Hệ thống đường sắt Việt Nam thời kỳ thuộc địa qua tài liệu lưu trữ

[sakuraluu]

Để bạn đọc có thêm thông tin về lịch sử cũng như các hệ thống đường sắt Việt Nam thời kỳ này, chúng tôi xin trân trọng giới thiệu nguồn tài liệu lưu trữ và tư liệu hiện đang bảo quản tại Trung Tâm Lưu trữ Quốc gia I.

Đường sắt Việt Nam - một trong những ngành công nghiệp lâu đời nhất của Việt Nam - mở ra trang đầu tiên từ năm 1881 với việc khởi công xây dựng tuyến Đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho. Sau 4 năm, chuyến tàu đầu tiên rời Sài Gòn vào ngày 20-7-1885. Sau một năm, tuyến đường này mới thông tuyến hoàn toàn.

Đến năm 1897, tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ Tho mới chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại của một số địa phương vùng đồng bằng Sông Cửu Long. Vấn đề xây dựng đường sắt trên toàn Đông Dương đã được đặt ra để nghiên cứu thực hiện. Đó cũng là mục tiêu lớn của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer phục vụ cho công cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất.

Theo biên bản phiên họp ngày 6-12-1897 của Hội đồng Tối cao Đông Dương, “Hội đồng đã quyết định thông qua kế hoạch tổng thể về đường sắt Đông Dương gồm:

1. Tuyến đường sắt lớn từ Sài Gòn, chạy suốt Trung Kỳ, qua các tỉnh Qui Nhơn, Đà Nẵng, Huế đến Hà Nội nối tiếp với tuyến đường Hà Nội - Quảng Tây (Trung Quốc).

2. Tuyến Hải Phòng - Hà Nội, chạy qua lưu vực Sông Hồng đến Vân Nam.

3. Tuyến Sa na va khẹt (Lào) đến Quảng Trị.

4. Tuyến Qui Nhơn - Kon Tum.

5. Tuyến Sài Gòn - Phnompênh.

Tổng chiều dài các tuyến khoảng 3200 km.

Phiên họp ngày 14-9-1898, Hội đồng nhất trí ưu tiên xây dựng trước các tuyến đường:

1. Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai

2. Lào Cai - Vân Nam (Trung Quốc)

3. Hà Nội - Nam Định - Vinh

4. Đà Nẵng - Huế - Quảng Trị

5. Sài Gòn - Khánh Hoà qua cao nguyên Langbian (Đà Lạt)

6. Mỹ Tho - Vĩnh Long - Cần Thơ.

Kế hoạch xây dựng các tuyến đường này đươc Chính phủ Pháp thông qua bằng Luật ngày 25-12-1898. Theo Luật này, Toàn quyền Đông Dương được tạm ứng 200 triệu francs cho chi phí xây dựng. Ngay sau đó, các tuyến đường lần lượt được thi công” [1].

“ - Tuyến Hải Phòng - Hà Nội-Lào Cai: kết thúc và đi vào khai thác năm 1906

Đoạn Hải Phòng-Hà Nội đi vào hoạt động ngày 11-8-1902;

Đoạn Hà Nội-Việt Trì: 15-12-1903,

Đoạn Việt Trì - Yên Bái: 1-5-1904
Đoạn Yên Bái - Lào Cai: 1-2-1906,

- Tuyến Hà Nội - Vinh đi vào khai thác năm 1905:

Đoạn Hà Nội - Ninh Bình: 9-1-1903,

Đoạn Ninh Bình - Hàm Rồng: 20-12-1904,

Đoạn Hàm Rồng - Vinh:17-3-1905,

- Tuyến Đà Nẵng Huế - Quảng Trị:

Đoạn Đà Nẵng Huế: 15-12-1906,

Đoạn Huế-Quảng Trị: cuối năm 1908”[2].

Sau đó, các tuyến đường sắt khác (Đà Nẵng - Nha Trang, Sài Gòn - Nha Trang, Hà Nội Vinh…) tiếp tục được xây dựng. Hệ thống đường sắt Bắc - Nam hoàn thành vào tháng 10-1936.

