại như ảnh mình đã up, không hiểu đường sắt VN sẽ chuyển thêm từ đâu sang được đây???
- Ga Xuân Giao đã có kế hoạch mở rộng thêm 2 đường nữa để tăng năng lực thông qua cũng như lưu giữ toa xe rỗng trong ga, ga này chẳng phải ga hành khách nhưng mà lại là một trong những ga loại 2 lớn của ngành đường sắt.

[k42-laitau1]

Mấy ông này sao phải dài dòng thế nhỉ cái loại CK6 này thì liên quan gì đến đầu máy của Liên hiệp sức kéo đâu nó là của mỏ apatit Lào Cai cơ mà

[sakuraluu]

Bác này lại không biết rồi, nói là máy của Apatit nhưng mà vẫn do Đường sắt VN kiểm soát về chất lượng, lắp ráp....
Nhiều khu vực máy không thuộc đường sắt Việt nam như : gang thép Thái Nguyên ,Apatit Lào Cai, mỏ than quảng Ninh, nhà máy nhiệt điện Phả Lại... nhưng mà là máy tồn tại trên lãnh thổ Việt nam thì chúng ta cũng nên bàn luận về nó chứ có người hỏi đến thì lại bảo "ơ, chúng em không biết" à.

[CADer]

CK6 nếu gọi tên theo cách của đường sắt Việt Nam sẽ là D13E phải không các bác. Nhìn em nó cũng có kết cấu gần giống máy D13E thật.

Có mấy cái ảnh cũ nhưng mới tìm được trên mạng, up lên cho anh em làm tư liệu vậy:Big Grin:

Đầu tiên là trong lễ trao tàu ở ga Pom Hán, (Mới lắp xong ở Gia Lâm chạy lên)

http://i742.photobucket.com/albums/xx68/PhongCADer/Duong%20sat/AP1.jpg

Rồi trong buổi nghiệm thu bài báo chỉ nói có 2 đầu máy!

http://i742.photobucket.com/albums/xx68/PhongCADer/Duong%20sat/Ap-3_1_2.jpg
Nó đã được sơn lại (chắc Apatit chê sơn Tàu "lởm" quá:01[1]:)

Kéo tàu quặng từ ga Mỏ Cóc về nhà máy tuyển

http://i742.photobucket.com/albums/xx68/PhongCADer/Duong%20sat/AP2.jpg

[cukhaick]

sao 3 cái này giống D19E của ấn Độ thế

[nhotuoiyeudaumay]

sao 3 cái này giống D19E của ấn Độ thế

D13E nhé bạn ơi.D19E gì mà của Ấn Độ thế trời.

[cukhaick]

sorry mình nhầm

[hoangminh]

Theo em ta cứ theo quy tắc của ngành mà gọi thôi. Con này đích thị D13E rùi. công suất của nó là 1300CV. Chỉ có điều D13E made in china thui. Các bác có thể tham khảo thêm tại đây: http://www.baolaocai.vn/Index.asp?tabid=10&CategoriesID=166&NewsID=19468

[CADer]

Theo em ta cứ theo quy tắc của ngành mà gọi thôi. Con này đích thị D13E rùi. công suất của nó là 1300CV. Chỉ có điều D13E made in china thui. Các bác có thể tham khảo thêm tại đây: http://www.baolaocai.vn/Index.asp?tabid=10&CategoriesID=166&NewsID=19468

D13H đới! :boss:

[Shintachi]

D13H đới! :boss:
mà hình như ở cái công ty này nó gọi luôn= tên nguyên gốc nhỉ

[hoangminh]

quên D13H đánh nhầm, thanks pác CADer đã nhắc nhở!!!

[CADer]

mà hình như ở cái công ty này nó gọi luôn= tên nguyên gốc nhỉ

Không chỉ " cái công ty này" mà cả "cái công ty" Tuyển than Cửa Ông (CK1E, TY7) và Kho vận Đá Bạc (TY7, CK1F) cũng gọi đúng tên khai sinh của đầu máy. Chỉ có "Cái công ty kia" là đặt lại tên cho đầu máy thôi. :Big Grin:

Không biết lúc "cái công ty ấy" nhập 1 loại máy mới cùng công suất thì gọi tên thế nào? :Big Grin:

[Shintachi]

Không chỉ " cái công ty này" mà cả "cái công ty" Tuyển than Cửa Ông (CK1E, TY7) và Kho vận Đá Bạc (TY7, CK1F) cũng gọi đúng tên khai sinh của đầu máy. Chỉ có "Cái công ty kia" là đặt lại tên cho đầu máy thôi. :Big Grin:

Không biết lúc "cái công ty ấy" nhập 1 loại máy mới cùng công suất thì gọi tên thế nào? :Big Grin:
thì cứ đặt trùng thôi:19[1]: cho nên anh em forum mới phải xanh đỏ phân biệt :291:

[sakuraluu]

hic hic.. Việt nam mình chỉ có ít đầu máy và may là từ trước đến giờ chưa nhập về loại đầu máy nào trùng công suất nên chưa lộ ra cái điểm yếu này ấy mà. Việc đặt tên theo công suất đầu máy thật hài hước, không hiểu nguyên tắc đặt tên đầu máy này do ai nghĩ ra nữa.
Trước đây cũng thế, đầu máy 141 nguyên bản, 141 VN sản xuất, 141 TQ sản xuất đều gộp chung với nhau cả, không phân biệt nguồn gốc. Có lẽ sau này cũng vậy chăng.