Để bạn đọc có thêm thông tin về lịch sử cũng như các hệ thống đường sắt Việt Nam thời kỳ này, chúng tôi xin trân trọng giới thiệu nguồn tài liệu lưu trữ và tư liệu hiện đang bảo quản tại Trung Tâm Lưu trữ Quốc gia I.

Tài liệu về đường sắt Đông Dương, trong đó có các tuyến đường sắt Việt Nam chủ yếu bằng tiếng Pháp và được lưu trữ ở các phông tài liệu sau:

I. Phông Tổng Thanh tra Công chính Đông Dương (Inspection Général des Travaux publics de l’Indochine): 420 hồ sơ gồm các tài liệu kỹ thuật liên quan đến thiết kế và thi công các tuyến đường sắt.

Tài liệu chủ yếu liên quan đến:

- Tuyến Đà Nẵng - Nha Trang: gồm 113 hồ sơ. Tài liệu về tuyến đường này là các bản đồ án, bản vẽ thiết từ năm 1922 đến năm 1931.

“Năm 1921, Toàn quyền Đông Dương đưa ra một chương trình mới về xây dựng đường sắt Đông Dương. Quá trình nghiên cứu thiết kế tuyến đường này bắt đầu năm 1923 và kéo dài đến 1928. Đến 1931 tuyến đường này mới chính thức được xây dựng và hoàn thành năm 1936. Chiều dài tuyến đường là 550 km”[3].

- Tuyến Sài Gòn - Nha Trang - Langbian: gồm 280 hồ sơ về khai thác tuyến đường sắt và xây dựng ga Sài Gòn từ năm 1902đến năm 1930.

“Việc xây dựng được tiến hành năm 1901 bằng đoạn Sài Gòn -TanLinh (Tánh Linh - Bình Thuận), dài 132 km. Tuy nhiên, phải đến 1908, đoạn này mới hoàn thành và bắt đầu đi vào khai thác. Chỉ đến 1913, cả tuyến mới đi vào hoạt động với chi phí xây dựng là 69 triệu francs”[4].

- Tuyến Hà Nội - Vinh: 7 hồ sơ về quá trình khai thác từ năm 1903 đến 1929.

Tuyến này dài 326 km chạy qua đồng bằng Sông Hồng gồm các đoạn Hà Nội - Ninh Bình, Ninh Bình - Sông Mã, Sông Mã - Vinh (Bến Thuỷ). Tuyến đường hoàn thành vào ngày 17-3-1905 với chi phí 43 triệu francs”[5].

- Các tài liệu khác liên quan đến xây dựng và khai thác khoảng 20 hồ sơ.

I. Phông Phủ Toàn quyền Đông Dương (Gouvernement Général de l’Indochine) : gồm 20 hồ sơ là các tài liệu hành chính về việc xây dựng và khai thác tuyến đường sắt đầu tiên của Việt Nam Sài Gòn - Mỹ Tho năm 1885 và cả tuyến Bắc Nam.

II. Phông Phủ Thống sứ Bắc Kỳ (Résidence Supériere du Tonkin): gồm 650 hồ sơ và là phông có số lượng hồ sơ lớn nhất liên quan tới quá trình xây dựng và hoạt động của đường sắt Việt Nam với nội dung chủ yếu là:

- Quy định chung về cảnh sát đường sắt Đông Dương;

- Hiệp ước về đường sắt Hải Phòng, Lào Cai - Vân Nam;

- Thống kê đường sắt Đông Dương;

- Xây dựng các tuyến đường sắt: Yên Bái - Lào Cai

- Ngân sách chi cho ngành đường sắt;

- Đầu thầu, khai thác đường sắt ở Bắc Kỳ;

- Báo cáo thương mại của Công ty Đường sắt Đông Dương Vân Nam và báo cáo của Hội đồng quản trị Công ty Đường sắt Đông Dương - Vân Nam về kết quả khai thác tuyến đường sắt Vân Nam trong từ 1913 đến 1931;

- Các thông tin về vé cước các loại;

- Các loại thuế v.v..

[sakuraluu]

III. Phông Khu Công chính Bắc Kỳ (Circonscription territoriale des Travaux publics du Tonkin): gồm 70 hồ sơ và một số gói tài liệu chưa chỉnh lý liên quan đến xây dựng và khai thác đường sắt ở Bắc Kỳ với các nội dung chính:

- Tổ chức lại khu Công chính Bắc Kỳ;

- Xây dựng, sửa chữa các tuyến Hà Nội - Vinh, Hà Nội - Lạng Sơn - Na Chàm, Hà Nội - Việt Trì (Phú Thọ), Hà Nội - Vân Nam;

- Mở rộng ga Lào Cai, Hà Nội;

- Hợp động vận chuyển bằng đường sắt của Công ty đường sắt Vân Nam;

- Xây dựng cầu sắt, cầu cạn của các tuyến đường sắt;

- Tổ chức thi nghề cho các thanh tra đường sắt năm 1941-1942;

- Thiết lập một ngạch nhân viên cao cấp người Đông Dương cho nhân viên đường sắt;

- V..v…

I. Phông Công ty Hoả xa Đông Dương và Vân Nam (Compagnie française des Chemins de fer de l’Indochine et du Yunnam): gồm 84 m giá (khoảng trên 600 gói) tài liệu về hoạt động khai thác tuyến đường sắt Lào Cai - Vân Nam của Công Ty từ 1901 đến 1954. (Tài liệu chưa được chỉnh lý hoàn chỉnh).

Nội dung tài liệu tập trung chủ yếu về các vấn đề:

Tổ chức Công ty
- Văn bản thành lập Công ty,

- Điều lệ, vốn, cổ phần và trái phiếu phát hành của Công ty,

- Báo cáo, nghị quyết của các Đại hội cổ đông,

- Lịch sử tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai - Vân Nam.

Báo cáo và công văn trao đổi
- Báo cáo năm của Công ty 1945-1947

- Tờ trình của Hội đồng quản trị Công ty

- Các công văn, điện và tờ trình về các chuyến kinh lý của nhà cầm quyền Pháp và nhân viên cao cấp của Công ty 1906-1952.

Khai thác tuyến
- Thoả ước, tranh chấp và trọng tài liên quan đến khai thác tuyến đường sắt 1903 - 1952.

- Nghiên cứu đánh giá về phương thức khai thác tuyến đường sắt 1918-1942,

- Vận chuyển và vận hành các đoàn tàu: nguyên tắc, quy định và biểu giá vận chuyển hành khách, hàng hoá 1903-1954

Tình hình tài chính của Công ty.
- Các khoản vay, thanh toán các trái phiếu,

- Quyết toán về khai thác 1903-1907, 1936-1954,

- Bảng cân đối thu chi trong khai thác 1920 - 1940,

- Tình hình quỹ của Công ty,

- Tình hình ngân sách và dự toán ngân sách của Công ty 1937-1951.

Thuế:
- Thuế và các biểu thuế ở Bắc Kỳ,

- Thuế và các biểu thuế ở Vân Nam,

- Buôn lậu muối và thuốc phiện trên các chuyến tàu.

Các tài liệu khác về
- Tổ chức y tế ở Bắc Kỳ và Vân Nam,

- Thống kê y tế, sức khoẻ của nhân viên

- Quy chế nhân sự và các quy định về điều kiện lao động của nhân viên đường sắt,

- Sửa chữa, xây dựng nhà ga, kho xưởng của Công ty

- Tham gia khai thác tuyến đường sắt của các Công ty khác…

I. Khối tư liệu tiếng Pháp:

Khối tư liệu gồm gần 100 đầu sách, báo liên quan đến đường sắt Đông Dương nói chung và đường sắt Việt Nam nói riêng trong thời kỳ thuộc địa.

Khối tư liệu gồm các ấn phẩm về:

1. Các văn bản quy phạm pháp luật (Luật, Sắc lệnh, Nghị định, Quyết định) về quản lý và khai thác đường sắt ở Đông Dương.

2. Hợp đồng thi công và khai thác các tuyến đường sắt ở Đông Dương.

3. Thống kê đường sắt Đông Dương từ 1912 đến 1943.

4. Công báo đường sắt không nhượng [6] Đông Dương 1948-1954.

5. Các bài viết trong tạp chí Đông Dương (Revue indochinoise) về đường sắt Việt Nam.

Tài liệu về xây dựng và khai thác các tuyến đường Việt Nam hiện còn tương đối đầy đủ gồm các bản thiết kế kỹ thuật và thi công cũng như tài liệu về quá trình khai thác các tuyến đường từ năm 1884 đến 1954. Những tài liệu này đem lại cái nhìn tổng thể về việc xây dựng cũng như khai thác đường sắt của thực dân Pháp ở Đông Dương nói chung và Việt Nam nói riêng. Hiện nay, các tuyến đường này vẫn đang được khai thác, góp phần quan trọng vào công cuộc Đổi Mới của đất nước. Do vậy, khối tài liệu này sẽ rất hữu ích cho việc duy tu, bảo dưỡng các công trình đường sắt cũng như việc nghiên cứu lịch sử ngành đường sắt Việt Nam.

Những tài liệu này thực sự có giá trị. Tuy nhiên, chúng vẫn chưa được nghiên cứu, khai thác nhiều vì nhiều nguyên nhân khác nhau, một phần vì công chúng không được thông tin về nguồn tài liệu này. Do vậy, chúng tôi giới thiệu khối tài liệu này tới bạn đọc nhằm mục đích phát huy giá trị của tài liệu lưu trữ trong đời sống.

Đỗ Hoàng Anh – Lê Huy Tuấn

Trung tâm Lưu trữ Quốc gia I

[1] Paul Doumer, Situation de l’Indochine de 1897 à 1901, Hà Nội 1902, trang 42.

[2] Paul Beau, Situation de l’Indochine de 1902 à 1907, Sài Gòn 1908, trang 38.

[3] Les travaux publics de l’Indochine, 1926, chương 6.

[4] Xem chú thích số 3

[5] Xem chú thích số 3

[6] “Đường sắt không nhượng”: nguyên văn tiếng Pháp là: réseaux non concédés.

Các tuyến đường sắt không nhượng do Chính quyền Pháp trực tiếp xây dựng và tổ chức khai thác. Các tuyến nhượng do các Công ty tư nhân hợp đồng xây dựng và khai thác với Chính quyền.

[sakuraluu]

Quy hoạch đường sắt Phú Yên - nhìn lại thời Pháp thuộc

http://www.thuvienhaiphu.com.vn/gsdl/collect/phynnnm2/index/assoc/HASH0108.dir/image001.jpg

Việc du nhập loại hình giao thông đường sắt vào Việt Nam thời Pháp thuộc ban đầu chỉ phục vụ cho quyền lợi thực dân là phục vụ công cuộc khai thác, vơ vét bóc lột thuộc địa, nhưng về sau có ý nghĩa tạo ra những cú hích về mặt giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các vùng miền trong cả nước. Cho đến cuối chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914 – 1918), tổng số chiều dài đường sắt được xây dựng 1.300km, gồm các tuyến Hà Nội – Đồng Đăng, Sài Gòn – Mỹ Tho và Hà Nội – Sài Gòn. Tuyến đường sắt Bắc Nam hoàn thành với tổng chiều dài 906km với 3 đoạn: Hà Nội – Vinh, Đông Hà – Đà Nẵng, Nha Trang – Sài Gòn(1). Trong quá trình thám sát xây dựng đoạn đường sắt Sài Gòn – Nha Trang, người Pháp cũng có những dự án nghiên cứu về việc nối ray ra vùng Tuy Hoà. Năm 1900, chính quyền Pháp giao cho Đại úy Dunal (Capitaine de Dunal) chịu trách nhiệm nghiên cứu, thăm dò việc xây dựng đường sắt ở Phú Yên(2). Nội dung của dự án như hoạch định về số lượng nhân công từ 500 – 600 nhân công cho một ngày do phòng Giám binh Sông Cầu chịu trách nhiệm, khảo sát địa hình, quy hoạch hướng và các tuyến đường sắt cùng với đó là xây dựng đường sá cầu cống, đồng thời dự án cũng nêu lên lợi ích và tính cần thiết của việc xây dựng đường sắt ở Phú Yên. Dự án quy hoạch, khảo sát trên phân làm ba khu vực: phía nam từ khu vực Đèo Cả đến Tuy Hòa, phía bắc từ Cù Mông đến phủ Tuy An và vùng trung tâm tỉnh.

Năm 1901, thực dân Pháp nghiên cứu khu vực phía nam chủ yếu đoạn Đèo Cả và dọc bờ tả sông Ba đến M’Drăk (Đắk Lắk), dự tính nối đường sắt từ Ninh Hòa đến Tuy Hòa và Tuy Hòa lên Đắc Lắk(3), tạo thành tam giác vận chuyển và trao đổi hàng hoá giữa Cao Nguyên, Trung Kỳ và Nam Kỳ. Tại đây đoàn khảo sát do Trung uý Kerler (Lieutenant Kerler) dẫn đầu nghiên cứu khá kỹ khu vực Củng Sơn (Phú Yên), đoàn mở rộng thám sát lên khu vực Đắc Lắc và Lang Biang(4). Tiếp đó vào năm 1904, đoàn kỹ sư người Pháp khảo sát khu vực phía bắc tỉnh, họ dự trù trong tương lai con đường sắt nối tỉnh Phú Yên với Bình Định sẽ đi theo ngã La Hai đến Vân Canh (Bình Định)(5). Nhưng tất cả những dự án trên dừng lại ở mức thể nghiệm, thăm dò chứ chưa được triển khai thực hiện trong thời gian này, nguyên nhân của tình trạng này như lời báo cáo của Đại úy Dunal (Capitaine de Dunal) khi tiến hành khảo sát khu vực phía nam: “Đường sắt chạy qua khu vực Đắc Lắc, khu vực người dân tộc thiểu số không thể thực hiện được do những khó khăn đang diễn ra; qua Đèo Cả và bờ biển thì chúng tôi cử nhân viên khảo sát ở nhiều địa phương và tình trạng của những con đường, kết luận là không thể khai thông con đường vượt qua đèo”(6).

Tình hình trên phù hợp với khả năng tài chính cũng như bản chất của chủ nghĩa thực dân Pháp không muốn đầu tư những cái gì tốn kém về kinh phí, công sức. Nếu như người Pháp triển khai dự án nối ray Tuy Hoà với Sài Gòn trong giai đoạn này sẽ giúp cho nhà cầm quyền khai thác được các nguồn lợi lớn không những ở Phú Yên mà bao gồm cả vùng Cao Nguyên. Trong thời kỳ khai thác thuộc địa lần I (1897 – 1914), chính quyền thực dân Pháp mở rộng xuất khẩu các mặt hàng nông thổ sản ở Phú Yên, đặc biệt là xuất khẩu lượng lớn trâu bò sang Philippin, mà theo thống kê sở Thương chính vào năm 1908 đạt hơn 4,1 triệu tấn. Số lượng gia súc đáp ứng như cầu khai thác trên tập trung chủ yếu ở các đồn điền lớn như Montpezat, Lyard, Duval, Dombret.. (7)phân bố tập trung chủ yếu ở khu vực phía tây nam tỉnh Phú Yên, nên việc vận chuyển gặp nhiều khó khăn. Cuối cùng người Pháp lựa chọn giải pháp phát triển hệ thống vận chuyển đường thủy với hai cảng chính yếu là Cù Mông và Vũng Lắm. Thêm vào đó, người Pháp thể hiện ý đồ chính trị trong việc triển khai đường sắt Tuy Hòa – Đắk Lắk đã được thể hiện trong chính sách biến Phú Yên trở thành địa bàn “Tây tiến”, với những nhiệm vụ hậu thuẫn, bảo vệ những nhà thầu người Âu đầu tư lập đồn điền và khai thác khoáng sản; quản lý việc trao đổi buôn bán giữa người Kinh với người dân tộc thiểu số; bình định, thu phục các cuộc nổi dậy của người dân tộc thiểu số. Mặc dù những kế hoạch xây dựng đường sắt không được triển khai, nhưng điều này thể hiện người Pháp đã có những nghiên cứu đến việc thiết lập loại hình giao thông hiện đại nhất thời bấy giờ ở Phú Yên từ đầu thế kỷ XX và những dự án nghiên cứu trên là tiền đề định hướng cho việc xây dựng đường sắt vào đầu những năm 30 thế kỷ XX.

Sau chiến tranh thế giới lần thứ I (1918), tư bản Pháp tiếp tục xây dựng một số tuyến đường sắt mới ở Việt Nam và Đông Dương, nhằm hoàn thành hệ thống đường xuyên Đông Dương để phục vụ cho chương trình khai thác thuộc địa lần thứ hai (1918 – 1939). Các tuyến đường sắt được xây dựng trong thời kỳ này gồm: Tuyến Krôngpha – Đà Lạt dài 43 km; Tân Ấp – Xóm Cục – Banaphao (Lào) dài 59km; Sài Gòn – Lộc Ninh dài 140km và tuyến đường sắt xuyên Việt (Lạng Sơn – Mỹ Tho). Trong đó tuyến đường sắt xuyên Việt được hoàn thiện với hai đoạn bỏ dở là Vinh – Đông Hà và Đà Nẵng – Nha Trang. Đoạn Vinh – Đông Hà khởi công xây dựng vào năm 1922 và hoàn thành năm 1927, dài 299 km với tổng kinh phí 34 triệu frăng. Năm 1931, chính quyền thực dân Pháp khởi công xây dựng đoạn đường sắt xuyên Việt cuối cùng từ Đà Nẵng đi Nha Trang và đến năm 1936 hoàn thành với chiều dài 524km, chi phí hết 38 triệu frăng(8).

Chính quyền thực dân Pháp phác họa đoạn đường sắt xuyên Việt chạy qua địa phận tỉnh Phú Yên chủ yếu dựa trên kết quả nghiên cứu khảo sát của Đại uý Dunal tiến hành từ năm 1900 – 1904 với chiều dài hơn 100km vượt qua hai dãy núi Cù Mông, đèo Cả và nhiều sông, suối (sông Cái, Đà Rằng, Bàn Thạch…). Đến cuối năm 1928, dự án xây dựng đường sắt đi qua địa phận Phú Yên được phê duyệt, đoạn đường sắt ở phía bắc tỉnh Phú Yên thiết kế chạy dọc theo đường liên tỉnh Chí Thạnh – Phước Lãnh, men theo sông Cái và thung lũng sông Cô, vượt qua đường hầm Đèo Thị đến Vân Canh (Bình Định), đoạn đường sắt này dài trên 30km, km 1134 (ga Mục Thịnh) đến Km 1171 (ga Chính Thạnh) chạy qua các ga Mục Thịnh, Phước Lãnh, La Hai, Hà Bằng, Phong Niên và Chí Thạnh. Đoạn đường sắt ở vùng trung tâm tỉnh từ Chí Thạnh đến Tuy Hòa (từ Km 1171 đến Km 1198) được xây dựng dọc theo đường thuộc địa, đi qua các ga và nhà chờ Phú Tân, Mỹ Phú, Hòa Đa, Chính Nghĩa, Minh Chính và Tuy Hòa. Đến đoạn đường sắt ở phía nam tỉnh đi qua hai cửa sông lớn Đà Rằng và Đà Nông, đặc biệt phải đi qua dãy núi Đèo Cả, người Pháp đã xây dựng 3 cây cầu bắc qua sông Chùa, Đà Rằng và Bàn Thạch, được thiết kế dùng chung cho đường bộ và đường, đoạn đường sắt chui qua bảy đường hầm tại vùng núi Đại Lãnh và một đường hầm dài trên 1km vượt qua dãy núi Đèo Cả. Đến ngày 2-9-1936, tuyến đường sắt Bắc – Nam làm lễ nối ray tại Km 1222 phía nam ga Hảo Sơn. Hoạt động vận chuyển đường sắt qua địa phận Phú Yên chính thức từ ngày 29/9/1936 với lịch tàu Hà Nội – Tuy Hoà và ngày 1/10/1936 chuyến tàu đầu tiên từ Hà Nội đến ga Tuy Hòa vào lúc 11 giờ 30 phút. Như vậy đoạn đường sắt xuyên Việt qua địa phận tỉnh Phú Yên đi qua 18 ga và nhà chờ gồm: Mục Thịnh (Km 1134), Phước Lãnh (Km 1140), Phước Long (halte, Km 1145), La Hai (Km 1155), Hà Bằng (Km 1160), Phong Niên (Km 1166), Chí Thạnh (Km 1171), Phú Tân (Km 1174), Mỹ Phú (1179), Hoà Đa (Km 1184), Chính Nghĩa (halte, Km 1189), Minh Chính (halte, Km1193), Tuy Hoà (Km 1198), Phú Lâm, Đông Mỹ (halte), Phú Hiệp, Thạch Tuấn và Hảo Sơn(9).

Sau tuyến đường sắt xuyên Việt, người Pháp lập dự án thiết kế tuyến đường hoả xa nối Tuy Hoà với vùng Tây Nguyên, tuyến đường này chạy qua Củng Sơn theo thung lũng sông Ba tới Cheo Reo, rồi theo sông Ea Ayan đi lên Gia Lai, Kon Tum. Dự án cũng dự định nối đường sắt từ Củng Sơn qua Buôn Ma Thuột rồi tới Bù Đốp và Lộc Ninh, tại đây có đường hoả xa qua Thủ Dầu Một đến Sài Gòn. Dự án chỉ mới bước đầu trù liệu, đến năm 1939 chiến tranh thế giới thứ II bùng nổ, chính quyền thực dân Pháp đã thôi đầu tư xây dựng. Cũng trong thời kỳ này, tư bản Pháp còn xây dựng đoạn đường sắt từ Nhà mày đường Việt Nam (1927) đến Phú Thuận (nay thôn Phú Thuận, Hòa Mỹ), đoạn đường sắt này phục vụ việc vận chuyển mía về nhà máy.

Việc hoàn thành đoạn đường sắt xuyên Việt đánh dấu bước chuyển biến lớn trong lĩnh vực giao thông nói riêng và lĩnh vực kinh tế - xã hội Phú Yên nói chung trong giai đoạn Pháp thuộc, dịch vụ vận tải đường sắt và đường bộ phát triển, mang lại sự giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội và giáo dục giữa Phú Yên với các vùng miền trong cả nước, từ đây Phú Yên mở rộng gắn kết với các xứ bên ngoài mà trước đây được xem là “một cái phòng rộng ba bề kín mít”(10)

(1),(8). Nguyễn Văn Khánh. 2000. Cơ cấu kinh tế - xã hội Việt Nam thời thuộc địa (1858 – 1945). Hà Nội: Nxb. Đại học quốc gia, tr.45, tr.110.

(2). Rapporte Economique province de Phu yen, Residence de Song Cau, anée 1900, TVHP/VV 319, tr.23.

(3),(6). Rapporte Economique province de Phu yen, Residence de Song Cau, anée 1901, TVHP/VV 323, tr.18.

(4) Chemen de fer: Khanh Hoa - Tourane - Hue, Phan Thiet. Main d’oeuvre - Indeminite de déguerrissement. Rapporte des cheysa de mission d’etude. 1901 - 1903. RSA/HC 594.

(5) . Rapporte Economique province de Phu yen, Residence de Song Cau, anée 1904, TVHP/VV 325, tr.23.

(7) Ngô Minh Sang. Những chuyển biến kinh tế - xã hội Phú Yên thời Pháp thuộc (1887- 1945). Luận văn thạc sỹ Lịch sử, Đại học Đà Lạt, tr.51.

(9) Projet de classement des routes d’accés au gares du chemin de fer. 1936. RSA/HC 3327.

(10) Nguyễn Đình Cầm, Trần Sĩ. 1937. Địa dư tỉnh Phú Yên. Qui Nhơn, tr.3.

[danhbaduongsat]

Em đang thu thập tài liệu về danh nhân đóng góp cho đường sắt VN nên rất cần cái tài liệu này, sắp tới em cũng rảnh rỗi 1 tí nhưng không biết có cách nào khai thác được nguồn tài liệu này bác sakuraluu nhỉ